Preparació/Acondicionament de vehicles archivos - JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps

El meu cotxe clàssic perd oli (i ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

Compartir a

El meu clàssic perd oli (ii): Solucions

Què faig amb la pèrdua d'oli?

Les pèrdues d’oli són un dels maldecaps usuals dels propietaris de cotxes clàssics per una sèrie de raons que et comentava al post anterior.

Si no ho has vist, pots passar-t’hi:

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Consideració inicial: Important

T’ho vaig precisar a la primera part d’aquest article , però considero imprescindible insistir també aquí: Estic parlant-te de pèrdues externes i lleus , que en molts casos de cotxes antics, són inherents al propi disseny del vehicle. Només aquest tipus de pèrdues i no d’altres. Les grans pèrdues, o les pèrdues internes per manca d’estanquitat d’aros, cilindres, pistons, problemes en retens de vàlvules, junta de culata i qualsevol pèrdua que posi en compromís el bon funcionament del motor, és UNA ALTRA COSA i si succeeixen, això requereix intervenció al motor per part d’un professional qualificat.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Molts problemes de “pèrdues” doli poden venir de problemes de respirador de motor. Especialment procliu a succeir en motors amb desenes d’anys. T’invito que addicionalment vegis aquest article on et parlo del problema i et comparteixo la nostra pròpia experiència .

Si estic al punt que no puc evitar la pèrdua d’oli, però tinc clar que aquesta pèrdua no representa problema, o fins i tot és part de l’essència del meu cotxe, per què no simplement optar per tenir un dispositiu permanent que m’el reculli en comptes d’haver de recórrer a safates, estores i/o altres recursos externs posats a terra?

De fet, aquesta idea no és una invenció “sobtada” meva: Un dia, fent el canvi d’oli a un BMW d’última generació (en realitat ara ja penúltima -és un F30-) em vaig adonar que el carenat que tapa per complet els baixos del cotxe és -entre altres coses- una barrera perfecta per a qualsevol -petita- fuga de líquids. És cert que aquest carenat compleix altres funcions, tant de protecció mecànica dels elements com aerodinàmica -per evitar remolins i turbulències d’aire als baixos del vehicle-. Però no és menys veritat que si aquest vehicle tingués una petita pèrdua d’oli, el carenat impediria totalment que aquest oli es precipités a l’exterior.

Solucions estàndard

Amb cotxes nous: Aquí pots veure el carenat de protecció de baixos en un BMW d’última generació.

Amb independència de la funció que compleixi, és evident que farà de barrera contra qualsevol petita fugida, impedint que aquesta generi una font de contaminació a l’exterior.

Per a cotxes antics: Aquesta peça dʻacer inoxidable és un estàndard actual de mercat que es ven als Estats Units. Hi ha versió per als motors MG i per a Ford.

No és òbviament un carenat de baixos, però compleix allò pel que està dissenyat: Recollir l’oli que surt de la part posterior del cigonyal i que drena per la campana de la caixa de canvis.

Fabricar/instal·lar una safata recullidora d'oli

Això és precisament el que hem fet amb dos dels nostres cotxes. Tant el MGA com el Renault 4CV pateixen aquesta circumstància. Els dos gotegen/rezuman/suen (usa l’eufemisme que prefereixis) oli.

En el cas del MGA estic 100% segur que no hi ha retens a la part posterior del cigonyal. Al del Renault 4CV, honestament no n’estic segur perquè hi va haver diverses sèries de fabricació d’aquest motor en aquells anys. En el cas del nostre, és la segona versió del motor Ventoux de Renault, del 1950, i és possible que no porti retén a la sortida de la politja del cigonyal. En tot cas, encara que el porti, i ho pugui reemplaçar més endavant, en aquest moment prefereixo assegurar l’absència total de degoteigs d’oli.

En el nostre cas, hem fet la safata amb xapa d’acer ordinària de 0,6 mm. No és una xapa gaire gruixuda, però té l’avantatge que és molt treballable. Es pot doblegar, tallar, foradar i modelar amb molta facilitat.

