Mi coche clásico pierde aceite (V) – Problemas del respiradero del motor que impiden una buena ventilación del cárter
Cuando es imprescindible solventar la causa y no aliviar la consecuencia
En el mundo de los coches clásicos, una pequeña mancha de aceite bajo el coche suele aceptarse casi como una medalla de autenticidad o al menos como un mal inevitable. En muchos casos, ciertamente lo es, y afortunadamente son males menores que podemos aliviar.
Pero hay con matices, como ya comentaba en las partes anteriores de este artículo donde entonces hay que buscar la causa.
Descensos "fantasma" de nivel de aceite. ¿De dónde pueden venir?
Cuando las fugas o descensos del nivel de aceite empiezan a ser más que simbólicos, se han de revisar en detalle. La investigación habitual suele centrarse en retenes, juntas o tornillos flojos, una vez descartada la posibilidad de un problema interno (como una mala estanqueidad de cilindros u otras anomalías que requieran abrir el motor).
Y en estas investigaciones en las que el origen del descenso del nivel de aceite es de difícil identificación, y se convierte casi en “descenso fantasma”, lo que pocas veces se considera es que el problema reside en cómo respira el motor y la evacuación de los vapores de aceite internos.
La ventilación del cárter es ese sistema discreto que casi nadie revisa y, sin embargo, puede ser el culpable silencioso de fugas persistentes, consumos anómalos o situaciones curiosas en las que se ve, por ejemplo, que la varilla de medición del aceite “salta” sin que nadie sepa por qué. Entonces muchos propietarios creen que el problema está en la varilla pensando que está defectuosa, cuando en realidad ésta no es la causa, sino que es la consecuencia de un motor que, literalmente, intenta expulsar la presión por donde puede.
En un motor de combustión, una pequeña parte de los gases de la cámara pasa entre los aros del pistón bajando hacia el cárter: es lo que se conoce como blow-by. Puedes mirar este link donde se ve muy bien esquemáticamente.
Esa mezcla de gases y vapor del aceite caliente aumenta la presión interna, y si no se evacúa correctamente, acaba empujando el aceite por cualquier punto débil: juntas, retenes o incluso por la varilla de nivel.
La misión del sistema de ventilación del cárter es tan simple como vital: mantener la presión interna equilibrada y permitir que esos gases salgan sin arrastrar aceite.
El problema de control del nivel de aceite de nuestro Renault Dauphine Gordini
Ese problema de falta de ventilación fue lo que le ocurrió a nuestro Renault Dauphine Gordini: Un motor recién reconstruido —bloque rectificado, cigüeñal nuevo, camisas, pistones, bomba de aceite, cojinetes de biela y bancada, culata planeada, cárter nuevo— todo nuevo, todo perfecto en el banco… hasta que una salida a la autopista empezó a mostrar el problema de escapes “externos” de aceite. Sólo en autopista. Problema que ya había sucedido en el pasado-.
¿Por qué se había tenido que reconstruir el motor?
Porque ocurrió una avería catastrófica ocasionada por una pérdida masiva de aceite durante un trayecto en autopista.
Pero es que, antes de eso, ya había ocurrido una avería anterior —no catastrófica, porque se detectó a tiempo— en la que el coche rompió el retén de la polea del cigüeñal.
Así que haciendo un resumen cronológico, esto es lo que pasó:
Primera avería:
- Después de unos 100 km de autopista: pérdida de aceite por rotura del retén de la polea del cigüeñal. Avería no catastrófica porque se hizo visible a coche parado.
- Asumiendo un retén viejo como causa, éste se sustituyó (y además aprovechamos para cambiar también el piñón de distribución)
- Unas pocas pruebas, sin problemas de fugas y dimos la avería por resuelta.
Segunda avería:
- Nueva salida a la autopista al cabo de un par de semanas para un traslado largo del vehículo. Aparentemente todo normal en ruta.
- De repente, tras unos 200 km, la presión de aceite cayó repentinamente a cero, y se pudo oír el ruido de cascabeleo en el motor que indica que algo muy malo ha sucedido dentro del mismo. Se paró inmediatamente, pero el daño estaba ya hecho.
