Motor Renault Ventoux 670-01

Sistemes de ventilació del càrter als motors Ventoux

Respirar o rebentar: com Renault va resoldre la ventilació del càrter als motors Ventoux dels anys 50 i 60

El principi general

En un motor de combustió, una petita part dels gasos de la càmera passa entre els cèrcols del pistó cap al càrter: és el que es coneix com a blow-by .
Aquesta barreja de gasos i vapor d’oli augmenta la pressió interna i, si no s’evacua correctament, acaba empenyent l’oli per qualsevol punt feble: juntes, retens o fins i tot per la vareta de nivell.

La missió del sistema de ventilació del càrter és tan simple com vital: mantenir la pressió interna equilibrada i permetre que aquests gasos surtin sense arrossegar oli.

En els motors moderns, una vàlvula PCV connecta el càrter amb l’admissió, usant la depressió del col·lector per aspirar els gasos.

La funció principal del respirador del càrter és alleujar la pressió acumulada pels gasos de blow-by que es filtren des dels cilindres, evitant que aquesta pressió forci l’oli a sortir per retens i juntes. Si la ventilació és deficient o obstruïda, el motor intentarà expulsar la pressió “per on pugui”, provocant fuites d’oli en retens, juntes i fins i tot fent saltar parcialment la vareta de nivell d’oli. Moltes vegades és comú passar per alt aquest sistema, però en motors veterans una ventilació inadequada pot ser el “culpable silenciós” de consums d’oli anòmals i fugides persistents.

La respiració del carter als motors Ventoux

Els motors Renault Ventoux (4CV, Dauphine, Gordini, Ondine i primers Floride) no tenien depressió d’admissió : depenien de respiradors passius i de l’equilibri de pressions naturals dins del bloc i feien servir un sistema obert que deixava escapar els gasos i vapors d’oli directament a l’atmosfera.

Al llarg de la vida del motor Ventoux, Renault va adoptar diferents solucions: des de simples taps respiradors amb reixeta, fins a tubs de ventilació ubicats a la tapa de balancins o al bloc. A continuació, veurem l’evolució històrica d’aquestes solucions segons les versions del motor (identificades per referències com Type 662 al 4CV, 670-01/02 a Dauphine estàndard, 670-04 i 670-05 a Dauphine Gordini.

Primeres versions: Renault 4CV (motor Tipus 662)

El petit Renault 4CV, produït des del 1947, va inaugurar la família de motors Billancourt/Ventoux amb cilindrades de 760 cc (versió inicial Type 662-1) i després 747 cc (Type 662-2). En els seus primers anys, la ventilació del càrter del 4CV era es confiava a :

  • Un respirador era el propi tap d’ompliment d’oli , dissenyat amb un element filtrant intern per deixar sortir els vapors. Aquesta configuració era típica en motors de lèpoca, sense connexions al filtre daire ni vàlvules antiretorn.
  • Un respirador al lateral dret del bloc motor que evacuava l’excés de pressió a l’atmosfera. Respirador la longitud del tub del qual (exactament 67 mm) estava acuradament mesurada per generar la sortida de gasos segurament ajudar a la seva evacuació per efecte Venturi durant la marxa del vehicle, i evitar que aquest respirador es convertís en una font de “contrapressió” cap al càrter (causant l’efecte contrari al desitjat). Podeu veure aquí una il·lustració del manual de l’època

En algunes versions posteriors del Renault 4CV és possible trobar un tub respirador addicional ubicat a la part superior del motor. Aquest tub sortia de la tapa de balancins i permetia un “esplaiament” més eficaç dels gasos del càrter.

En altres paraules, el 4CV (depenent de les versions) va arribar a tenir tres punts de respiració disponibles en les quals era possible instal·lar tap tancat tenint llavors dos punts de respiració (pipeta al bloc motor+tub sortint de la tapa de balancins) – o tres punts de ventilació (pipeta al bloc motor+tub sortint de la tapa de balancins+tapa) .

Renault 4CV motor. Observar respirador al lateral posterior dret de la tapa de balancins
Renault 4CV motor. Observar respirador al lateral posterior dret de la tapa de balancins

Sigui com sigui, la criticitat d’aquests punts és empíricament comprovada. la ventilació. (en realitat nosaltres també en podem donar fe :-))

respirador bloc motor renault 4CV
respirador bloc motor renault 4CV

Primera imatge (foto) , el clàssic reniflard lateral del bloc motor del Renault 4CV: un tub calibrat que evacua els vapors del càrter cap a l’exterior.
Segona imatge (dibuix) , l’esquema original del manual de taller que indica la longitud exacta (67 mm) que ha de sobresortir el tub, imprescindible per evitar tant l’aspiració d’aire Venturi com la projecció d’oli a l’exterior.

Renault Dauphine estàndard (motor Tipus 670)

El Renault Dauphine (projecte R1090), llançat el 1956, equipava una versió ampliada del motor Ventoux – 845 cc – coneguda com a Type 670-01 (27–31 CV segons norma). Des del seu inici, el Dauphine va incorporar un sistema de ventilació molt similar a l’últim esquema del 4CV, és a dir, amb un respirador fix muntat al bloc més un tap d’omplert ventilat . El sistema del respirador fixat al bloc va desaparèixer al motor 670-02 i ja no va tornar a aparèixer al Dauphine (o Gordini) deixant-se o bé el tap ventilat, el tub lateral (670-05) o una combinació de tots dos

Motor Renault Ventoux 670-01
Motor Renault Ventoux 670-01. Al 670-01 encara es conserva la pipeta de ventilació del càrter al bloc motor.
Motor Renault Ventoux 670-02
Motor Renault Ventoux 670-02. Observar l'absència de pipeta de ventilació per al càrter al bloc motor

Al motor Renault 670-04 , la ventilació del càrter es realitzava a través d’un tap d’ompliment amb respirador integrat , visible a la part superior de la tapa de balancins. Aquest tap, equipat amb una petita reixeta metàl·lica filtrant , permetia el pas dels gasos del càrter cap a l’exterior, mantenint equilibrada la pressió interna.
La tapa incorporava a més un petit deflector interior que actuava com a separador d’oli, evitant que les gotes en suspensió sortissin juntament amb els vapors. Aquest sistema, encara que simple, va resultar eficaç per als règims i condicions de funcionament del Dauphine de sèrie i va ser la base sobre la qual Renault va evolucionar els posteriors motors Ventoux de tipus 670-05 de les versions Gordini.

Motor Renault Dauphine: Tapa balancins motor 670-04
Motor Renault Dauphine: Tapa balancins motor 670-04. Ús de tap ventilat amb respirador.

Sigui com sigui, la funció tant del tap ventilat com la de la sortida de gasos de la tapa de balancins era retenir les partícules d’oli (que tornaven a córrer al motor) i deixar passar només els gasos.

El Dauphine igual que el R4CV tampoc no recirculava aquests gasos a l’admissió; simplement els expulsava. Com assenyala una publicació tècnica, els motors Ventoux confiaven tota la seva ventilació a aquestes sortides directes a atmosfera .

A la pràctica, un Dauphine en bon estat amb prou feines treia fum pel respirador; però en unitats gastades era notori veure la “segona fuita” fent fum blanc-blau pel tubet de la tapa de balancins. Això era símptoma de blow-by excessiu (segments de pistó desgastats) i no una fallada del respirador en si. Tot i això, si el respirador es taponava , encara que el motor estigués sa, la pressió interna pujava ràpidament en rodar a la carretera, amb resultats desastrosos: oli forçat per retens, vareta d’oli expulsada i possibilitat de càrter buidat en pocs quilòmetres.

Versions esportives Gordini: motors 670-05

Renault va oferir des de 1957-58 una versió potenciada del Dauphine desenvolupada per Amédée Gordini. A finals de 1960, va aparèixer una evolució identificada com a Type 670-05 , de potència 40 CV SAE, ~36 CV DI però amb canvis de disseny intern. Pel que fa al sistema de ventilació del càrter , hi va haver diferències?

La resposta és , principalment relacionades amb millores en el sistema de retenció de l’oli al cigonyal del darrere (o sigui el costat de la caixa de canvis).

Al motor 670-05 (usat des de 1960 a Gordini R1091/1092, i també al R8 base anys després) es va introduir una modificació a la part posterior del cigonyal: un estriat helicoïdal “cua de porc” al voltant del monyó del darrere, l’efecte del qual era retornar l’oli cap al motor per acció.

Motor Renault Dauphine: Tapa balancins motor 670-05
Motor Renault Dauphine: Tapa balancins motor 670-05. Ús de tap tancat confiant la ventilació al respirador lateral.

Aquest disseny (similar a l’usat en motors VW i altres d’època) millorava l’estanqueïtat a la sortida del darrere reduint fuites d’oli , encara que seguia sense muntar guàrdies de goma. Renault, confiant en aquesta millora, va eliminar el tap d’oli ventilat als 670-05 , equipant-los amb un tap segellat normal. És a dir, al Gordini 670-05 l’única via activa de respiració era el tub del càrter superior (cache-culbuteurs).

Renault Dauphine engine - Cigonyal "cua de porc" per a control de l'oli (versió nova)
Renault Dauphine engine - Cigonyal "cua de porc" per a control de l'oli (versió nova)
Renault Dauphine engine - Cigonyal "estries rectes" per a control de l'oli (versió antiga)
Renault Dauphine engine - Cigonyal "estries rectes" per a control de l'oli (versió antiga)

En teoria, l’hèlix “cua de porc” havia de ser suficient per controlar l’oli i la ventilació original era suficient. Què podia succeir a la pràctica?

  • Per al respirador, la zona de filtració oli/gasos és a l’interior de la tapa de balancins així que una obstrucció per brutícia no és evident de veure. I si aquesta sortida s’obstrueix, el fet de ser l’única fa que la funcionalitat d’evacuació de gasos del càrter es vegi seriosament compromesa.
  • Si per alguna raó en un motor 670-05 es munta un cigonyal antic -només amb estries rectes que, encara que menys efectiva que l’espiral queue de couchon o cua de porc per retenir oli és tècnicament possible-, la ventilació original pot resultar insuficient.

Justament això va passar en la restauració del nostre Gordini fa poques setmanes : es va instal·lar un cigonyal nou d’estoc antic (tipus estries fines, corresponent a motor 670-04) en un bloc 670-05. El resultat va ser que, tot i el respirador de tapa net, el motor seguia traient una mica d’oli per la campana d’embragatge en usos exigents.

És important esmentar que els sistemes de retenció d’oli sense retingues de goma basats en mecanització d’estries o espirals funcionen bé, però es basen en una premissa: Les pressions a banda i banda de la paret del càrter d’oli han d’estar equilibrades. Una sobrepressió farà que les estries o espirals es converteixin precisament a la via de sortida.

I una solució és afegir la ventilació que amb aquests cigonyals “antics” d’estries simples els calia: reemplaçar el tap hermètic per un tap ventilat per omplir d’oli , del mateix tipus que feien servir els motors Ventoux anteriors (alguns 4CV, Juvaquatre i Dauphine estàndard). Aquest tap especial incorpora un respirador amb reixeta, augmentant el cabal de ventilació del càrter.

Amb el tap ventilat addicional, el problema de sobrepressió -i ‘llançament” d’oli- al nostre Gordini va desaparèixer per complet.De fet, la mateixa Renault va tornar a emprar ambdós respiradors en la versió de competició Dauphine 1093 (1962–63, ~55 CV), assegurant-se així la màxima evacuació de la vapor. mantenir net el tamís del respirador i clar el conducte.

Com comprovar el sistema de ventilació en un motor Ventoux

En el seu moment es va atribuir a una possible fissura al càrter, a juntes deteriorades o fins i tot a un additiu que dies abans s’havia afegit per “netejar” el circuit de lubricació.

  1. Revisar la tapa de balancins:
    • Desmuntar i netejar a fons la càmera interior. Pots fer-ho amb benzina i un pinzell o amb un desgreixador de motors potent.
    • Assegureu-vos que la sortida de 14 mm no estigui obstruïda per dipòsits antics.
    • Si el tub té corba o prolongació, cal verificar que no hagi condensat ni oli solidificat a l’interior.
  2. Verificar el tub lateral del bloc (si n’hi ha):
    • Comprovar longitud i posició (als 4CV: 67 mm des de la base).
    • Confirmeu que el tub no estigui doblegat ni tapat amb pintura, massilla o brutícia.
    • Observar si hi ha restes d’oli: una lleugera pel·lícula és normal, degoteig continu no.
  3. Tap d’oli:
    • Si és del tipus ventilat, netegeu la malla metàl·lica interna amb benzina o dissolvent.
    • Si és tancat i no hi ha cap altre respirador actiu del que es tenen sospites, pots substituir temporalment per un ventilat per comprovar si les fuites desapareixen. Ho pots aconseguir aquí (Espanya) i aquí (França)
  4. Prova pràctica: amb motor a ralentí posa la mà al voltant de les sortides del respirador. Has de notar un “colpeig” suau i polsant al ritme del motor dels gasos sortint. Si acceleres suaument, no has d’observar fum.

Conclusió tècnica

A tots els motors la ventilació del càrter no és un detall menor: és part de l’equilibri dinàmic del motor .

Si observes pèrdues importants d’oli o descensos al nivell que no ets capaç d’explicar, considera si el respirador del càrter pot ser la causa. Pensa que si hi ha sobrepressió, els vapors intentaran escapar-se pel punt més fàcil o més feble. En el nostre cas van escapar primer trencant una retenció deteriorada, i després per la sortida posterior del cigonyal.

En el cas de pèrdues per sobrepressió, és fàcil confondre les conseqüències amb les causes.

En el cas dels motors Ventoux: Un tap ventilat net , un tub de tapa de balancins clar i —si n’hi ha— un respirador lateral calibrat correctament garanteixen la pressió justa al càrter i eviten fuites sense necessitat d’additius ni miracles. Per a qualsevol motor del teu cotxe, et suggereixo que busquis a la documentació tècnica perquè segur que trobaràs on fer les comprovacions de la respiració del càrter d’oli.

Desplaça cap amunt