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Mi coche clásico pierde aceite (y ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

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Mi clásico pierde aceite (ii): Soluciones

¿Qué hago con mi pérdida de aceite?

Las pérdidas de aceite son uno de los quebraderos de cabeza usuales de los propietarios de coches clásicos por una serie de razones que te comentaba en el post anterior.

Si no lo has visto, puedes pasarte por él:

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Consideración inicial: Importante

Te lo precisé en la primera parte de este artículo, pero considero imprescindible insistir también aquí : Estoy hablándote de pérdidas externas y leves, que en muchos casos de coches antiguos, son inherentes al propio diseño del vehículo. Sólo ese tipo de pérdidas y no otras. Las grandes pérdidas , o las pérdidas internas por falta de estanqueidad de aros, cilindros, pistones, problemas en retenes de válvulas, junta de culata y cualquier pérdida que ponga en compromiso el buen funcionamiento del motor, es OTRA COSA y si suceden, ello requiere intervención en el motor por parte de un profesional cualificado.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Muchos problemas de “pérdidas” de aceite pueden venir de problemas de respiradero de motor. Especialmente proclive a suceder en motores con varias decenas de años. Te invito a que adicionalmente veas este artículo donde te hablo del problema y te comparto nuestra propia experiencia.

Si estoy en el punto que no puedo evitar la pérdida de aceite, pero tengo claro que esta pérdida no representa problema, o incluso es parte de la esencia de mi coche, ¿por qué no simplemente optar por tener un dispositivo permanente que me lo recoja en vez de tener que recurrir a bandejas, esterillas y otros recursos externos puestos en el suelo?

De hecho, esta idea no es una invención “repentina” mía: Un día, haciendo el cambio de aceite a un BMW de última generación (en realidad ahora ya penúltima -es un F30-) caí en la cuenta de que el carenado que tapa por completo los bajos del coche es -entre otras cosas- una barrera perfecta para cualquier -pequeña- fuga de liquidos. Es cierto que este carenado cumple otras funciones, tanto de protección mecánica de los elementos como aerodinámica -para evitar remolinos y turbulencias de aire en los bajos del vehículo-. Pero no es menos verdad que si ese vehículo tuviera una pequeña pérdida de aceite, el carenado impediría totalmente que ese aceite se precipitara al exterior.

Soluciones standard

En coches nuevos: Aquí puedes ver el carenado protege-bajos en un BMW de última generación.

Con independencia de la función que cumpla, es evidente que hará de barrera contra cualquier pequeña fuga, impidiendo que ésta genere una fuente de contaminación en el exterior.

Para coches antiguos: Esta pieza de acero inoxidable es un standard actual de mercado que se vende en Estados Unidos. Hay versión para los motores MG y para Ford.

No es obviamente un carenado de bajos, pero cumple aquello para lo que está diseñado: Recoger el aceite que sale de la parte posterior del cigüeñal y que drena por la campana de la caja de cambios.

Fabricar/instalar una bandeja recoge-aceite

Esto es precisamente lo que hemos hecho con dos de nuestros coches. Tanto el MGA como el Renault 4CV adolecen de esta circunstancia. Los dos gotean/rezuman/sudan (usa el eufemismo que prefieras) aceite.

En el caso del MGA estoy 100% seguro que no hay retén en la parte posterior del cigüeñal. En el del Renault 4CV, honestamente no estoy seguro porque hubo varias series de fabricación de ese motor en aquellos años. En el caso del nuestro, es la segunda versión del motor Ventoux de Renault, de 1950, y es posible que no lleve retén en la salida de la polea del cigüeñal. En todo caso, aunque lo lleve, y lo pueda reemplazar más adelante, en este momento prefiero asegurar la ausencia total de goteos de aceite.

En nuestro caso, hemos fabricado la bandeja con chapa de acero ordinaria de 0,6 mm. No es una chapa muy gruesa, pero tiene la ventaja de que es muy trabajable. Se puede doblar, cortar, taladrar y moldear con mucha facilidad.

Estructura de la bandeja recoge-aceite

Para darle rigidez, la hemos reforzado con unos nervios hecho de perfil de aluminio y sujetos con remaches. Esto te ahorrará de soldar en caso que no tengas equipo de soldar hierro o simplemente no sepas soldar (soldar un cordón “limpio” en una chapa sin agujerearla, requiere de una cierta experiencia en soldadura):

Hemos escogido acero ordinario y no inoxidable por facilidad a la hora de pintarla. En nuestro caso, queríamos instalar una bandeja que quedara estéticamente lo más integrada posible con los bajos del coche y no resultara un elemento que resaltara especialmente.

Pintura

Para la pintura, hemos dado una mano de imprimación “Beissier todo terreno” color negro (es al agua, y tiene un poder de adherencia muy alto sobre cualquier material, en algún otro artículo te hablaré de pinturas utilizables). Te recomiendo (encarecidamente) que des una capa de imprimación porque si usas perfiles de aluminio en el montaje, la pintura directa no adhiere muy bien sobre este material.

Después le hemos aplicado laca de poliuretano negra satinada. La Titanlak de la casa Titán, aunque es pintura de gama “doméstica”, tiene una excelente calidad, y si se la deja secar el tiempo adecuado (tarda al menos 4 dias en adquirir la dureza máxima) es extremadamente resistente.

Dando la pintura a pistola, se obtiene un resultado excelente y que queda completamente integrado en los bajos del vehículo.

Estructura final y espuma para retener el aceite drenado

Alrededor de la zona de “caída” del aceite en la bandeja, puedes observar que hemos construido un marco de perfil de aluminio en ángulo (de 1 cm x 1 cm): Con esto conseguimos dos cosas:

Que la bandeja adquiera rigidez (como ya te mencioné)
Que hemos formado un marco en el cual alojaremos una plancha de espuma o cualquier material absorbente.

Esta espuma es reemplazable, de manera que, al cabo de un tiempo, no hay más que desatornillar la bandeja, sacar la espuma manchada, llevarla a un punto limpio de reciclaje de restos de aceite -no la tires a la basura doméstica, por favor!!- , y reemplazarla por otra nueva. Dado que la temperatura del aceite que cae en esta zona es relativamente baja (no más que la temperatura de agua caliente doméstica), esta espuma cumple sobradamente su objectivo.

Instalación final

Una vez instalada en el vehículo, podemos ver que queda perfectamente integrada en los bajos, cumpliendo su cometido e impidiendo que ninguna gota de aceite caiga al suelo.

El mantenimiento es muy sencillo. la bandeja está fijada con cuatro tornillos (dos a cada “ala” de la bandeja. Cada cierto tiempo (por ejemplo, cada cambio de aceite) es muy fácil desmontar la bandeja, retirar la espuma, desecharla en un punto limpio de reciclaje, y reemplazarla por una nueva.

Bandeja Renault 4CV - Fases y detalle

Aquí puedes ver una pequeña galería de fotos con las distintas fases de la fabricación de la bandeja recoge-aceite del Renault 4CV. Son sólo algunas imágenes, pero espero que te den ideas suficientes para arrancar si te quieres hacer algo similar. Te doy también algunos detalles que creo que te pueden ayudar:

La pintura, como te he dicho, está aplicada a pistola. La imprimación es al agua, mientras que la laca es al disolvente. No te hace falta una pistola cara, quizá mejor un buen compresor que te de un caudal suficiente para tu pistola. En cualquier caso, no es una tarea delicada de pintura. Pero si la aplicas a pistola, el resultado será mucho mejor. Alternativamente puedes usar un spray, pero los sprays son caros y gastan, en general, más pintura de la necesaria.
Para cortar la plancha de hierro, puedes usar una ingletadora de esas que llevan los carpinteros cuando van a montar puertas a una casa. Aunque están hechas para madera, venden en el mercado lo que llaman un “disco multimaterial” que se adapta a ellas, con el que puedes cortar plancha de hierro y aluminio (yo lo descubri hace poco y me quedé maravillado del buen resultado con el metal). Los cortes rectos son perfectos, los ingletes son a 45 grados, las escuadras miden exatamente 90 grados, puedes hacer cortes simétricos oblícuos al ángulo que precises, etc, etc. Nada que ver con cortes a mano o con caladora. Ingletadoras, las hay de muchos precios, pero no necesitas una ingletadora de 600 euros. Si te decides a comprar una, eso sí, te recomiendo que tenga desplazamiento longitudinal: las posibilidades de uso crecen exponencialmente (también las llaman “ingletadoras telescópicas”).
Trabajar con piezas de hierro y máquinas: Esa es una combinación a la que hay que tenerle respeto. Ancla bien las piezas con gatos o pinzas adecuadas, y no confíes en tus manos para aguantarlas mientas pasan por el taladro, la pulidora, y mucho menos por la sierra. Una pieza de metal que salga despedida, puede ser causa de un accidente muy grave -sobre un accidente directo causado por con una sierra de la potencia de una ingletadora, ya no quiero ni imaginarlo-. Mi consejo personal: invierte tiempo en asegurar el entorno de trabajo y trabaja con la premisa de “riesgo cero”.
Las remachadoras malas son grandes generadoras de pérdidas de tiempo. Las que tienen una cierta calidad no son muy caras, y vale mucho la pena. Yo huiría de estas ofertas de “remachadora+kit 300 remaches por 12 euros“.
Si hay cualquier cosa que quieras saber o algún detalle más que te gustaría ver, escríbeme en los comentarios o contáctanos directamente y estaremos encantados de ayudarte.

Haz click en las imágenes para ver los comentarios

Otros ejemplos de usuarios que fabricaron cosas parecidas

Te doy algunas referencias de propietarios que ha adoptado esta solución en coches clásicos: Éstas son para MGA sacadas de usuarios de UK y USA

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Bandeja recoge-aceite en nuestro MGA (motor y transmisión)

Aquí puedes ver lo que hicimos en nuestro MGA: En este trabajo, se ha extendido la recogida de aceites hasta el árbol de transmisión. En este coche el árbol de transmisón está descubierto, con lo que además de salvaguardar el goteo de aceite, le proporcionamos una protección contra polvo, o golpes de piedras u objectos extraños. Aquí la bandeja está pintada en negro y rojo, acorde al color de los bajos del coche y el color del cárter del motor.

Conclusión

Como ya te comenté, la idea de fabricar este pequeño dispositivo vino por tres fuentes distintas:

El complemento de la esterilla recoge-aceite que te comentaba que algunos proveedores suministran.
El observar que todos los vehículos modernos tienen el bajo-vehículo cubierto por un carenado, y por tanto, los pequeños goteos de aceite quedan retenidos por ese carenado y evitan manchar el entorno (al margen de otras funcionalidades que el carenado pueda tener).
Trabajos expuestos en (entre otros) los links mencionados aquí anteriormente sobre un MGA.

Ya para acabar, te insistiré, por última vez, en el punto que mencioné al principio de este artículo: Esta propuesta es solamente para pequeñas pérdidas de aceite externas en las que la eliminación no es viable por la dificultad de obtención de recambios/mano de obra, o porque la pérdida sea inherente al diseño del motor (por ser éste muy antiguo y no tener elementos de retención de aceite). Y sobre todo, que no comprometa el buen funcionamiento del vehículo.

Aún con todo, si no estás realmente seguro y tienes dudas, te aconsejo que hagas revisar el coche por un profesional que hará un diagnóstico completo y te dará una propuesta de resolución adaptada a tu coche. Si de todas maneras quieres compartir tu situación con nosotros, puedes contactarnos y gustosamente te daremos nuestro parecer, con independencia de la solución que decidas adoptar.

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Mi coche clásico pierde aceite (i)

JG Classics Administrator — Tue, 20 Dec 2022 17:37:13 +0000

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Mi clásico pierde aceite (i)

Esta es una situación tan frecuente como indeseada en los coches clásicos (en realidad, en los no-clásicos, cuando éstos tienen un cierto número de años, también). A estas pérdidas de aceite se las llama de varias maneras, con un grado mayor o menor de eufemismo que al fin y al cabo, van a parar a lo mismo:

Pierde aceite
Gotea aceite
Rezuma aceite
Suda aceite
..

Consideración inicial. Importante:

Aquí considero importante precisar un punto: Estoy hablándote de pérdidas externas y leves, que, en el caso de muchos coches antiguos, son inherentes al propio diseño del vehículo. Sólo te hablo de ese tipo de pérdidas y no otras. Las grandes pérdidas , o las pérdidas internas por falta de estanqueidad de aros, cilindros, pistones, problemas en retenes de válvulas, junta de culata y cualquier pérdida que ponga en compromiso el buen funcionamiento del motor, son OTRA COSA y si suceden, ello requiere la intervención de un profesional cualificado.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Estas pérdidas de aceite externas que os comento aquí -aunque sean leves- tienen dos consecuencias:

Van manchando allá por donde el coche estaciona o pasa.
Te pueden dar problemas en la ITV.

La primera consecuencia tiene una lectura directa: nos gustan los coches clásicos y los coches históricos, somos apasionados de la automoción. En mayor o menor medida, nos gusta la mecánica y “cacharrear”, pero no nos gusta ir ensuciando el entorno. No es necesario remarcar que los aceites industriales y de automoción son uno de los resíduos más contaminantes que hay.

En cuando a la segunda, el problema es que tiene una lectura interpretable: En la ITV, las “perdidas de aceite SIN goteo” son una falta leve, pero las “pérdidas de aceite CON goteo” son una falta grave y genera una INSPECCIÓN DESFAVORABLE. Y el matiz consiste precisamente en qué se entiende como “con goteo” y qué se entiende “sin goteo”. En realidad, toda fuga de un fluido implica goteo (a no ser que el fluido se solidifique o gelifique espontáneamente, pero no es el caso del aceite al menos no a temperaturas “ordinarias” de nuestro clima). Así que todo es cuestión de “en cuánto tiempo” se produce el goteo. Queda, por tanto, a criterio del técnico de la ITV determinar si estamos ante un “goteo SÍ” o “goteo NO”. Y esto, en la ITV, en muchas ocasiones, suele ser una fuente de debate/disputa o cuando menos en una incertitud sobre el resultado del informe.

¿Qué vías tengo para resolver esa pérdida de aceite?

Aquí es donde en muchas ocasiones viene el problema: El técnico de la ITV posiblemente te explicará de dónde viene la pérdida y seguramente oirás una frase como “tendría que cambiar el retén/junta de XYZ …” -suele ser la mayoría de casos-. Y aquí, si quieres resolver el problema, puedes encontrarte -en líneas generales- con varias opciones, que al final se reducen a dos situaciones posibles: La sustitución de la pieza responsable es viable o no:

Situación 1: la sustitución del elemento de estanqueidad (junta, retén, tapón …) es viable.

- Primera opción: es una junta (externa, insisto una vez más, NO hablo -por ejemplo- de una junta de culata) y la sustitución es viable. Una junta plana, incluso si no se encuentra en el mercado, es fácil de fabricar, y en la mayoría de casos suele ser reemplazable con un esfuerzo razonable. Cierto que en algunos casos, como la junta del cárter del aceite, suele ser necesario levantar el bloque motor porque el tren delantero o trasero (según la ubicación del mismo), impide desmontar la bandeja del cárter. Pero en todo caso, estamos hablando de algo asumible.
- Segunda opción: Es un retén y puedes cambiarlo con un esfuerzo razonable. Hay recambios y la mano de obra es asumible en cuanto a tiempo y esfuerzo. Algunos te pueden requerir sacar piezas que te den más trabajo, como la polea del cigüeñal, o una bomba de agua que te impida llegar al retén, pero de nuevo, tenemos algo que se puede abordar a un coste moderado.

Situación 2: la Sustitución del elemento de estanqueidad es inabordable o de un coste inasumible.

- El cambio de retén no es viable, bien por alguna de estas razones:
  - No lo hay en el mercado
  - No puedes asumir el gasto de cambiarlo.
  - Nunca existió: simplemente ese modelo no llevaba retén. No lo hay en el diseño original.

NOTA: Lo que aquí te he expuesto hasta ahora es una generalización y naturalmente puede haber muchos otros casos particulares, pero lo cierto es que en la mayoría de ocasiones, la situación se parecerá mucho a una de las expuestas.

Estoy en la situación 1: Puedo cambiar la pieza a un coste asumible

Si tienes la suerte de estar en la situación 1, mi consejo es que ni te lo pienses: Ve a por la sustitución directa del elemento de estanqueidad: Ni arreglos intermedios, ni aditivos “milagrosos” de los que prometen recuperar la estanqueidad donde antes había fugas. Nunca vi ninguno que funcionara.

Si reemplazas la pieza, es cierto que harás un gasto de horas y/o dinero (más horas o más dinero en función de cuánto te hagas por tu cuenta o cuánto subcontrates), pero habrá sido una inversión segura. Si a eso le añades que lo estás haciendo con un coche clásico, y por tanto los pocos kilómetros que previsiblemente hace al año, seguramente será la última vez que sustituyas esa pieza. Y el problema pertenecerá al pasado.

Estoy en la situación 2: No existe elemento de estanqueidad en esa parte (o lo hay pero me es inasumible)

También puedes encontrarte que aún cuando haya recambio en el mercado, el coste del reemplazo sea inasumible para tí en ese momento. Estos recambios son baratos, suelen tener un coste de no más de 10 euros, pero algunos pueden tener 10 horas de mano de obra para reemplazarlos (y necesidad de útiles especiales como extractores, prensas, etc).

Y por último, puede ser que en tu coche no existe elemento de estanqueidad en el punto de salida del aceite. Esa situación se da en muchos coches antiguos y en algunos tipos/marcas: es una situación conocida. De la misma manera que muchos vehículos antiguos (te hablo de 1960 hacia atrás) no llevaban fusibles en la instalación eléctrica, tampoco llevaban retenes. No existían en esa época. Así que no los busques: no los hay.

¿De verdad que no existe retén?

De verdad. Muchos de los coches antiguos, no llevaban ningúno a la salida de los diferentes ejes o árboles (cigüeñal, levas, ejes secundarios, etc.).

En realidad, un retén, si bien hace muchos años que existe como pieza, y parece algo simple, no es un elemento en absoluto sencillo de fabricar, ni de diseñar.

Un retén es un elemento de estanqueidad (llamémosle coloquialmente “junta”), en forma de anillo (o a veces de cilindro), que se instala en un orificio que existe en un recipiente lleno de fluido, orificio por el cual “asoma” una pieza móvil (un eje que gira o un vástago de movimiento oscilante como el caso de las válvulas). Y su misión, como el nombre sugiere es “retener” el fluido para que no escape. Como la pieza saliente se mueve (oscila o gira), esa “junta” ha de ser lo bastante elástica para permitir el movimiento de la misma (normalmente un eje, como te decía) pero lo bastante ajustada para no permitir que el fluido (normalmente aceite) salga al exterior.

En este link verás un esquema muy didáctico. Si no estás familiarizado con los detalles técnicos, te recomiendo lo que lo veas.

Quienes lo diseñan y fabrican suelen jugar:

Con el material (que tenga el nivel de plasticidad/elasticidad adecuado).
Con elementos de ajuste auxiliares (como un pequeño muelle rodeando el anillo de goma).
Con la forma que hace que el “empuje” del fluido que quiere escapar, “deforme” la pieza de manera que ésta ajuste y aísle de manera correcta.
Tambíen pueden tener estriados en el anillo que reconducen el fluido para evitar que éste escape.

Retenes y su fabricación: Aunque sea una pieza barata -porque se fabrican en grandes cantidades de una manera muy industrializada-, su concepción no es en absoluto ni evidente ni trivial. Te enseño una página web de un fabricante de retenes, donde se dan explicaciones con todo lujo de detalles y esquemas muy ilustrativos y didácticos: Podéis ver este enlace (Sabó Retenes)

Retenes

Cuando no había retenes como los conocemos actualmente, uno de los sistemas de retención de aceite en los ejes de muchos coches antiguos era una pieza al final de dicho eje, a la cual se le había mecanizado una espiral, como si de una broca se tratara: Al girar, las espiras tendían a “tirar para atrás” el aceite que “quería salir” por presión. O sea, como un molinillo que iba obligando al aceite a reentrar en la zona interior del motor (o de la transmisión): de la misma manera que el estriado de una broca expulsa el material que perfora hacia “atrás”. En este link podéis ver el eje de un MGA con la espiral que os menciono. Podéis verla a la derecha de la imagen. Aparte de la imagen en sí misma, el artículo del link es muy interesante.

https://mgaguru.com/mgtech/gearbox/gt201.htm

Uno de los inconvenientes de estos sistemas es que funcionan mientras el motor está girando. Pero cuando el motor se para, este “efecto turbina” se detiene y durante unos instantes puede caer algo de aceite al exterior, aún cuando haya alguna tapa o suplemento para evitar que ocurra. Es algo inherente al diseño.

Orificios de drenaje: En muchos coches clásicos era tan asumido este comportamiento, que es habitual la existencia de algunos orificios de drenaje del aceite para impedir que éste se acumule en algunas zonas adyacentes a la pérdida -donde pudiera causar problemas-, y por tanto, asegurar que ese aceite salga completamente al exterior. Un ejemplo típico es la salida posterior del cigüeñal o la entrada del eje primario de la caja de cambios. Si sale aceite por uno de los dos sitios -proveniente del motor, o de la transmisión-, lo último que queremos es que éste se acumule en la campana de la caja de cambios, puesto que allí está alojado el embrague y si el disco de embrague se mancha de aceite, ese embrague ya no funcionará. Por tanto, allí dentro nunca se debe acumular aceite y éste debe ser evacuado.

Aquí lo puedes ver en detalle:

Te enseño otro ejemplo: Aquí tienes un semieje de un Renault de 1956. Puedes ver el orificio practicado para que las pequeñas fugas de aceite procedentes de la transmisión -diferencial y caja de cambios, en este modelo el cárter es común para los dos elementos- salgan fuera, y no queden atrapadas, lo que si ocurriera, pudiera hacer que llegara aceite a la zona del freno, lo cual, por razones obvias no ha de suceder. Puedes ver que en este orificio también hay un pequeño anillo de acero a modo de chaveta para asegurar que no se obstruye (Renault 4CV, 1956).

Esterilla recoge-aceite: En los coches clásicos ingleses (MG, Austin Healey, Jaguar) esta situación es tan usual que hay proveedores que venden unas bandejas o esterillas para recoger el aceite bajo el coche cuando éste está estacionado.

https://www.limora.com/es/esterilla-antigoteo-de-aceite/355878/

Lo que ves en la imagen a continuación (a la derecha si lo ves en ordenador y abajo si lo ves un móvil) es la “campana” de la caja de cambios de un MG: lleva un pequeño orificio que es precisamente para que drene el aceite que sale del cigüeñal, e impedir que éste llegara a manchar el disco del embrague. Este orificio suele llevar una pequeña chapa (chaveta) que, con su movimiento por la vibración del motor, impide que el agujero se obstruya y por tanto impidiera que el aceite pudiera salir. Puedes ver la foto general con el orificio de drenaje a la derecha de la misma (el punto de drenaje aparece en un círculo, haz click en la imagen).

¿Y la ITV?

Pues como te decía, la ITV puede ser un problema. Piensa que el técnico de la ITV tiene un procedimiento que debe seguir. Y en su procedimiento, si inspecciona un vehículo que gotee aceite, está obligado a emitir un informe DESFAVORABLE (independientemente de su opinión personal, o de que conozca este tipo de coches y diseños, lo cual puede ocurrir, o no).

Opciones posibles

Inspirado en ideas recogidas que otros usuarios han puesto en práctica, en algunas que se han convertido en productos standard de mercado para algunos modelos, y también en los carenados que implementan los coches actuales, nosotros hemos conseguido resolver en problema en un par de vehículos con una solución tan simple como recoger el aceite de manera integrada en el mismo y evitar el goteo.

Te invito a ver la parte ii de este artículo .

Espero que nuestra solución te pueda ayudar y/o servirte de idea para elaborar la tuya propia.

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Nuestro nuevo Renault 4CV

JG Classics Administrator — Thu, 29 Sep 2022 22:50:24 +0000

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Nuestro nuevo Renault 4CV:

Estamos preparando la puesta en marcha de nuestra última adquisición: Una unidad francesa del Renault 4CV del año 1958 (aunque por el tipo de ruedas pudiera ser de 1956). Se trata de una unidad modelo SPORT (de las tres modalidades SPORT, AFFAIRE, y GRAN LUXE) de las últimas que se fabricaron con ruedas tipo “estrella”.

Esta unidad estuvo varios años parada, aunque se encontraba en un excepcional estado de conservación. Se le saneó la carrocería, y se la repintó en un precioso color Rojo Burdeos.

Esta unidad tiene la particularidad de tener techo practicable de fábrica, algo relativamente raro de encontrar

Actualización abril 2023: Renault 4CV terminado. Puedes verlo aquí

Acondicionamiento 4CV

En estos momentos se le está haciendo una revisión/reacondicionamiento a fondo, que comprende en líneas generales:

Circuito de refrigeración: Renovación de los manguitos, el radiador ha sido magnificamente reparado por nuestros amigos de Radiadores Soler en Sabadell, se le está reemplazando la bomba del agua y hemos adquirido los tubos de conducto de calefacción hacia el interior del habitáculo.
Frenos: Hemos rectificado tambores, cambiado líquido, y revisado toda la hidráulica y estado de las mordazas (Este coche lleva 4 frenos de tambor y no lleva servofreno). También repasado, re-engrasado y retensado el mecanismo del freno de mano.
Cuadro de instrumentos: En proceso de reacondicionamiento.
Ruedas: Con la ayuda de Llantacars en Málaga hemos rectificado, reparado, pintado y lacado las cuatro llantas. Una vez las recibamos, pondremos neumáticos nuevos
Barra estabilizadora: Este vehículo lleva todo el premontaje para poner barra estabilizadora en el tren delantero. Pero algunas unidades llevaban y otras no. Por lo que hemos visto en el catálogo de piezas de Renault para este modelo, algunas series de número de chasis parecen no llevarlo. No obstante, hemos consiguido un juego de bieletas, silentblocs, y la propia barra, y después de chorrearla de arena repintarla, montaremos el kit completo.

Pintado de bajos, piezas del tren delantero/trasero, chapas protectoras de los mismos bajos, tubo de escape y colectores (estos últimos, obviamente con pintura anticalórica).
Sustitución de fuelles guardapolvos de la dirección y barra de control del cambio de marchas (este coche es un “todo atrás” el cual tiene la caja e cambios, diferencial y motor en la parte de atrás).
Cambio de embellecedores/brazos/escobillas limpiaparabrisas.

Faro antiniebla Marchal 640. Los Renault 4CV montaban un solo faro antiniebla en el lado derecho

Este modelo de faro lo llevaban no sólo el Renault 4CV, sino varios coches franceses, como el Citröen Avant traction.

En el momento de publicación de este post, los trabajos mencionados sobre el vehículo están en curso. Esperamos tenerlos completados en las próximas semanas y tener el coche listo a principios de Diciembre de 2022. Os mantendremos informados del finalizado de las diferentes fases en las próximas semanas

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