- Se había vaciado el cárter casi por completo. Causando daños muy graves en el motor (muñequillas del cigüeñal destruidas, casquillos de bielas fundidos). Destrucción de la parte baja del motor.
- Pero lo curioso es que el aceite no había salido por un punto concreto, ni por un cárter roto ni por ninguna junta visible: había aceite literalmente por todas partes. O sea, simplemente la parte trasera del motor estaba empapada, como si se hubiera pulverizado con spray: El motor, literalmente, parecía haber “soplado” su propio aceite fuera.
¿Qué podia haber ocurrido? Hipótesis del momento.
En su momento se atribuyó a una posible fisura en el cárter, a juntas deterioradas o incluso a un aditivo que días antes se había añadido para “limpiar” el circuito de lubricación.
Sea como fuere, como el motor debía desmontarse por completo para su reparación, la razón de la causa última quedó en un segundo plano, dando por hecho que la total reconstrucción la eliminaría, cualquiera que ésta hubiera sido.
Reconstrucción del motor del Renault Dauphine Gordini
La segunda avería condujo a la necesidad de reconstruir el motor. Se cambió cigüeñal (por uno completamente nuevo procedente de antiguo stock, un auténtico unicornio encontrado), casquillos, camisas, pistones, aros, bomba de aceite, bomba de agua, cárter, bloque y culata pasaron por rectificadora, y un sinfín de elementos auxiliares. Te dejo aquí abajo unas cuantas fotos, como pequeña muestra del proceso.
Si estás en proceso de reparar o reconstruir un motor Ventoux y hay algo en lo que te podamos ayudar (información técnica, alguna documentación, retorno de experiencia, cualquier cosa), puedes contactarnos o mandarnos un mail a info@jgclassics.com donde estaré encantado de compartir cualquier información que pueda ayudarte.
Tercera anomalía (esta vez no avería, pero sí anomalía):
Una vez reconstruido el motor —con alrededor del 90% de sus componentes nuevos o reparados— todo pareció normal. Pruebas en banco durante un mes y unos 400 km de rodaje en carretera sin problemas, sin fugas, sin pérdidas de fluidos ni de compresión. Todo parecía correcto. Contentos con el resultado del montaje. Hasta que, en una nueva salida a la autopista, apareció exactamente el mismo síntoma: Bajada de nivel de aceite, se le veía que salía al exterior , y que parecía salir “por todas partes y por ninguna” a la vez. No se veía ninguna junta rota ni mal montada. Y sólo en autopista. Como si este coche arrastrara la “maldición de las vías rápidas”.
Afortunadamente, esta vez como el motor estaba en pruebas, íbamos haciendo un seguimiento muy meticuloso y observando valores y estados del motor a intervalos muy cortos, así que no ocurrió nada más allá que la constatación de que el nivel de aceite había bajado más de lo esperado -incluso para un motor en rodaje-, y la simple reposición al nivel adecuado: pero sabiendo que era evidente que había algo que acabar de ajustar.
El motor limpio y nuevo, permitió identificar el origen del “spray de aceite”: el orificio de drenaje de la campana del embrague. Es decir, la salida trasera del cigüeñal hacia la caja de cambios, donde en los motores Ventoux no hay retén. O sea, el aceite estaba saliendo por la parte del cigüeñal que da a la caja de cambios. Y vimos que salía aceite por allí cuando manteníamos un régimen alto y constante. Para que sucediera el efecto “spray” o “aerógrafo”, el viento de marcha hacía el resto.
En todo caso parecía imposible que, con todo nuevo en el motor, el mismo síntoma se repitiera antes y después de la reconstrucción. Con todo lo cambiado, se podía decir que el motor era literalmente “otro” motor que el de antes.
Pero era obvio que tenía que haber un factor común entre el “antes” y el “ahora”.
Y entonces surgió la pregunta: “¿Alguien ha mirado el tubo de respiración de este motor?”
Ese tubo, en los Ventoux 670-05, está en la tapa de balancines (a la derecha en la zona más cercana a la trasera del vehículo). Pero ¿qué se había hecho con esa tapa durante la reconstrucción? Pues simplemente nada: se la había guardado en una estantería, para volver a montarse meses después tal cual estaba.