Estructura de la safata recull-oli

Per donar-li rigidesa, l’hem reforçat amb uns nervis fets de perfil d’alumini i subjectes amb reblons. Això t’estalviarà de soldar en cas que no tinguis equip de soldar ferro o simplement no sàpigues soldar (soldar un cordó “net” en una xapa sense foradar-la, requereix una certa experiència en soldadura):

Hem escollit acer ordinari i no inoxidable per facilitat per pintar-la. En el nostre cas, volíem instal·lar una safata que quedés estèticament el més integrada possible amb els baixos del cotxe i no resultés un element que ressaltés especialment.

Pintura

Per a la pintura, hem donat una mà d´imprimació “ Beissier tot terreny ” color negre (és a l’aigua, i té un poder d’adherència molt alt sobre qualsevol material, en algun altre article et parlaré de pintures utilitzables). Et recomano (molt! :-)) que donis una capa d’imprimació perquè si fas servir perfils d’alumini al muntatge, la pintura directa no adhereix gaire bé sobre aquest material.

Després li hem aplicat laca de poliuretà negra setinada. La Titanlak de la casa Titan , encara que és pintura de gamma “domèstica”, té una excel·lent qualitat, i si se la deixa assecar el temps adequat (tarda almenys 4 dies a adquirir la duresa màxima) és extremadament resistent.

Donant la pintura a pistola, s’obté un resultat excel·lent i que queda completament integrat als baixos del vehicle.

Estructura final i escuma per retenir l'oli drenat

Al voltant de la zona de “caiguda” de l’oli a la safata, podeu observar que hem construït un marc de perfil d’alumini en angle (d’1 cm x 1 cm): Amb això aconseguim dues coses:

Que la safata adquireixi rigidesa (com ja t’he esmentat)
Que hem format un marc on allotjarem una planxa d’escuma o qualsevol material absorbent.

Aquesta escuma és reemplaçable, de manera que, al cap d’un temps, només cal descargolar la safata, treure l’escuma tacada, portar-la a un punt net de reciclatge de restes d’oli -no la llencis a les escombraries domèstiques, si us plau !!- , i la reemplaçar per una altra nova. Atès que la temperatura de l’oli que cau en aquesta zona és relativament baixa (no més que la temperatura d’aigua calenta domèstica), aquesta escuma compleix àmpliament el seu objectiu.

Instal·lació final

Un cop instal·lada al vehicle, podem veure que queda perfectament integrada als baixos, complint la seva tasca i impedint que cap gota d’oli caigui a terra.

El manteniment és molt senzill. la safata està fixada amb quatre cargols (dos a cada “ala” de la safata). Cada cert temps (per exemple, cada canvi d’oli) és molt fàcil desmuntar la safata, retirar-ne l’escuma, dipositar-la en un punt net de reciclatge, i reemplaçar-la per una de nova.

Safata Renault 4CV - Fases i detall

Aquí pots veure una petita galeria de fotos amb les diferents fases de la fabricació de la safata recull-oli del Renault 4CV. Són només algunes imatges, però espero que et donin idees suficients per arrencar si vols fer alguna cosa similar. Et dono també alguns detalls que crec que et poden ajudar:

La pintura, com he dit, està aplicada a pistola. La imprimació és a l’aigua, mentre que la laca és al dissolvent. No et fa falta una pistola cara, potser millor un bon compressor que et doni un cabal suficient per a la teva pistola. En tot cas, no és una tasca delicada de pintura. Però si l’apliques a la pistola, el resultat serà molt millor. Alternativament pots fer servir un esprai, però els esprais són cars i gasten, en general, més pintura de la necessària.
Per tallar la planxa de ferro, pots fer servir una ingletadora d’aquelles que porten els fusters quan venen a muntar portes a una casa. Encara que estan fetes per a fusta, venen al mercat el que anomenen un “disc multimaterial” que s’hi adapta, amb el qual pots tallar planxa de ferro i alumini (jo ho vaig descobrir fa poc i em vaig quedar meravellat del bon resultat amb el metall ). Els talls rectes són perfectes, els ingletes són a 45 graus, les esquadres mesuren exactament 90 graus, pots fer talls simètrics oblics a l’angle que necessitis, etc, etc. Res a veure amb talls a mà o amb caladora. Ingletadores, n’hi ha de molts preus, però no necessites una ingletadora de 600 euros. Si te’n decideixes a comprar-ne una, això sí, et recomano que tingui desplaçament longitudinal: les possibilitats d’ús creixen exponencialment (també en diuen “ingletadores telescòpiques”).
Treballar amb peces de ferro i màquines: Aquesta és una combinació a la qual cal tenir respecte. Lliga bé les peces amb gats o pinces adequades, i no confiïs a les teves mans per aguantar-les mentre passen pel taladro, la polidora, i molt menys per la serra. Una peça de metall que surti disparada pot ser causa d’un accident molt greu -sobre un accident directe causat per una serra de la potència d’una ingletadora, ja no vull ni imaginar-ho-. El meu consell personal: inverteix temps per assegurar l’entorn de treball i treballa amb la premissa de “risc zero”.
Les rematxadores dolentes són grans generadores de pèrdues de temps. Les que tenen una certa qualitat no són gaire cares, i val molt la pena. Jo fugiria d’aquestes ofertes de “ rematxadora+kit 300 reblons per 12 euros ”.
Si hi ha qualsevol cosa que vulguis saber o algun detall més que t’agradaria veure, escriu-me als comentaris o contacta’ns directament i estarem encantats d’ajudar-te.

Fes click a les imatges per veure els comentaris

Altres exemples d'usuaris que van fabricar coses semblants

Et dono algunes referències de propietaris que ha adoptat aquesta solució en cotxes clàssics: Aquestes són per a MGA tretes d’usuaris de UK i USA

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Safata recull-oli en el nostre MGA (motor i transmissió)

Aquí podeu veure el que vam fer al nostre MGA: En aquest treball, s’ha estès la recollida d’olis fins a l’arbre de transmissió. En aquest cotxe l’arbre de transmissó està descobert, de manera que a més de salvaguardar el degoteig d’oli, li proporcionem una protecció contra pols, cops de pedres o objectes estranys. Aquí la safata està pintada en negre i vermell, d’acord amb el color dels baixos del cotxe i el color del càrter del motor.

Conclusió

Com ja et vaig comentar, la idea de fabricar aquest petit dispositiu va venir per tres fonts diferents:

El complement de la esterilla o catifa recull-oli que et comentava que alguns proveïdors subministren.
L’observació de que tots els vehicles moderns tenen el baix-vehicle cobert per un carenat, i per tant, els petits degoteigs d’oli queden retinguts per aquest carenat i eviten tacar l’entorn (al marge d’altres funcionalitats que el carenat pugui tenir).
Treballs exposats a (entre altres) els links esmentats aquí anteriorment sobre un MGA.

Ja per acabar, t’insistiré, per darrera vegada, en el punt que vaig esmentar al principi d’aquest article: Aquesta proposta és només per a petites pèrdues d’oli externes en què l’eliminació no és viable per la dificultat d’obtenció de recanvis/mà de o perquè la pèrdua sigui inherent al disseny del motor (per ser aquest molt antic i no tenir elements de retenció d’oli). I sobretot, que no comprometi el bon funcionament del vehicle .

Tot i així, si no estàs realment segur i tens dubtes, t’aconsello que facis revisar el cotxe per un professional que farà un diagnòstic complet i et donarà una proposta de resolució adaptada al teu cotxe. Si de totes maneres vols compartir la teva situació amb nosaltres, ens pots contactar i gustosament et donarem el nostre parer, amb independència de la solució que decideixis adoptar.

