És veritat que la Unió Europea prohibirà reparar cotxes antics?
Brussel·les vol prohibir arreglar el que anomena “Vehicles residuals”?
La pregunta que circula per fòrums, xarxes socials i grups d'usuaris.
Però no ens alarmem. Ara com ara, no
És veritat que la Unió Europea prohibirà reparar cotxes antics?
Brussel·les vol prohibir arreglar el que anomena “Vehicles residuals”?
M’obligarà la Unió Europea a desballestar el meu cotxe per comprar-ne un de nou?
¿Quedarà el manteniment del meu cotxe clàssic fora de la llei?
Com que aquí ens agrada compartir la informació de forma directa, ja et dic des d’ara que la resposta és “NO” a les quatre preguntes anteriors ia data d’avui, no hi ha cap indici objectiu que demà sigui un SI. Comencem:
La notícia apareguda al "press corner" de la WEB de la Unió Europea
Fa unes quantes setmanes va començar a córrer la notícia que la Unió Europea pretenia regular el dret a reparar qualsevol vehicle que tingués més de 15 anys. Això va venir per un document que es pot veure AQUÍ (està disponible en PDF i WORD a tots els idiomes de la UE) i que de fet estava publicat des de fa uns mesos. És un esborrany de suposada normativa futura per a control sobre el tractament de vehicles al final de la seva vida útil, en què s’esmenta el concepte de “vehicle residual”. L’esborrany proposa una sèrie de criteris per definir què és un vehicle residual i una sèrie de criteris pels quals un vehicle se’l considerava “vehicle residual” i se’l declarava com a “irreparable”.
I aquesta redacció del concepte de “vehicle residual” ha causat gran inquietud entre els propietaris de vehicles clàssics o històrics. I centenars de preguntes han sorgit, entre les quals te’n puc enumerar algunes:
- Donada la redacció de la llei, llavors quedarà fora de normes qualsevol restauració?
- I com mantenim un vehicle clàssic si resulta segons la futura normativa elements com els frens, la caixa de la direcció o la caixa de canvis condueixen a la seva irreparabilitat?
- Vol dir que això és el fi definitiu dels cotxes clàssics perquè ja cap no es podrà mantenir?
- Els cotxes clàssics són l’objectiu d’aquesta suposadament futura normativa?
No tenim la bola de vidre evidentment per endevinar el futur (tant de bo 😊): Però et diria que no. Els cotxes clàssics no són l’objectiu d’aquesta futura normativa. I encara que òbviament nosaltres no tenim la potestat d’endevinar què legislarà la Unió Europea o qualsevol altre organisme, aquí et comparteixo el nostre punt de vista.
L'objecte de la norma
Si la llegeixes detalladament, veuràs que l’objecte d’aquesta proposta de normativa no és tant legislar sobre què es pot reparar o què no, sinó sobre:
- Quin ús donar a les restes procedents de desballestar un cotxe, per tal d’assegurar que la major part dels residus d’un vehicle desballestat aniran al reciclatge i seran usats com a matèria per fabricar nous vehicles.
- Quina mena de controls es poden fer per evitar que vehicles en estat –realment- irreparable s’enviïn a tercers països on la legislació és més laxa en control de vehicles, i les restes que aquests generen.
- En definitiva, si es llegeix l’esborrany de la normativa s’entén que l’objecte és evitar que les restes de vehicles desballestats/desballestables s’expandeixin per països tercers sense control, tant en forma de ferralla inutilitzada o en forma de vehicle mal reparat.
VEHICLE RESIDUAL: El quid de la qüestió
La part que especifica què es considera reparable i més ben dit, què s’entén com a vehicle residual és un annex de les definicions. Ho pots veure aquí:
Primer comentari: És important remarcar que l’apartat de les definicions o “ què s’entén com a X,Y, Z ” és sempre part de la redacció de qualsevol normativa o fins i tot de qualsevol contracte entre particulars .