Al retirarla y examinarla con detenimiento, apareció el culpable: La zona interior que actúa como “cámara de calma” —para que salgan solo gases y no aceite— estaba completamente obstruida por una masa espesa de aceite seco y carbonilla acumulada durante 60 años.
El respiradero del motor estaba, literalmente, taponado. En las tres fotos superiores puedes ver el proceso de limpieza de la tapa de balancines (usando gasolina y después un desengrasante industrial de motores -al agua-. El de Pequinsa. Lo tienes en este link)
Después de la limpieza del respiradero de la tapa de balancines
La limpieza del respiradero alivió el problema, y por primera vez en años en este motor, pudimos percibir -¡por fin! 😊- cómo salían gases por el respiradero (se nota al simple tacto acercando la mano con el motor a ralentí).
Pero esto no lo eliminó del todo el problema. Aunque vimos que íbamos por el buen camino, aún seguíamos viendo algo de aceite a la salida del cigüeñal en la campana del embrague. Menos que antes, pero algo. Así que parecía que en nuestro motor el respiradero de la tapa de balancines era insuficiente. En nuestro caso particular –y sólo seguramente en nuestro caso-, fue necesario reemplazar el tapón de aceite de la tapa de balancines cerrado por uno con ventilación, del tipo usado en algunos motores Ventoux (como el 670-04 el Renault 4CV y o el Renault Juvaquatre). Ahora más adelante te explico por qué.
Nuestro caso particular. Por qué (seguramente) nuestro Renault dauphine necesitó un tapón ventilado en vez del cerrado habitual.
La razón -en nuestro caso particular- probablemente está en que el nuevo cigüeñal instalado —procedente de stock antiguo— es del tipo de “estrías finas”, y no del tipo “cola de cerdo” del Gordini original (motor 670-05). Ésta es la mecanización en la salida del cigüeñal que hace que el aceite no salga por ella (igual que una broca desplaza el material perforado hacia atrás).
El cigüeñal de estrías finas es algo menos eficaz para retener el aceite y posiblemente requiere ventilación adicional, como los motores 670-04 para asegurar que no hay ninguna sobrepresión que haga salir aceite por sus estrías. Nosotros montamos ese cigüeñal por disponibilidad de material, y porque aunque no era exactamente el mismo del motor 670-05 Gordini es técnicamente utilizable y sobre todo era NUEVO sin estrenar (un auténtico unicornio 😊) .
Esto es ciertamente una hipótesis, pero los hechos la avalan: Ahora, con el respiradero de la tapa limpio y el tapón ventilado instalado, el problema desapareció por completo, confirmado tras una ruta de más de 400 km en todo tipo de condiciones (coche cargado con tres personas y equipaje, autopista, puerto de montaña a 1500 m, de altitud, etc.).
Resumen
- En la primera avería (rotura del retén delantero del cigüeñal), el retén no fue la causa, sino la víctima de la sobrepresión.
- En la segunda avería (la catastrófica), el aceite probablemente escapó por la parte trasera del cigüeñal, a través de la estría tipo “cola de cerdo”. Reparado el retén de la polea de cigüeñal, la única vía de salida a la brutal presión interior eran las mencionadas estrías.
- En la tercera anomalía, el aceite volvió a salir por la parte trasera, otra vez debido a sobrepresión interna en el cárter combinado con el hecho de que el cigüeñal de estrías (foto superior) es menos efectivo que el de “espiral” o “cola de cerdo” para devolver el aceite al interior del cárter.
Conclusión
La correcta ventilación del cárter en los motores Ventoux es un punto crítico a revisar, especialmente en estos vehículos (Renault 4CV, Dauphine, Gordini), todos ellos con más de 60 años de veteranía, donde es fácil encontrar obstrucciones parciales o totales en los conductos de ventilación que además confían toda su eficacia a la simple salida directa a la atmosfera.
Si observas que tu motor hace bajadas de aceite que no puedes explicar por problema interno de motor o bien observas fugas que parecen no tener lógica en cuanto al punto de salida, revisa la ventilación del cárter porque te puedes llevar una sorpresa y quizá resuelvas tu problema con relativa facilidad.
En una próxima entrega, en los siguientes días, te daré más detalles del sistema de ventilación y respiración del cárter de los motores Ventoux y qué soluciones adoptó Renault durante las diferentes etapas de la vida del mismo.
