Préparation/conditionnement des véhicules archivos - JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps

Ma voiture classique fuit de l’huile (et ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

Partager sur

Ma voiture classique fuit de l'huile (ii) : Solutions

Que faire en cas de fuite d'huile ?

Les fuites d’huile sont un des mal de tête habituel des propriétaires de voitures classiques pour un certain nombre de raisons que j’ai évoquées dans l’article précédent. article précédent.

Si vous ne l’avez pas encore vu, vous pouvez vous y rendre :

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Considération initiale : Important

Je vous l’ai expliqué dans la première partie de cet article, mais je pense qu’il est essentiel d’insister ici aussi : je parle de pertes externes et légères qui, dans de nombreux cas de voitures anciennes, sont inhérentes à la conception du véhicule lui-même. Seulement ces types de pertes et pas d’autres. Les grosses fuites, ou fuites internes dues à des fuites de segments, de cylindres, de pistons, de joints de soupapes, de joints de culasse et toute fuite qui compromet le bon fonctionnement du moteur, c’est AUTRE CHOSE et si cela se produit, cela nécessite l’intervention sur le moteur d’un professionnel qualifié.

En outre : Attention au reniflard du carter

De nombreux problèmes de “fuites” d’huile peuvent provenir de problèmes de reniflards. Les moteurs âgés de plusieurs dizaines d’années sont particulièrement concernés. Je vous invite à jeter un coup d’œil à cet article où je parle du problème et où je partage avec vous notre propre expérience. .

Si je ne peux pas éviter les fuites d’huile, mais qu’il est clair pour moi que les fuites d’huile ne sont pas un problème, voire qu’elles font partie de l’essence de ma voiture, pourquoi ne pas simplement opter pour un dispositif permanent de ramassage au lieu d’avoir recours à des plateaux, des tapis et d’autres ressources externes placées sur le sol ?

En fait, cette idée n’est pas une invention “soudaine” de ma part : un jour, alors que je vidangeais l’huile d’une BMW de dernière génération (en fait, il s’agit maintenant d’une BMW d’avant-dernière génération -c’est une F30-), je me suis rendu compte que le carénage qui recouvre complètement le dessous de la voiture est -entre autres choses- une barrière parfaite pour toute -petite- fuite de liquide. Il est vrai que ce carénage remplit d’autres fonctions, à la fois de protection mécanique contre les intempéries et d’aérodynamisme -pour éviter les remous et turbulences d’air dans le soubassement du véhicule-. Mais il n’en est pas moins vrai que si un tel véhicule devait laisser échapper une petite quantité d’huile, le carénage empêcherait totalement l’huile de s’écouler vers l’extérieur.

Solutions standard

Sur les nouvelles voitures : vous pouvez voir ici le carénage inférieur d’une BMW de la nouvelle génération.

Indépendamment de sa fonction, il agira évidemment comme une barrière contre toute petite fuite, l’empêchant de créer une source de contamination à l’extérieur.

Pour les voitures plus anciennes : cette pièce en acier inoxydable est un produit du marché actuel vendue aux États-Unis. Il existe des versions pour les moteurs MG et Ford.

Il ne s’agit évidemment pas d’un carénage de bas de caisse, mais il fait ce pour quoi il a été conçu : recueillir l’huile qui s’écoule à l’arrière du vilebrequin et dans le carter de la boîte de vitesses.

Fabrication/installation d'un bac de récupération d'huile

C’est précisément ce que nous avons fait avec deux de nos voitures. La MGA et la Renault 4CV en souffrent. Ils dégoulinent, suintent, transpirent (utilisez l’euphémisme que vous préférez) tous les deux de l’huile.

Dans le cas de la MGA, je suis sûr à 100 % qu’il n’y a pas de joint spi à l’arrière du vilebrequin. En ce qui concerne la Renault 4CV, je ne suis honnêtement pas sûr parce qu’il y a eu plusieurs séries de production de ce moteur au cours de ces années. Dans notre cas, il s’agit de la deuxième version du moteur Renault Ventoux de 1950, et il est possible qu’il n’y ait pas de joint spi à la sortie de la poulie du vilebrequin. De toute façon, même si je l’emporte et que je peux le remplacer plus tard, je préfère pour l’instant m’assurer de l’absence totale de gouttes d’huile.

Dans notre cas, nous avons fabriqué le plateau en tôle d’acier ordinaire de 0,6 mm. Ce n’est pas une feuille très épaisse, mais elle a l’avantage d’être très facile à travailler. Il peut être plié, coupé, percé et façonné très facilement.

Structure du bac de récupération d'huile

Pour lui donner de la rigidité, nous l’avons renforcé par des nervures en profilé d’aluminium fixées par des rivets. Cela vous évitera d’avoir à souder si vous n’avez pas de matériel de soudure ou si vous ne savez tout simplement pas comment souder (souder “proprement” sur une plaque en tôle sans la percer nécessite une certaine expérience en matière de soudure) :

Nous avons choisi l’acier ordinaire plutôt que l’acier inoxydable pour faciliter la peinture. Dans notre cas, nous voulions installer un plateau qui s’intègre esthétiquement autant que possible au dessous de la voiture et qui ne soit pas un élément particulièrement proéminent.

Peinture

Pour la peinture, nous avons appliqué une couche d’apprêt noir“Beissier tout terrain” (il est à base d’eau, et a un très grand pouvoir d’adhérence sur tous les matériaux, dans un autre article je vous parlerai des peintures utilisables). Je recommande (fortement) d’appliquer une couche d’apprêt car si vous utilisez des profilés en aluminium dans l’assemblage, la peinture directe n’adhère pas très bien à ce matériau.

Nous avons ensuite appliqué une laque polyuréthane noire satinée. Titanlak de Titan, bien qu’il s’agisse d’une peinture “domestique”, est d’excellente qualité et, si on la laisse sécher pendant le temps nécessaire (il faut au moins 4 jours pour qu’elle atteigne sa dureté maximale), elle est extrêmement résistante. NOTE: Je mentionne des peintures que l’on peut trouver en Espagne mais vous pourrez certainement en trouver des similaires dans votre région

La pulvérisation de la peinture permet d’obtenir un excellent résultat, qui s’intègre complètement dans le soubassement du véhicule.

Structure finale et mousse pour retenir l'huile drainée

Autour de la zone où l’huile “tombe” dans le bac, vous pouvez voir que nous avons construit un cadre angulaire en profilé d’aluminium (1 cm x 1 cm) : cela permet deux choses :

Que le plateau acquiert de la rigidité (comme je l’ai mentionné plus haut)
Que l’on ait formé un cadre dans lequel on placera une feuille de mousse ou tout autre matériau absorbant.

Cette mousse est remplaçable. Au bout d’un certain temps, il suffit de dévisser le plateau, d’enlever la mousse tachée, de l’apporter à un point de recyclage des déchets pétroliers propres (ne pas la jeter dans les ordures ménagères ) et de la remplacer par une nouvelle. La température de l’huile tombant dans cette zone étant relativement basse (pas plus que la température de l’eau chaude domestique), cette mousse remplit amplement son rôle.

Installation finale

Une fois installé dans le véhicule, on constate qu’il est parfaitement intégré dans le soubassement, remplissant sa fonction et empêchant les gouttes d’huile de tomber au sol.

L’entretien est très simple. le plateau est fixé par quatre vis (deux sur chaque “aile” du plateau). De temps en temps (par exemple à chaque vidange d’huile), il est très facile de démonter le bac, d’enlever la mousse, de la jeter dans un point de recyclage propre et de la remplacer par une nouvelle.

Renault 4CV Tray - Phases et détails

Ici vous pouvez voir une petite galerie de photos avec les différentes phases de la fabrication du plateau bac à huile de la Renault 4CV. Il ne s’agit que de quelques images, mais j’espère qu’elles vous donneront suffisamment d’idées pour vous aider à démarrer si vous souhaitez faire quelque chose de similaire. Je vais également vous donner quelques détails qui, je pense, peuvent vous aider :

La peinture, comme je l’ai dit, est appliquée à l’aide d’un pistolet à peinture. L’apprêt est à base d’eau, tandis que la laque est à base de solvant. Vous n’avez pas besoin d’un pistolet coûteux, mais plutôt d’un bon compresseur qui vous donne un flux d’air suffisant pour votre pistolet. En tout état de cause, il ne s’agit pas d’un travail de peinture délicat. Mais si vous l’appliquez à l’aide d’un pistolet, le résultat sera bien meilleur. Vous pouvez également utiliser une bombe aérosol, mais les bombes aérosols sont chères et utilisent généralement plus de peinture que nécessaire.
Pour découper la tôle, vous pouvez utiliser une de ces scies à onglet que les menuisiers utilisent lorsqu’ils construisent les portes d’une maison. Bien qu’elles soient conçues pour le bois, elles vendent sur le marché ce qu’elles appellent un “disque multi-matériaux” qui s’adapte à elles, avec lequel on peut couper le fer et la tôle d’aluminium (je l’ai découvert récemment et j’ai été étonné des bons résultats obtenus avec le métal). Les coupes droites sont parfaites, les onglets sont à 45 degrés, les équerres mesurent exactement 90 degrés, vous pouvez faire des coupes obliques symétriques à n’importe quel angle, etc, etc. Rien à voir avec la découpe à la main ou à la scie sauteuse. Les scies à onglets sont disponibles dans de nombreuses gammes de prix, mais vous n’avez pas besoin d’une scie à onglets de 600 euros. Si vous décidez d’en acheter une, je vous recommande de la doter d’une course longitudinale : les possibilités d’utilisation augmentent de façon exponentielle (on les appelle aussi “scies à onglet télescopiques”).
Travailler avec des pièces et des machines en fer : c’est une combinaison à respecter. Ancrez bien les pièces à l’aide de crics ou de serre-joints appropriés et ne comptez pas sur vos mains pour les maintenir pendant qu’elles passent à la perceuse, à la polisseuse et encore moins à la scie. Un morceau de métal volant peut être à l’origine d’un accident très grave – je ne veux même pas penser à un accident direct causé par une scie de la puissance d’une scie à onglet. Mon conseil personnel : investissez du temps dans la sécurisation de l’environnement de travail et partez du principe du “risque zéro”.
Les mauvaises machines à riveter font perdre beaucoup de temps. Ceux d’une certaine qualité ne sont pas très chers et en valent la peine. J’éviterais les offres du type“machine à riveter + 300 rivets pour 12 euros“.
Si vous avez d’autres questions à poser ou si vous souhaitez plus de détails, écrivez-moi dans les commentaires ou contactez-nous directement et nous nous ferons un plaisir de vous aider.

Cliquez sur les images pour voir les commentaires

Autres exemples d'utilisateurs ayant réalisé des choses similaires

Je vous donne quelques références de propriétaires qui ont adopté cette solution sur des voitures classiques : il s’agit de MGA d’utilisateurs britanniques et américains.

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Bac de récupération d'huile sur notre MGA (moteur et transmission)

Vous pouvez voir ici ce que nous avons fait dans notre MGA : dans ce travail, la collecte d’huile a été étendue à l’arbre d’entraînement. Sur cette voiture, l’arbre de transmission est découvert, ce qui protège non seulement les gouttes d’huile, mais aussi la poussière, les pierres et les corps étrangers. Ici, le plateau est peint en noir et rouge, en harmonie avec la couleur du dessous de caisse de la voiture et la couleur du carter du moteur.

Conclusion

Comme je vous l’ai dit, l’idée de fabriquer ce petit appareil est venue de trois sources différentes :

Le complément de tapis d’huile dont je vous parlais est fourni par certains fournisseurs.
Il convient de noter que, sur tous les véhicules modernes, le dessous du véhicule est recouvert d’un carénage et que, par conséquent, les petites gouttes d’huile sont retenues par le carénage et évitent de souiller l’environnement (en dehors des autres fonctions que le carénage peut avoir).
Travail présenté dans (entre autres) les liens mentionnés ci-dessus sur un AMS.

Enfin, j’insisterai, pour la dernière fois, sur le point que j’ai mentionné au début de cet article : cette proposition ne concerne que les petites fuites d’huile externes dont l’élimination n’est pas possible en raison de la difficulté d’obtenir des pièces de rechange/de la main-d’œuvre, ou parce que la fuite est inhérente à la conception du moteur (parce qu’il est très ancien et n’a pas d’éléments de rétention d’huile). Et surtout, qu’il ne compromette pas le bon fonctionnement du véhicule.