Vistas: 28

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (i ii) se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El meu cotxe clàssic perd oli (i)

JG Classics Administrator — Tue, 20 Dec 2022 17:37:13 +0000

Compartir a:

El meu clàssic perd oli (i)

Aquesta és una situació tan freqüent com indesitjada als cotxes clàssics (en realitat, als no-clàssics, quan aquests tenen un cert nombre d’anys, també). Aquestes pèrdues d’oli s’anomenen de diverses maneres, amb un grau major o menor d’eufemisme que al cap ia la fi, pararan al mateix:

Perd oli
Goteja oli
Transpira oli
Sua oli
..

Consideració inicial. Important:

Aquí considero important precisar un punt: Estic parlant-te de pèrdues externes i lleus , que, en el cas de molts cotxes antics, són inherents al disseny del vehicle mateix. Només et parlo d’aquest tipus de pèrdues i no d’altres. Les grans pèrdues, o les pèrdues internes per manca d’estanquitat d’aros, cilindres, pistons, problemes en retens de vàlvules, junta de culata i qualsevol pèrdua que posi en compromís el bon funcionament del motor, són UNA ALTRA COSA i si succeeixen, això requereix la intervenció dun professional qualificat.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Aquestes pèrdues d’oli externes que us comento aquí –encara que siguin lleus– tenen dues conseqüències:

Van tacant allà per on el cotxe estaciona o passa.
Et poden donar problemes a la ITV.

La primera conseqüència té una lectura directa: ens agraden els cotxes clàssics i els cotxes històrics som apassionats de l’automoció. En major o menor mesura, ens agrada la mecànica i “cacharrear”, però no ens agrada anar embrutant l’entorn. No cal remarcar que els olis industrials i d’automoció són un dels residus més contaminants que hi ha.

Pel que fa a la segona, el problema és que té una lectura interpretable: A la ITV, les “perdudes d’oli SENSE degoteig” són una falta lleu, però les “pèrdues d’oli AMB degoteig” són una falta greu i genera una INSPECCIÓ DESFAVORABLE . I el matís consisteix precisament en què s’entén com “amb degoteig” i què s’entén “sense degoteig”. En realitat, tota fuga d’un fluid implica degoteig (tret que el fluid se solidifiqui o gelifiqui espontàniament, però no és el cas de l’oli almenys no a temperatures “ordinàries” del nostre clima). Així que tot és qüestió de “en quant de temps” es produeix el degoteig. Queda, per tant, a criteri del tècnic de la ITV determinar si estem davant d’un “degoteig SÍ” o “degoteig NO”. I això, a la ITV, en moltes ocasions, sol ser una font de debat/disputa o si més no en una incertesa sobre el resultat de l’informe.

Quines vies tinc per resoldre aquesta pèrdua d'oli?

Aquí és on moltes vegades ve el problema: El tècnic de la ITV possiblement t’explicarà d’on ve la pèrdua i segurament sentiràs una frase com “ hauria de canviar el retèn/junta de XYZ… ” -sol ser la majoria de casos -. I aquí, si vols resoldre el problema, pots trobar-te -en línies generals- amb diverses opcions, que al final es redueixen a dues situacions possibles : La substitució de la peça responsable és viable o no:

Situació 1: la substitució de l’element d’estanqueïtat (junta, retén, tap…) és viable.

- Primera opció: és una junta ( externa , insisteixo una vegada més, NO parlo -per exemple-d’una junta de culata) i la substitució és viable. Una junta plana, fins i tot si no es troba al mercat, és fàcil de fabricar, i en la majoria de casos sol ser reemplaçable amb un esforç raonable. Cert que en alguns casos, com la junta del càrter de l’oli, sol ser necessari aixecar el bloc motor perquè el tren davanter o del darrere (segons la ubicació del mateix), impedeix desmuntar la safata del càrter. Però en tot cas, estem parlant d’una cosa assumible.
- Segona opció: És un retén i pots canviar-lo amb un esforç raonable. Hi ha recanvis i la mà dobra és assumible quant a temps i esforç. Alguns et poden requerir treure peces que et donin més feina, com la politja del cigonyal, o una bomba d’aigua que t’impedeixi arribar al retén, però de nou, tenim alguna cosa que es pot abordar a un cost moderat.

Situació 2: la substitució de l’element d’estanquitat és inabordable o d’un cost inassumible.

