El meu cotxe clàssic perd oli (V) – Problemes del respirador del motor que impedeixen una bona ventilació del càrter
Quan és imprescindible resoldre la causa i no alleujar la conseqüència
Al món dels cotxes clàssics, una petita taca d’oli sota el cotxe sol acceptar-se gairebé com una medalla d’autenticitat o almenys com un mal inevitable. En molts casos, certament ho és, i afortunadament són mals menors que podem alleujar.
Però n’hi ha amb matisos, com ja comentava a les parts anteriors d’aquest article on aleshores cal buscar la causa.
Descensos "fantasma" de nivell d´oli. D'on poden venir?
Quan les fuites o els descensos del nivell d’oli comencen a ser més que simbòlics, s’han de revisar en detall. La investigació habitual se sol centrar en retens, juntes o cargols fluixos, un cop descartada la possibilitat d’un problema intern (com una mala estanquitat de cilindres o altres anomalies que requereixin obrir el motor).
I en aquestes investigacions en què l’origen del descens del nivell d’oli és de difícil identificació, i es converteix gairebé en “descens fantasma”, el que poques vegades es considera és que el problema rau en com respira el motor i l’ evacuació dels vapors d’oli interns .
La ventilació del càrter és aquest sistema discret que gairebé ningú no revisa i, tanmateix, pot ser el culpable silenciós de fuites persistents , consums anòmals o situacions curioses en què es veu, per exemple, que la vareta de mesura de l’oli “salta” sense que ningú sàpiga per què. Aleshores molts propietaris creuen que el problema és a la vareta pensant que està defectuosa, quan en realitat aquesta no és la causa, sinó que és la conseqüència d’un motor que, literalment, intenta expulsar la pressió per on pot.
En un motor de combustió, una petita part dels gasos de la càmera passa entre els cèrcols del pistó baixant cap al càrter: és el que es coneix com a blow-by . Podeu mirar aquest link on es veu molt bé esquemàticament.
Aquesta barreja de gasos i vapor de l’oli calent augmenta la pressió interna i, si no s’evacua correctament, acaba empenyent l’oli per qualsevol punt feble: juntes, retens o fins i tot per la vareta de nivell.
La missió del sistema de ventilació del càrter és tan simple com vital: mantenir la pressió interna equilibrada i permetre que aquests gasos surtin sense arrossegar oli.
El problema de control del nivell d'oli del nostre Renault Dauphine Gordini
Aquest problema de manca de ventilació va ser el que li va passar al nostre Renault Dauphine Gordini: Un motor acabat de reconstruir —bloc rectificat, cigonyal nou, camises, pistons, bomba d’oli, coixinets de biela i bancada, culata planejada, càrter nou— tot nou, tot perfecte al banc… “externs” d’oli. Només a autopista. Problema que ja havia passat en el passat-.
Per què s'havia de reconstruir el motor?
Perquè va passar una avaria catastròfica ocasionada per una pèrdua massiva d’oli durant un trajecte en autopista.
Però és que, abans d’això, ja havia passat una avaria anterior —no catastròfica, perquè es va detectar a temps— en què el cotxe va trencar la guàrdia de la corriola del cigonyal.
Així que fent un resum cronològic, això és el que va passar:
Primera avaria:
- Després d’uns 100 km d’autopista: pèrdua d’oli per trencament de la guàrdia del cigonyal. Avaria no catastròfica perquè es va fer visible a cotxe aturat.
- Assumint una retenció vella com a causa, aquesta es va substituir (ia més aprofitem per canviar també el pinyó de distribució)
- Unes quantes proves, sense problemes de fugides i vam donar l’avaria per resolta.
Segona avaria:
- Nova sortida a l’autopista al cap d’un parell de setmanes per a un llarg trasllat del vehicle. Aparentment tot normal en ruta.
- De sobte, després d’uns 200 km, la pressió d’oli va caure sobtadament a zero, i es va poder sentir el soroll de cascabell al motor que indica que alguna cosa molt dolenta ha passat dins del mateix. Es va aturar immediatament, però el mal ja estava fet.
- El càrter s’havia buidat gairebé del tot. Causant danys molt greus al motor (canells del cigonyal destruïts, casquets de bieles foses). Destrucció de la part baixa del motor.
- Però el més curiós és que l’oli no havia sortit per un punt concret, ni per un càrter trencat ni per cap junta visible: hi havia oli literalment per tot arreu. O sigui, simplement la part del darrere del motor estava xopa, com si s’hagués polvoritzat amb esprai: El motor, literalment, semblava haver “bufat” el seu propi oli fora.
Què podia haver passat? Hipòtesi del moment.
En el seu moment es va atribuir a una possible fissura al càrter, a juntes deteriorades o fins i tot a un additiu que dies abans s’havia afegit per “netejar” el circuit de lubricació.
Sigui com sigui, com que el motor havia de desmuntar-se per complet per a la seva reparació, la raó de la causa última va quedar en un segon pla, donant per fet que la total reconstrucció l’eliminaria, qualsevol que aquesta hagués estat.
Reconstrucció del motor del Renault Dauphine Gordini
La segona avaria va conduir a la necessitat de reconstruir el motor. Es va canviar cigonyal (per un completament nou procedent d’antic estoc, un autèntic unicorn trobat), casquets, camises, pistons, cèrcols, bomba d’oli, bomba d’aigua, càrter, bloc i culata van passar per rectificadora, i una infinitat d’elements auxiliars. Et deixo aquí a baix unes quantes fotos, com a petita mostra del procés.
Si estàs en procés de reparar o reconstruir un motor Ventoux i hi ha alguna cosa en què et puguem ajudar (informació tècnica, alguna documentació, retorn d’experiència, qualsevol cosa), pots contactar-nos o enviar-nos un correu electrònic a info@jgclassics.com on estaré encantat de compartir qualsevol informació que et pugui ajudar.
Tercera anomalia (aquesta vegada no avaria, però sí anomalia):
Un cop reconstruït el motor —amb uns 90% dels seus components nous o reparats— tot va semblar normal. Proves en banc durant un mes i uns 400 km de rodatge a la carretera sense problemes, sense fuites, sense pèrdues de fluids ni de compressió. Tot semblava correcte. Contents amb el resultat del muntatge. Fins que, en una nova sortida a l’autopista, va aparèixer exactament el mateix símptoma: Baixada de nivell d’oli, se’l veia que sortia a l’exterior, i que semblava sortir “per tot arreu i per cap” alhora. No es veia cap junta trencada ni mal muntada. I només a autopista. Com si aquest cotxe arrossegués la “maledicció de les vies ràpides”.
Afortunadament, aquesta vegada com el motor estava en proves, anàvem fent un seguiment molt meticulós i observant valors i estats del motor a intervals molt curts, així que no va passar res més enllà que la constatació que el nivell d’oli havia baixat més del que s’esperava -fins i tot per a un motor en rodatge-, i la simple reposició que havia d’acabar al nivell adequat: però sabent que era evident.
El motor net i nou, va permetre identificar l’origen de l’esprai d’oli: l’orifici de drenatge de la campana de l’embragatge. És a dir, la sortida del darrere del cigonyal cap a la caixa de canvis, on als motors Ventoux no hi ha retingues. És a dir, l’oli estava sortint per la part del cigonyal que dóna a la caixa de canvis. I vam veure que sortia oli per allà quan manteníem un règim alt i constant. Perquè succeís l’efecte esprai o aerògraf, el vent de marxa feia la resta.
En tot cas semblava impossible que, amb tot nou al motor, el mateix símptoma es repetís abans i després de la reconstrucció. Amb tot allò canviat, es podia dir que el motor era literalment “un altre” motor que el d’abans.
Però era obvi que hi havia d’haver un factor comú entre “abans” i “ara”.
I va sorgir la pregunta: “Algú ha mirat el tub de respiració d'aquest motor?”
Aquest tub, als Ventoux 670-05, és a la tapa de balancins (a la dreta a la zona més propera a la del darrere del vehicle). Però què s’havia fet amb aquesta tapa durant la reconstrucció? Doncs simplement res: se l’havia guardada en una prestatgeria, per tornar a muntar-se mesos després tal com estava.
En retirar-la i examinar-la amb deteniment, va aparèixer el culpable: La zona interior que actua com a “càmera de calma” —perquè surtin només gasos i no oli— estava completament obstruïda per una massa espessa d’oli sec i carboneta acumulada durant 60 anys.
El respirador del motor estava, literalment, taponat. A les tres fotos superiors pots veure el procés de neteja de la tapa de balancins (usant benzina i després un desgreixador industrial de motors -a l’aigua-). El de Pequinsa. Ho tens en aquest link )
Després de la neteja del respirador de la tapa de balancins
La neteja del respirador va alleujar el problema, i per primera vegada en anys en aquest motor, vam poder percebre -per fi! 😊- com sortien gasos pel respirador (es nota al simple tacte apropant la mà amb el motor a ralentí).
Però això no ho va eliminar del tot el problema. Tot i que vam veure que anàvem pel bon camí, encara seguíem veient una mica d’oli a la sortida del cigonyal a la campana de l’embragatge. Menys que abans, però alguna cosa. Així que semblava que al nostre motor el respirador de la tapa de balancins era insuficient. En el nostre
El nostre cas particular. Per què (segurament) el nostre Renault dauphine va necessitar un tap ventilat en comptes del tancat habitual.
La raó -en el nostre cas particular- probablement és que el nou cigonyal instal·lat —procedent d’estoc antic— és del tipus d’estries fines, i no del tipus cua de porc del Gordini original (motor 670-05). Aquesta és la mecanització a la sortida del cigonyal que fa que l’oli no surti per ella (igual que una broca desplaça el material perforat cap enrere).
El cigonyal d’estries fines és menys eficaç per retenir l’oli i possiblement requereix ventilació addicional, com els motors 670-04 per assegurar que no hi ha cap sobrepressió que faci sortir oli per les seves estries. Nosaltres vam muntar aquest cigonyal per disponibilitat de material, i perquè encara que no era exactament el mateix del motor 670-05 Gordini és tècnicament utilitzable i sobretot era NOU sense estrenar (un autèntic unicorn 😊) .
Això és certament una hipòtesi, però els fets l’avalen: Ara, amb el respirador de la tapa net i el tap ventilat instal·lat, el problema va desaparèixer completament, confirmat després d’una ruta de més de 400 km en tot tipus de condicions (cotxe carregat amb tres persones i equipatge, autopista, port de muntanya a 1500 m).
Resum
- A la primera avaria (trencament de la retenció davantera del cigonyal), la retenció no va ser la causa, sinó la víctima de la sobrepressió.
- A la segona avaria (la catastròfica), l’oli probablement va escapar per la part posterior del cigonyal, a través de l’estría tipus “cua de porc”. Reparat la retenció de la corriola de cigonyal, l’única via de sortida a la brutal pressió interior eren les esmentades estries.
- A la tercera anomalia, l’oli va tornar a sortir per la part del darrere, una altra vegada a causa de sobrepressió interna al càrter combinat amb el fet que el cigonyal d’estries (foto superior) és menys efectiu que el de “espiral” o “cua de porc” per tornar l’oli a l’interior del càrter.
Conclusió
La correcta ventilació del càrter als motors Ventoux és un punt crític a revisar, especialment en aquests vehicles (Renault 4CV, Dauphine, Gordini), tots ells amb més de 60 anys de veterania, on és fàcil trobar obstruccions parcials o totals en els conductes de ventilació que a més confien tota la seva eficàcia a la simple.
Si observes que el teu motor fa baixades d’oli que no pots explicar per problema intern de motor o bé observes fuites que semblen no tenir lògica pel que fa al punt de sortida, revisa la ventilació del càrter perquè et pots emportar una sorpresa i potser resolguis el teu problema amb relativa facilitat.
En una propera entrega, en els dies següents, et donaré més detalls del sistema de ventilació i respiració del càrter dels motors Ventoux i quines solucions va adoptar Renault durant les diferents etapes de la seva vida.