Segon comentari: En aquest annex, si obris el document, veuràs que hi ha una redacció molt oberta, suficient per declarar com a “residu” aquells vehicles que realment ho són, però també com per declarar com a “reparable” qualsevol cosa si hi ha un informe tècnic favorable referent a la practicabilitat de la reparació: Informe que, si s’escau, segurament qualsevol taller estaria en disposició d’elaborar.
També et diré que parcialment, això ja passa: a data d’avui, si repares -per decisió pròpia, perquè ho negocies amb l’asseguradora, o pel que sigui- un vehicle accidentat que es va declarar “sinistre total”, és obligatori passar la ITV després de la reparació.
Annex I : El criteri per declarar “Vehicle residual”. En detall
Com et dic, això és simplement “l’annex”. La part de les definicions. NO és lobjecte de la normativa. Sigui com sigui, en aquest esborrany la redacció és extremadament ambigua, al meu entendre poc rigorosa, i que convida a comentar-la en alguns detalls. Te’ls agrupo en tres apartats:
APARTAT 1: Incongruències tècniques en criteris per qualificar com a “residual” un vehicle
Si es mira en detall, hi ha parts de la redacció que clarament ” grinyolen”. Et dono tres exemples:
- “Frens amb excessiu desgast” : els components d’un fre són consumibles destinats al desgast. Desgast, de què? Pastilles? Discos? Les juntes tòriques d’un bombí de fre, la reposició del qual costa només unes desenes d’euros?
- “Desgast de “la direcció” : Una caixa de direcció al cap d’uns anys acumula folgances que sol ser necessari reparar sense que això impliqui un vehicle irreparable. A més que una caixa de direcció no només és fàcil de reemplaçar/reparar, sinó que a més és una cosa força barata en la majoria dels models.
- “Pèrdues de combustible” : Una pèrdua de combustible sol ser en el 90% de casos una canonada de goma de 10 euros a reemplaçar. Vol dir amb això que si una canonada de goma de 10 euros es trenca hem de desballestar el cotxe?
Això són tres exemples d’una redacció tècnicament poc rigorosa -que és segurament el que més alarmes ha despertat entre els usuaris-. Però com deia, també és cert que aquest tipus d’avaries, encara a l’esborrany, queden simplement sota el paraigua de “un vehicle es POT considerar irreparable”. En cap cas s’esmenta “es considerarà”.
Apartat 2: BARREJA DE CRITERIS: “Quan complex és de reparar” Versus “Quan crític és el component reparat”:
Un altre punt que en la nostra opinió és força millorable quant a la redacció és que hi ha algunes definicions de l’esmentat annex que barregen la “criticitat tècnica” –com de complex és de reparar” amb la “criticitat funcional” de l’element reparat. Poso un exemple:
- Reparar un xassís partit per la meitat és complex (que no impossible) i és crític que es faci bé: Aquí parlem d’una alta complexitat tècnica en lexecució de la reparació.
en canvi:
- Una caixa/rack de direcció és crítica en termes de funcionalitat, per raons òbvies, però la seva substitució és una operació fàcil i barata de fer –per a la majoria dels cotxes–.
Així que, finalment, quin és el criteri? Que la reparació sigui molt difícil d’executar o que l’element que cal reparar sigui crític per a la seguretat del vehicle?
Barrejar tots dos criteris dins del mateix grup d’apartats és conceptualment erroni i, una vegada més, condueix a confusió a l’hora d’interpretar.
Apartat 3: ELEMENTS QUE IDENTIFIQUEN EL COTXE. No tots ho són
No tots els que esmenten ho són ni identifiquen legalment el vehicle. Aquesta és una altra part de la redacció que conté aparents contradiccions. Es pot veure que s’esmenta el criteri d’irreparabilitat si hi ha canvi de motor o de caixa de velocitats perquè això fa que el vehicle ja no tingui identificació definida. Aquí hi ha afirmacions que tècnicament xoquen amb la realitat:
- La identificació d’un número de vehicle és a l’estampat que es troba en xassís (a part d’una placa reblada en algun lloc que conté el mateix número). Aquest és el veritable “carnet d’identitat” del vehicle, i el que el relaciona amb la matrícula i el propietari davant de les autoritats de Trànsit del país.