- El canvi de retén no és viable, bé per alguna d’aquestes raons:
  - No n’hi ha al mercat
  - No pots assumir la despesa de canviar-ho.
  - Mai no va existir: simplement aquest model no portava retens. No hi és en el disseny original.

NOTA : El que aquí t’he exposat fins ara és una generalització i naturalment hi pot haver molts altres casos particulars, però la veritat és que la majoria d’ocasions, la situació s’assemblarà molt a una de les exposades.

Estic a la situació 1: Puc canviar la peça a un cost assumible

Si tens la sort d’estar en la situació 1 , el meu consell és que ni t’ho pensis: Aneu a per la substitució directa de l’element d’estanqueïtat : Ni “apanyos” intermitjos, ni additius “miraculosos” dels que prometen recuperar l’estanquitat on abans hi havia fugues. Mai no n’he vist cap ni un que funcionés.

Si reemplaces la peça, és cert que faràs una despesa d’hores i/o diners (més hores o més diners en funció de quant et facis pel teu compte o quants subcontractis), però haurà estat una inversió segura. Si a això afegeixes que ho estàs fent amb un cotxe clàssic, i per tant els pocs quilòmetres que previsiblement fa a l’any, segurament serà l’última vegada que substitueixis aquesta peça. I el problema pertanyerà al passat.

Estic en la situació 2: No hi ha element d'estanquitat en aquesta part (o n'hi ha però m'és inassumible)

També pots trobar-te que encara que hi hagi recanvi al mercat, el cost del reemplaçament sigui inassumible per a tu en aquell moment. Aquests recanvis són barats, solen tenir un cost de no més de 10 euros, però alguns poden tenir 10 hores de mà d’obra per reemplaçar-los (i necessitat d’estris especials com a extractors, premses, etc.).

I finalment, pot ser que al teu cotxe no hi ha element d’estanquitat al punt de sortida de l’oli. Aquesta situació es dóna a molts cotxes antics i en alguns tipus/marques: és una situació coneguda. De la mateixa manera que molts vehicles antics (et parlo del 1960 enrere) no portaven fusibles a la instal·lació elèctrica, tampoc portaven retens. No existien en aquesta època. Així que no els busquis: no n’hi ha.

De veritat que no hi ha retén?

De veritat. Molts dels cotxes antics, no portaven cap a la sortida dels diferents eixos o arbres (cigonyal, lleves, eixos secundaris, etc.).

En realitat, un retén, si bé fa molts anys que existeix com a peça, i sembla una cosa simple, no és un element gens senzill de fabricar, ni de dissenyar.

Un reten és un element d’estanqueïtat (anomenem-lo col·loquialment “junta”), en forma d’anell (o a vegades de cilindre), que s’instal·la en un orifici que existeix en un recipient ple de fluid, orifici pel qual “aboca” una peça mòbil (un eix que gira o una tija de moviment oscil·lant com el cas de les vàlvules). I la seva missió, com el nom suggereix és “retenir” el fluid perquè no escapi. Com que la peça sortint es mou (oscil·la o gira), aquesta “junta” ha de ser prou elàstica per permetre el moviment de la mateixa (normalment un eix, com et deia) però prou ajustada per no permetre que el fluid (normalment oli) surti a l’exterior.

En aquest enllaç veuràs un esquema molt didàctic. Si no estàs familiaritzat amb els detalls tècnics, et recomano que el vegis.

Els que ho dissenyen i fabriquen solen jugar:

Amb el material (que tingui el nivell de plasticitat/elasticitat adequat).
Amb elements d’ajustament auxiliars (com una molla envoltant l’anell de goma).
Amb la forma que fa que l’“empenta” del fluid que vol escapar, “deformi” la peça de manera que aquesta ajusti i aïlli de manera correcta.
També poden tenir estriats a l’anell que recondueixen el fluid per evitar que aquest escapi.

