El meu cotxe clàssic perd oli (i ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

Compartir a

El meu clàssic perd oli (ii): Solucions

Què faig amb la pèrdua d'oli?

Les pèrdues d’oli són un dels maldecaps usuals dels propietaris de cotxes clàssics per una sèrie de raons que et comentava al post anterior.

Si no ho has vist, pots passar-t’hi:

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Consideració inicial: Important

T’ho vaig precisar a la primera part d’aquest article , però considero imprescindible insistir també aquí: Estic parlant-te de pèrdues externes i lleus , que en molts casos de cotxes antics, són inherents al propi disseny del vehicle. Només aquest tipus de pèrdues i no d’altres. Les grans pèrdues, o les pèrdues internes per manca d’estanquitat d’aros, cilindres, pistons, problemes en retens de vàlvules, junta de culata i qualsevol pèrdua que posi en compromís el bon funcionament del motor, és UNA ALTRA COSA i si succeeixen, això requereix intervenció al motor per part d’un professional qualificat.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Molts problemes de «pèrdues» doli poden venir de problemes de respirador de motor. Especialment procliu a succeir en motors amb desenes d’anys. T’invito que addicionalment vegis aquest article on et parlo del problema i et comparteixo la nostra pròpia experiència .

Si estic al punt que no puc evitar la pèrdua d’oli, però tinc clar que aquesta pèrdua no representa problema, o fins i tot és part de l’essència del meu cotxe, per què no simplement optar per tenir un dispositiu permanent que m’el reculli en comptes d’haver de recórrer a safates, estores i/o altres recursos externs posats a terra?

De fet, aquesta idea no és una invenció «sobtada» meva: Un dia, fent el canvi d’oli a un BMW d’última generació (en realitat ara ja penúltima -és un F30-) em vaig adonar que el carenat que tapa per complet els baixos del cotxe és -entre altres coses- una barrera perfecta per a qualsevol -petita- fuga de líquids. És cert que aquest carenat compleix altres funcions, tant de protecció mecànica dels elements com aerodinàmica -per evitar remolins i turbulències d’aire als baixos del vehicle-. Però no és menys veritat que si aquest vehicle tingués una petita pèrdua d’oli, el carenat impediria totalment que aquest oli es precipités a l’exterior.

Solucions estàndard

Amb cotxes nous: Aquí pots veure el carenat de protecció de baixos en un BMW d’última generació.

Amb independència de la funció que compleixi, és evident que farà de barrera contra qualsevol petita fugida, impedint que aquesta generi una font de contaminació a l’exterior.

Per a cotxes antics: Aquesta peça dʻacer inoxidable és un estàndard actual de mercat que es ven als Estats Units. Hi ha versió per als motors MG i per a Ford.

No és òbviament un carenat de baixos, però compleix allò pel que està dissenyat: Recollir l’oli que surt de la part posterior del cigonyal i que drena per la campana de la caixa de canvis.

Fabricar/instal·lar una safata recullidora d'oli

Això és precisament el que hem fet amb dos dels nostres cotxes. Tant el MGA com el Renault 4CV pateixen aquesta circumstància. Els dos gotegen/rezuman/suen (usa l’eufemisme que prefereixis) oli.

En el cas del MGA estic 100% segur que no hi ha retens a la part posterior del cigonyal. Al del Renault 4CV, honestament no n’estic segur perquè hi va haver diverses sèries de fabricació d’aquest motor en aquells anys. En el cas del nostre, és la segona versió del motor Ventoux de Renault, del 1950, i és possible que no porti retén a la sortida de la politja del cigonyal. En tot cas, encara que el porti, i ho pugui reemplaçar més endavant, en aquest moment prefereixo assegurar l’absència total de degoteigs d’oli.

En el nostre cas, hem fet la safata amb xapa d’acer ordinària de 0,6 mm. No és una xapa gaire gruixuda, però té l’avantatge que és molt treballable. Es pot doblegar, tallar, foradar i modelar amb molta facilitat.