- El motor o la caixa de canvis, tingui o no número de sèrie, pot formar part de l’escandall del vehicle que conserva el fabricant per al seu manteniment però NO apareix a la documentació oficial/legal. El que apareix a la documentació oficial/legal és el tipus/model/potència del motor. Però no el número de sèrie. En altres paraules: canviar el bloc motor NO implica canviar la identificació legal del vehicle.
- Una altra cosa és que reemplaces el motor per un altre model, més potent i/o més modern. En aquest cas, hauràs de fer projecte, passar homologació i ITV. Però llavors ets davant d’un tema de reforma tècnica d’importància del vehicle, que segueix els seus propis procediments, però no tenen a veure amb la identificació del vehicle en si mateixa.
- El número de sèrie de la caixa de canvis no sol mai associar-se al vehicle. Com esmentàvem, potser en fabricant el té a l’escandall d’aquesta unitat, però no té res a veure amb la fitxa tècnica del vehicle: En altres paraules: canviar la caixa de canvis no fa que la identificació del vehicle quedi alterada.
- I amb el canvi de motor, es pot arribar més enllà: A banda que tècnicament hi pot haver moltes raons per canviar una caixa de velocitats o un motor d’un vehicle, sense que aquest hagi de ser un “vehicle residual”, podríem entrar a preguntar què vol dir “canviar motor”.
- Bloc?
- Bloc+pistons?
- Bloc+pistons+bieles?
- Incloem el cigonyal?
- ….
- ..
La frase “canviar motor” és massa general: Us dono un altre exemple: BMW, en el seu procediment per a certes avaries (com per exemple un dany al càrter de la distribució dels motors N20, on aquest està mecanitzat al bloc sense que hi hagi tapa separada), proposa directament canvi de bloc+pistons -per a molts motors, bloc, pistons, i aros van en un sol part number-: Considerem això “canvi de motor”?.
Resum
- La redacció de “què es considera un vehicle residual” i que tantes inquietuds ha generat és només un annex de definicions sobre un esborrany de normativa que té com a objecte el tractament dels residus generats per un vehicle quan ha arribat a la fi de la seva vida. Annex que sembla voler simplement proveir un marc prou general de prendre com a referència per poder acollir-se a la declaració d’irreparabilitat d’un vehicle quan sigui necessari. Però novament: Només és un annex de definicions .
- La redacció de l’annex esmentat és molt general, vaga, ambigua, i al nostre parer, poc rigorosa . No sembla que hagi estat massa assessorada o confrontada amb especialistes tècnics perquè barreja conceptes com el cost tècnic d’una reparació potencial amb la criticitat funcional de l’element reparat, inclou reparacions barates i fàcils i no determina exactament quina part és una opció i quina part és una suposada obligatorietat. Així que queda tan oberta que gairebé se’n podria interpretar qualsevol cosa en un sentit o l’altre. Això és el que, al nostre parer, ha creat la confusió i inquietud.
- No considera res sobre els vehicles de col·lecció, històrics, vehicles clàssics/històrics restaurats, etc. Però aquest tipus de vehicles no sembla ser l’objecte ni el subjecte de la normativa . I encara amb tot, si algun dia per la posada en marxa d’aquesta quedaran “per accident” dins d’unes potencials restriccions, sempre es pot negociar l’excepcionalitat via les Federacions, associacions de clubs, etc. De fet, ja s’està fent amb altres excepcions a restriccions i/o normatives, tal com l’impost al CO2, les restriccions a les ZBE o el mateix reglament de vehicles històrics.
COMENTARI FINAL
Tot i que jo no et puc predir òbviament què es legislarà demà, o el mes o l’any que ve, no sembla que el text de l’esborrany hagi de ser preocupant per als propietaris de vehicles clàssics o històrics. Jo et diria que segueixis gaudint del teu cotxe i li segueixis donant tota la cura i afecte que li segueixes donant fins ara perquè segur que el conservaràs molts anys.