Retens i la seva fabricació: Encara que sigui una peça barata -perquè es fabriquen en grans quantitats d’una manera molt industrialitzada-, la seva concepció no és gens evident ni trivial. T’ensenyo una pàgina web d’un fabricant de retens, on es donen explicacions amb tot luxe de detalls i esquemes molt il·lustratius i didàctics: Podeu veure aquest enllaç (Sabó Retenes)

Retenes

Quan no hi havia retens com els coneixem actualment, un dels sistemes de retenció d’oli als eixos de molts cotxes antics era una peça al final del mencionat eix, a la qual se li havia mecanitzat una espiral, com si fos una broca. : En girar, les espires tendien a “tirar enrere” l’oli que “volia sortir” per pressió. És a dir, com un molinet que anava obligant l’oli a reentrar a la zona interior del motor (o de la transmissió): de la mateixa manera que l’estriat d’una broca expulsa el material que perfora cap “endarrere”. En aquest link podeu veure l’eix d’un MGA amb l’espiral que us esmento. Podeu veure-la a la dreta de la imatge. A banda de la imatge en si mateixa, l’article del link és molt interessant.

https://mgaguru.com/mgtech/gearbox/gt201.htm

Un dels inconvenients daquests sistemes és que funcionen mentre el motor està girant. Però quan el motor es para, aquest “efecte turbina” s’atura i durant uns instants pot caure una mica d’oli a l’exterior, encara que hi hagi alguna tapa o suplement per evitar que passi. És una cosa inherent al disseny.

Orificis de drenatge: En molts cotxes clàssics era tan assumit aquest comportament, que és habitual l’existència d’alguns orificis de drenatge de l’oli per impedir que s’acumuli en algunes zones adjacents a la pèrdua -on pogués causar problemes-, i per tant assegurar que aquest oli surti completament a l’exterior. Un exemple típic és la sortida posterior del cigonyal o l’entrada de l’eix primari de la caixa de canvis. Si surt oli per un dels dos llocs -provinent del motor, o de la transmissió-, l’última cosa que volem és que aquest s’acumuli a la campana de la caixa de canvis, ja que allà està allotjat l’embragatge i si el disc de embragatge es taca d’oli, aquest embragatge ja no funcionarà. Per tant, allà dins mai no s’ha d’acumular oli i aquest ha de ser evacuat.

Aquí ho pots veure detalladament:

T’ensenyo un altre exemple: Aquí tens un semi-eix d’un Renault del 1956. Pots veure l’orifici practicat perquè les petites fuites d’oli procedents de la transmissió -diferencial i caixa de canvis, en aquest model el càrter és comú per als dos elements- surtin fora, i no quedin atrapades, cosa que si passés, pogués fer que arribés oli a la zona del fre, cosa que, per raons òbvies no ha de passar. Pots veure que en aquest orifici també hi ha un petit anell d’acer com a xaveta per assegurar que no s’obstrueix (Renault 4CV, 1956).

Esterilla recull-oli: Als cotxes clàssics anglesos (MG, Austin Healey, Jaguar) aquesta situació és tan usual que hi ha proveïdors que venen unes safates o estoretes per recollir l’oli sota el cotxe quan aquest està estacionat.

https://www.limora.com/es/esterilla-antigoteo-de-aceite/355878/

El que veus a la imatge a continuació (a la dreta si ho veus en ordinador i abaix si ho veus un mòbil) és la “campana” de la caixa de canvis d’un MG: porta un petit orifici que és precisament perquè dreni l’oli que surt del cigonyal, i impedir que aquest arribés a tacar el disc de l’embragatge. Aquest orifici sol portar una xapa (xaveta) que, amb el seu moviment per la vibració del motor, impedeix que el forat s’obstrueixi i per tant impedís que l’oli pogués sortir. Pots veure la foto general amb l’orifici de drenatge a la dreta de la mateixa (el punt de drenatge apareix en un cercle, fes clic a la imatge).

I l'ITV?

Com et deia, l’ITV pot ser un problema. Pensa que el tècnic de l’ITV té un procediment que cal seguir. I en el seu procediment, si inspecciona un vehicle que regalimi oli, està obligat a emetre un informe DESFAVORABLE (independentment de la seva opinió personal, o que conegui aquests tipus de cotxes i dissenys, cosa que pot passar, o no).