Estructura de la safata recull-oli

Per donar-li rigidesa, l’hem reforçat amb uns nervis fets de perfil d’alumini i subjectes amb reblons. Això t’estalviarà de soldar en cas que no tinguis equip de soldar ferro o simplement no sàpigues soldar (soldar un cordó “net” en una xapa sense foradar-la, requereix una certa experiència en soldadura):

Hem escollit acer ordinari i no inoxidable per facilitat per pintar-la. En el nostre cas, volíem instal·lar una safata que quedés estèticament el més integrada possible amb els baixos del cotxe i no resultés un element que ressaltés especialment.

Pintura

Per a la pintura, hem donat una mà d´imprimació “ Beissier tot terreny ” color negre (és a l’aigua, i té un poder d’adherència molt alt sobre qualsevol material, en algun altre article et parlaré de pintures utilitzables). Et recomano (molt! :-)) que donis una capa d’imprimació perquè si fas servir perfils d’alumini al muntatge, la pintura directa no adhereix gaire bé sobre aquest material.

Després li hem aplicat laca de poliuretà negra setinada. La Titanlak de la casa Titan , encara que és pintura de gamma “domèstica”, té una excel·lent qualitat, i si se la deixa assecar el temps adequat (tarda almenys 4 dies a adquirir la duresa màxima) és extremadament resistent.

Donant la pintura a pistola, s’obté un resultat excel·lent i que queda completament integrat als baixos del vehicle.

Estructura final i escuma per retenir l'oli drenat

Al voltant de la zona de “caiguda” de l’oli a la safata, podeu observar que hem construït un marc de perfil d’alumini en angle (d’1 cm x 1 cm): Amb això aconseguim dues coses:

Que la safata adquireixi rigidesa (com ja t’he esmentat)
Que hem format un marc on allotjarem una planxa d’escuma o qualsevol material absorbent.

Aquesta escuma és reemplaçable, de manera que, al cap d’un temps, només cal descargolar la safata, treure l’escuma tacada, portar-la a un punt net de reciclatge de restes d’oli -no la llencis a les escombraries domèstiques, si us plau !!- , i la reemplaçar per una altra nova. Atès que la temperatura de l’oli que cau en aquesta zona és relativament baixa (no més que la temperatura d’aigua calenta domèstica), aquesta escuma compleix àmpliament el seu objectiu.

Instal·lació final

Un cop instal·lada al vehicle, podem veure que queda perfectament integrada als baixos, complint la seva tasca i impedint que cap gota d’oli caigui a terra.

El manteniment és molt senzill. la safata està fixada amb quatre cargols (dos a cada “ala” de la safata). Cada cert temps (per exemple, cada canvi d’oli) és molt fàcil desmuntar la safata, retirar-ne l’escuma, dipositar-la en un punt net de reciclatge, i reemplaçar-la per una de nova.

Safata Renault 4CV - Fases i detall

Aquí pots veure una petita galeria de fotos amb les diferents fases de la fabricació de la safata recull-oli del Renault 4CV. Són només algunes imatges, però espero que et donin idees suficients per arrencar si vols fer alguna cosa similar. Et dono també alguns detalls que crec que et poden ajudar:

La pintura, com he dit, està aplicada a pistola. La imprimació és a l’aigua, mentre que la laca és al dissolvent. No et fa falta una pistola cara, potser millor un bon compressor que et doni un cabal suficient per a la teva pistola. En tot cas, no és una tasca delicada de pintura. Però si l’apliques a la pistola, el resultat serà molt millor. Alternativament pots fer servir un esprai, però els esprais són cars i gasten, en general, més pintura de la necessària.
Per tallar la planxa de ferro, pots fer servir una ingletadora d’aquelles que porten els fusters quan venen a muntar portes a una casa. Encara que estan fetes per a fusta, venen al mercat el que anomenen un «disc multimaterial» que s’hi adapta, amb el qual pots tallar planxa de ferro i alumini (jo ho vaig descobrir fa poc i em vaig quedar meravellat del bon resultat amb el metall ). Els talls rectes són perfectes, els ingletes són a 45 graus, les esquadres mesuren exactament 90 graus, pots fer talls simètrics oblics a l’angle que necessitis, etc, etc. Res a veure amb talls a mà o amb caladora. Ingletadores, n’hi ha de molts preus, però no necessites una ingletadora de 600 euros. Si te’n decideixes a comprar-ne una, això sí, et recomano que tingui desplaçament longitudinal: les possibilitats d’ús creixen exponencialment (també en diuen «ingletadores telescòpiques»).
Treballar amb peces de ferro i màquines: Aquesta és una combinació a la qual cal tenir respecte. Lliga bé les peces amb gats o pinces adequades, i no confiïs a les teves mans per aguantar-les mentre passen pel taladro, la polidora, i molt menys per la serra. Una peça de metall que surti disparada pot ser causa d’un accident molt greu -sobre un accident directe causat per una serra de la potència d’una ingletadora, ja no vull ni imaginar-ho-. El meu consell personal: inverteix temps per assegurar l’entorn de treball i treballa amb la premissa de «risc zero».
Les rematxadores dolentes són grans generadores de pèrdues de temps. Les que tenen una certa qualitat no són gaire cares, i val molt la pena. Jo fugiria d’aquestes ofertes de “ rematxadora+kit 300 reblons per 12 euros ”.
Si hi ha qualsevol cosa que vulguis saber o algun detall més que t’agradaria veure, escriu-me als comentaris o contacta’ns directament i estarem encantats d’ajudar-te.

Fes click a les imatges per veure els comentaris

Altres exemples d'usuaris que van fabricar coses semblants

Et dono algunes referències de propietaris que ha adoptat aquesta solució en cotxes clàssics: Aquestes són per a MGA tretes d’usuaris de UK i USA

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Safata recull-oli en el nostre MGA (motor i transmissió)

Aquí podeu veure el que vam fer al nostre MGA: En aquest treball, s’ha estès la recollida d’olis fins a l’arbre de transmissió. En aquest cotxe l’arbre de transmissó està descobert, de manera que a més de salvaguardar el degoteig d’oli, li proporcionem una protecció contra pols, cops de pedres o objectes estranys. Aquí la safata està pintada en negre i vermell, d’acord amb el color dels baixos del cotxe i el color del càrter del motor.

Conclusió

Com ja et vaig comentar, la idea de fabricar aquest petit dispositiu va venir per tres fonts diferents:

El complement de la esterilla o catifa recull-oli que et comentava que alguns proveïdors subministren.
L’observació de que tots els vehicles moderns tenen el baix-vehicle cobert per un carenat, i per tant, els petits degoteigs d’oli queden retinguts per aquest carenat i eviten tacar l’entorn (al marge d’altres funcionalitats que el carenat pugui tenir).
Treballs exposats a (entre altres) els links esmentats aquí anteriorment sobre un MGA.

Ja per acabar, t’insistiré, per darrera vegada, en el punt que vaig esmentar al principi d’aquest article: Aquesta proposta és només per a petites pèrdues d’oli externes en què l’eliminació no és viable per la dificultat d’obtenció de recanvis/mà de o perquè la pèrdua sigui inherent al disseny del motor (per ser aquest molt antic i no tenir elements de retenció d’oli). I sobretot, que no comprometi el bon funcionament del vehicle .

Tot i així, si no estàs realment segur i tens dubtes, t’aconsello que facis revisar el cotxe per un professional que farà un diagnòstic complet i et donarà una proposta de resolució adaptada al teu cotxe. Si de totes maneres vols compartir la teva situació amb nosaltres, ens pots contactar i gustosament et donarem el nostre parer, amb independència de la solució que decideixis adoptar.

Vistas: 33

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (i ii) se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Javier Guevara Vico, autor en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps