Sistemas de ventilación del cárter en los motores Ventoux
Respirar o reventar: cómo Renault resolvió la ventilación del cárter en los motores Ventoux de los años 50 y 60
El principio general
En un motor de combustión, una pequeña parte de los gases de la cámara pasa entre los aros del pistón hacia el cárter: es lo que se conoce como blow-by.
Esa mezcla de gases y vapor de aceite aumenta la presión interna, y si no se evacúa correctamente, acaba empujando el aceite por cualquier punto débil: juntas, retenes o incluso por la varilla de nivel.
La misión del sistema de ventilación del cárter es tan simple como vital: mantener la presión interna equilibrada y permitir que esos gases salgan sin arrastrar aceite.
En los motores modernos, una válvula PCV conecta el cárter con la admisión, usando la depresión del colector para aspirar los gases.
La función principal del respiradero del cárter es aliviar la presión acumulada por los gases de blow-by que se filtran desde los cilindros, evitando que dicha presión fuerce el aceite a salir por retenes y juntas. Si la ventilación es deficiente u obstruida, el motor intentará expulsar la presión “por donde pueda”, provocando fugas de aceite en retenes, juntas e incluso haciendo saltar parcialmente la varilla de nivel de aceite. Muchas veces es común pasar por alto este sistema, pero en motores veteranos una ventilación inadecuada puede ser el “culpable silencioso” de consumos de aceite anómalos y fugas persistentes.
La respiración del carter en los motores Ventoux
Los motores Renault Ventoux (4CV, Dauphine, Gordini, Ondine y primeros Floride) no tenían depresión de admisión: dependían de respiraderos pasivos y del equilibrio de presiones naturales dentro del bloque y empleaban un sistema abierto que dejaba escapar los gases y vapores de aceite directamente a la atmósfera.
A lo largo de la vida del motor Ventoux, Renault adoptó distintas soluciones: desde simples tapones respiraderos con rejilla, hasta tubos de ventilación ubicados en la tapa de balancines o en el bloque. A continuación, veremos la evolución histórica de estas soluciones según las versiones del motor (identificadas por referencias como Type 662 en el 4CV, 670-01/02 en Dauphine estándar, 670-04 y 670-05 en Dauphine Gordini.
Primeras versiones: Renault 4CV (motor Tipo 662)
El pequeño Renault 4CV, producido desde 1947, inauguró la familia de motores Billancourt/Ventoux con cilindradas de 760 cc (versión inicial Type 662-1) y luego 747 cc (Type 662-2). En sus primeros años, la ventilación del cárter del 4CV era se confiaba a :
- Un respiradero era el propio tapón de llenado de aceite, diseñado con un elemento filtrante interno para dejar salir los vapores. Esta configuración era típica en motores de la época, sin conexiones al filtro de aire ni válvulas antirretorno.
- Un respiradero en el lateral derecho del bloque motor que evacuaba el exceso de presión a la atmósfera. Respiradero cuya longitud del tubo (exactamente 67 mm) estaba cuidadosamente medida para generar la salida de gases seguramente ayudar a su evacuación por efecto Venturi durante la marcha del vehículo, y evitar que este respiradero se convirtiera en un fuente de “contrapresión” hacia el cárter (causando el efecto contrario al deseado). Puedes ver aquí una ilustración del manual de la época
En algunas versiones posteriores del Renault 4CV es posible encontrar un tubo respiradero adicional ubicado en la parte superior del motor. Este tubo salía de la tapa de balancines y permitía un “desahogo” más eficaz de los gases del cárter.
En otras palabras, el 4CV (dependiendo de las versiones) llegó a tener tres puntos de respiración disponibles en las cuales era posible instalar tapón cerrado teniendo entonces dos puntos de respiración (pipeta en el bloque motor+tubo saliente de la tapa de balancines)– o tres puntos de ventilación (pipeta en el bloque motor+tubo saliente de la tapa de balancines+tapón ventilado).
Sea como sea, la criticidad de estos puntos es empíricamente comprobada habiendo habido propietarios de 4CV que han reportado que una limpieza de estos respiraderos tiene efectos inmediatos: “He limpiado el bouchon reniflard y parece que el motor ya no tira aceite” contaba un dueño de un 4CV de 1959 lo que ilustra cómo la obstrucción del tapón ventilado podía provocar fugas que se solucionaban al restaurar la ventilación. (en realidad nosotros también podemos dar fe de ello :-))
Primera imagen (foto), el clásico reniflard lateral del bloque motor del Renault 4CV: un tubo calibrado que evacúa los vapores del cárter hacia el exterior.
Segunda imagen (dibujo), el esquema original del manual de taller que indica la longitud exacta (67 mm) que debe sobresalir el tubo, imprescindible para evitar tanto la aspiración de aire por efecto Venturi como la proyección de aceite al exterior.
Renault Dauphine estándar (motor Tipo 670)
El Renault Dauphine (proyecto R1090), lanzado en 1956, equipaba una versión ampliada del motor Ventoux – 845 cc – conocida como Type 670-01 (27–31 CV según norma). Desde su inicio, el Dauphine incorporó un sistema de ventilación muy similar al último esquema del 4CV, es decir, con un respiradero fijo montado en el bloque más un tapón de llenado ventilado. El sistema del respiradero fijado en el bloque despareció en el motor 670-02 y ya no volvió a aparecer en el Dauphine (o Gordini) dejándose o bien el tapón ventilado, el tubo lateral (670-05) o una combinación de ambos
En el motor Renault 670-04, la ventilación del cárter se realizaba a través de un tapón de llenado con respiradero integrado, visible en la parte superior de la tapa de balancines. Este tapón, equipado con una pequeña rejilla metálica filtrante, permitía el paso de los gases del cárter hacia el exterior, manteniendo equilibrada la presión interna.
La tapa incorporaba además un pequeño deflector interior que actuaba como separador de aceite, evitando que las gotas en suspensión salieran junto con los vapores. Este sistema, aunque simple, resultó eficaz para los regímenes y condiciones de funcionamiento del Dauphine de serie y fue la base sobre la que Renault evolucionó los posteriores motores Ventoux de tipo 670-05 de las versiones Gordini.
Sea como fuere, la función tanto del tapón ventilado como la de la salida de gases de la tapa de balancines era retener las partículas de aceite (que escurrían de nuevo al motor) y dejar pasar solo los gases.
El Dauphine al igual que el R4CV tampoco recirculaba esos gases a la admisión; simplemente los expulsaba. Como señala una publicación técnica, los motores Ventoux confiaban toda su ventilación a esas salidas directas a atmósfera.
En la práctica, un Dauphine en buen estado apenas echaba humo por el respiradero; pero en unidades gastadas era notorio ver el “segundo escape” echando humo blanco-azulado por el tubito de la tapa de balancines. Esto era síntoma de blow-by excesivo (segmentos de pistón desgastados) y no un fallo del respiradero en sí. Sin embargo, si el respiradero se taponaba, aunque el motor estuviera sano, la presión interna subía rápidamente al rodar en carretera, con resultados desastrosos: aceite forzado por retenes, varilla de aceite expulsada y posibilidad de cárter vaciado en pocos kilómetros.
Versiones deportivas Gordini: motores 670-05
Renault ofreció desde 1957-58 una versión potenciada del Dauphine desarrollada por Amédée Gordini. A finales de 1960, apareció una evolución identificada como Type 670-05, de potencia 40 CV SAE, ~36 CV DI pero con cambios de diseño interno. En cuanto al sistema de ventilación del cárter, ¿hubo diferencias?
La respuesta es sí, principalmente relacionadas con mejoras en el sistema de retención del aceite en el cigüeñal trasero (o sea el lado de la caja de cambios).
En el motor 670-05 (usado desde 1960 en Gordini R1091/1092, y también en el R8 base años después) se introdujo una modificación en la parte trasera del cigüeñal: un estriado helicoidal “cola de cerdo” alrededor del muñón trasero, cuyo efecto era retornar el aceite hacia el motor por acción centrífuga.
Este diseño (similar al usado en motores VW y otros de época) mejoraba la estanqueidad en la salida trasera reduciendo fugas de aceite, aunque seguía sin montar retén de goma. Renault, confiando en esta mejora, eliminó el tapón de aceite ventilado en los 670-05, equipándolos con un tapón sellado normal. Es decir, en el Gordini 670-05 la única vía activa de respiración era el tubo del cárter superior (cache-culbuteurs).
En teoría, la hélice “cola de cerdo” debía bastar para controlar el aceite y la ventilación original era suficiente. ¿Qué podía suceder en la práctica?
- Para el respiradero, la zona de filtración aceite/gases está en el interior de la tapa de balancines así que una obstrucción por suciedad no es evidente de ver. Y si dicha salida se obstruye, el hecho de ser la única hace que la funcionalidad de evacuación de gases del cárter se ve seriamente comprometida.
- Si por alguna razón en un motor 670-05 se monta un cigüeñal antiguo -solo con estrías rectas que, aunque menos efectiva que la espiral “queue de couchon” o “cola de cerdo” para retener aceite es técnicamente posible-, la ventilación original puede resultar insuficiente.
Justamente esto ocurrió en la restauración de nuestro Gordini hace pocas semanas : se instaló un cigüeñal nuevo de stock antiguo (tipo estrías finas, correspondiente a motor 670-04) en un bloque 670-05. El resultado fue que, aun con el respiradero de tapa limpio, el motor seguía sacando algo de aceite por la campana de embrague en usos exigentes.
Es importante mencionar que los sistemas de retención de aceite sin retén de goma basados en mecanización de estrías o espirales funcionan bien, pero se basan en una premisa: Las presiones a ambos lados de la pared del cárter de aceite han de estar equilibradas. Una sobrepresión hará que las estrías o espirales se conviertan precisamente en la vía de salida.
Y una solución es añadir la ventilación que con esos cigüeñales “antiguos” de estrías simples les hacía falta: reemplazar el tapón hermético por un tapón ventilado para el llenado de aceite, del mismo tipo que usaban los motores Ventoux anteriores (algunos 4CV, Juvaquatre y Dauphine estándar). Este tapón especial incorpora un respiradero con rejilla, aumentando el caudal de ventilación del cárter.
Con el tapón ventilado adicional, el problema de sobrepresión -y ‘lanzamiento” de aceite- en nuestro Gordini desapareció por completo. De hecho, la propia Renault volvió a emplear ambos respiraderos en la versión de competición Dauphine 1093 (1962–63, ~55 CV), asegurándose así la máxima evacuación de vapores en uso extremo. En los manuales de época se recalcaba la importancia de mantener limpio el tamiz del respiradero y despejado el conducto.
Cómo comprobar el sistema de ventilación en un motor Ventoux
En su momento se atribuyó a una posible fisura en el cárter, a juntas deterioradas o incluso a un aditivo que días antes se había añadido para “limpiar” el circuito de lubricación.
- Revisar la tapa de balancines:
- Desmontar y limpiar a fondo la cámara interior. Puedes hacerlo con gasolina y un pincel o con un desengrasante de motores potente.
- Asegurarse de que la salida de 14 mm no esté obstruida por depósitos antiguos.
- Si el tubo tiene curva o prolongación, verificar que no haya condensado ni aceite solidificado en el interior.
- Verificar el tubo lateral del bloque (si lo hay):
- Comprobar longitud y posición (en los 4CV: 67 mm desde su base).
- Confirmar que el tubo no esté doblado ni tapado con pintura, masilla o suciedad.
- Observar si hay restos de aceite: una ligera película es normal, goteo continuo no.
- Tapón de aceite:
- Si es del tipo ventilado, limpiar la malla metálica interna con gasolina o disolvente.
- Si es cerrado y no existe otro respiradero activo del que se tienen sospechas, puedes sustituir temporalmente por uno ventilado para comprobar si las fugas desaparecen. Lo puedes conseguir aquí (España) y aquí (Francia)
- Prueba práctica : con motor a ralentí pon la mano alrededor de las salidas del respiradero. Has de notar un “golpeteo” suave y pulsante al ritmo del motor de los gases saliendo. Si aceleras suavemente, no has de observar humo.
Conclusión técnica
En todos los motores la ventilación del cárter no es un detalle menor: es parte del equilibrio dinámico del motor.
Si observas pérdidas importantes de aceite o descensos en el nivel del mismo que no eres capaz de explicar, considera si el respiradero del cárter puede ser la causa. Piensa que si hay sobrepresión, los vapores intentarán escapar por el punto más fácil o más débil. En nuestro caso escaparon primero rompiendo un retén deteriorado, y luego por la salida posterior del cigüeñal.
En el caso de pérdidas por sobrepresión es fácil confundir las consecuencias con las causas.
En el caso de los motores Ventoux : Un tapón ventilado limpio, un tubo de tapa de balancines despejado y —si lo hay— un respiradero lateral calibrado correctamente garantizan la presión justa en el cárter y evitan fugas sin necesidad de aditivos ni milagros. Para cualquier motor de tu coche, te sugiero que busques en la documentación técnica porque seguro que encontrarás dónde hacer las comprobaciones de la respiración del cárter de aceite.