Opcions possibles

Inspirat en idees recollides que altres usuaris han posat en pràctica, algunes que s’han convertit en productes estàndard de mercat per a alguns models, i també en els carenats que implementen els cotxes actuals, nosaltres hem aconseguit resoldre en problema en un parell de vehicles amb una solució tan simple com recollir l’oli de manera integrada i evitar el degoteig.

T’invito a veure la part ii d’aquest article.

Espero que la nostra solució us pugui ajudar i/o servir-vos d’idea per elaborar la vostra pròpia.

Vistas: 90

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (i) se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El nostre nou Renault 4CV

JG Classics Administrator — Thu, 29 Sep 2022 22:50:24 +0000

Compartir a:

El nostre nou Renault 4CV:

Estem preparant la posta en marxa de la nostra darrera adquisició: Una unitat francesa del Renault 4CV de l’any 1958 (encara que pel tipus de rodes pogués ser del 1956). Es tracta d’una unitat model SPORT (de les tres modalitats SPORT, AFFAIRE i GRAN LUXE) de les últimes que es van fabricar amb rodes tipus “estrella”.

Aquesta unitat va estar uns quants anys aturada, encara que es trobava en un excepcional estat de conservació. Se li va sanejar la carrosseria, i se la va repintar en un preciós color Vermell Bordeus.

Aquesta unitat té la particularitat de tenir sostre practicable de fàbrica, una cosa relativament rara de trobar

Actualització abril 2023: Renault 4CV acabat. Pots veure- ho aquí

Condicionament 4CV

En aquests moments se li està fent una revisió/recondicionament a fons, que comprèn en línies generals:

Circuit de refrigeració: Renovació dels maneguets, el radiador ha estat magníficament reparat pels nostres amics de Radiadors Soler a Sabadell, se li està reemplaçant la bomba de l’aigua i hem adquirit els tubs de conducte de calefacció cap a l’interior de l’habitacle.
Frens: Hem rectificat tambors, canviat líquid, i revisat tota la hidràulica i estat de les mordasses (Aquest cotxe porta 4 frens de tambor i no porta servofre). També repassat, reengrassat i retensat el mecanisme del fre de mà.
Quadre dinstruments: En procés de recondicionament.
Rodes: Amb l’ajuda de Llantacars a Màlaga hem rectificat, reparat, pintat i lacat les quatre llantes. Un cop les rebem, posarem pneumàtics nous
Barra estabilitzadora: Aquest vehicle porta tot el premuntatge per posar barra estabilitzadora al tren davanter. Però algunes unitats en portaven i d’altres no. Pel que hem vist al catàleg de peces de Renault per a aquest model, algunes sèries de nombre de xassís semblen no portar-lo. No obstant això, hem aconseguit un joc de bieletes, silentblocs, i la pròpia barra, i després de decaparles amb xorreig de sorra, repintar-les, i muntarem el kit complet.

Pintat de baixos, peces del tren davanter/darrere, xapes protectores dels mateixos baixos, tub d’escapament i col·lectors (aquests darrers, òbviament amb pintura anticalòrica).
Substitució de guardapols de la direcció i barra de control del canvi de marxes (aquest cotxe és un “tot enrere” el qual té la caixa i canvis, diferencial i motor a la part del darrere).
Canvi d’embellidors/braços/escombretes limpiaparabrises.

Far antiboira Marchal 640. Els Renault 4CV muntaven un sol far antiboira al costat dret

Aquest model de far el portaven no només el Renault 4CV, sinó diversos cotxes francesos, com el Citröen Avant traction .

Al moment de publicació d’aquest post, els treballs esmentats sobre el vehicle estan en curs. Esperem tenir-los completats les properes setmanes i tenir el cotxe llest a principis de Desembre de 2022. Us mantindrem informats del finalitzat de les diferents fases en les properes setmanes

Vistas: 24

La entrada El nostre nou Renault 4CV se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.