Néanmoins, si vous n’êtes pas vraiment sûr et que vous avez des doutes, je vous conseille de faire contrôler la voiture par un professionnel qui établira un diagnostic complet et vous proposera une solution adaptée à votre voiture. Si vous souhaitez tout de même nous faire part de votre situation, vous pouvez nous contacter et nous serons heureux de vous donner notre avis, quelle que soit la solution que vous déciderez d’adopter.

Vistas: 98

La entrada Ma voiture classique fuit de l’huile (et ii) se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Ma voiture classique fuit de l’huile (i)

JG Classics Administrator — Tue, 20 Dec 2022 17:37:13 +0000

Partager en :

Ma voiture classique fuit de l'huile (i)

Il s’agit d’une situation aussi fréquente qu’indésirable dans les voitures classiques (en fait, dans les voitures non classiques, lorsqu’elles ont un certain nombre d’années, aussi). Ces fuites d’huile sont appelées par différents noms, avec plus ou moins d’euphémismes, mais finalement, elles reviennent au même :

Versement d’huile
Fuites d’huile
Huile suintante
Huile de sudation
..

Première réflexion. Important :

Je pense qu’il est important de clarifier un point : je parle de pertes externes et mineures qui, dans le cas de nombreuses voitures anciennes, sont inhérentes à la conception du véhicule lui-même. Je parle que de ces types de fuites et pas d’autres. Les grosses fuites, ou fuites internes dues à des fuites de segments, de cylindres, de pistons, de joints de soupapes, de joints de culasse et toute fuite qui compromet le bon fonctionnement du moteur, sont UNE AUTRE CHOSE et, si elles se produisent, elles nécessitent l’intervention d’un professionnel qualifié.

En outre : Attention au reniflard du carter

Ces fuites d’huile externes que je mentionne ici – même si elles sont légères – ont deux conséquences :

Elles s’étalent partout où les voitures se garent ou passent.
Ils peuvent vous poser des problèmes au contrôle technique.

La première conséquence a une interprétation directe : nous aimons les voitures classiques et les voitures historiques, nous sommes passionnés par l’automobile. Dans une plus ou moins large mesure, nous aimons la mécanique et le bricolage, mais nous n’aimons pas salir l’environnement. Il faut pas dire que les huiles industrielles et des automobiles sont l’un des déchets les plus polluants.

Quant à la seconde, le problème est qu’elle peut être interprétée de la manière suivante : dans le cadre du contrôle technique, les “fuites d’huile qui NE coulent PAS” constituent une infraction mineure, mais les “les fuites d’huile qui COULENT” constituent une infraction grave et donnent lieu à une INSPECTION DÉFAVORABLE (quand même en Espagne). Et la précision est précisément ce que l’on entend par “qui coule” et ce que l’on entend par “qui NE coule PAS”. En réalité, toute fuite d’un fluide implique un égouttement (à moins que le fluide ne se solidifie ou ne se gélifie spontanément, ce qui n’est pas le cas de l’huile, du moins à des températures “ordinaires” sous notre climat). La question est donc de savoir “dans combien de temps” l’ecoulement se produit. Il appartient donc au technicien du contrôle technique de déterminer s’il s’agit d’un “ça coule” ou d’un “NE coule PAS”. Et c’est souvent une source de débat/litige ou au moins d’incertitude quant au résultat du rapport de controle technique.

Quelles sont les possibilités qui j'ai pour résoudre cette fuite d'huile?

C’est souvent là que vient le problème : le technicien du contrôle technique vous expliquera probablement d’où vient la fuite et vous entendrez probablement une phrase comme “Vous devrait changer les joints XYZ …”, “il faudrait changer le joint d’étanchéité de XYZ …“-c’est généralement le cas dans la majorité des cas-. Et là, si vous voulez résoudre le problème, vous pouvez – en gros – être confronté à plusieurs options, qui se résument finalement à deux situations possibles: le remplacement de la pièce responsable est soit possible, soit impossible :

Scénario 1 : le remplacement de l’élément d’étanchéité (joint d’étanchéité, joint spi, bouchon…) est possible.

- Première option : il s’agit d’un joint(externe, j’insiste encore une fois, je ne parle PAS – par exemple – d’un joint de culasse) et le remplacement est possible. Un joint plat, même s’il n’est pas disponible dans le commerce, est facile à fabriquer et, dans la plupart des cas, peut être remplacé avec un effort raisonnable. Il est vrai que dans certains cas, comme celui du joint de carter d’huile, il est souvent nécessaire de soulever le bloc moteur parce que le train avant ou arrière (en fonction de l’emplacement du bloc moteur) empêche de retirer le carter. Mais dans tous les cas, il s’agit de quelque chose de gérable.
- Deuxième option : Il s’agit d’un joint spi et vous pouvez le changer avec un effort raisonnable. Les pièces de rechange sont disponibles et la main-d’œuvre est abordable en termes de temps et d’efforts. Certains peuvent nécessiter le démontage de pièces qui vous donneront plus de travail, comme une poulie de vilebrequin ou une pompe à eau qui vous empêche d’accéder au joint spi mais là encore, il s’agit d’un problème qui peut être résolu à un coût modéré.

Situation 2 : Le remplacement de l’élément d’étanchéité est inabordable ou trop chair.

- Le remplacement du joint d’huile n’est pas possible pour l’une des raisons suivantes :
  - Pas dispo au marché
  - Vous ne pouvez pas vous permettre de le changer.
  - Il n’a jamais existé : ce modèle simplement n’avait jamais pas de joint spi. Elle ne figure pas dans la conception originale.

NOTE: Ce que je vous ai donné jusqu’à présent est une généralisation et il peut bien sûr y avoir beaucoup d’autres cas particuliers, mais la vérité est que dans la plupart des cas, la situation sera très similaire à l’une des situations exposé.

Je suis dans la situation 1 : je peux remplacer la pièce à un coût abordable.

Si vous avez la chance d’être dans la situation 1, je vous conseille de ne même pas y penser : optez pour un remplacement direct de l’élément d’étanchéité: pas de solutions intermédiaires, pas d’additifs “miracles” qui promettent de rétablir l’étanchéité là où il y avait avant des fuites. Je n’en ai jamais vu un qui fonctionnait.

Si vous remplacez la pièce, il est vrai que vous passerez des heures et/ou dépenserez de l’argent (plus d’heures ou plus d’argent en fonction de ce que vous faites vous-même ou de ce que vous sous-traitez), mais il s’agira d’un investissement sûr. Si vous ajoutez à cela le fait qu’il s’agit d’une voiture de collection, et donc le peu de kilomètres qu’elle est susceptible de parcourir par an, ce sera probablement la dernière fois que vous remplacerez cette pièce. Et le problème appartiendra au passé.

Je suis dans la situation 2 : il n'y a pas d'élément d'étanchéité dans cette partie (ou il y en a un mais il n'est pas abordable pour moi).

Vous pouvez également constater que, même si un produit de remplacement est disponible sur le marché, son coût est inabordable pour vous à ce moment-là. Ces pièces ne sont pas chères, ne coûtant généralement pas plus de 10 euros, mais certaines peuvent nécessiter 10 heures de travail pour être remplacées (et requièrent des outils spéciaux tels que des extracteurs, des presses, etc.)

Et finalement, c’est possible que votre voiture ne soit pas équipée d’un élément d’étanchéité sur le point ou vous observez la sortie de l’huile. Cette situation se produit sur de nombreuses voitures anciennes et sur certains types/marques : c’est une situation connue. De la même façon que de nombreux véhicules anciens (avant 1960’s) n’avaient pas de fusibles dans l’installation électrique, ils n’avaient pas non plus de joints spi. Ils n’existaient pas à l’époque. Ne les cherchez donc pas : il n’y en a pas.

N'y a-t-il vraiment pas de joint spi ?

Vraiment. Beaucoup de voitures anciennes n’en avaient pas à la sortie des différents arbres (vilebrequin, came, arbres secondaires, etc.).

En réalité, bien qu’un joint spi existe en tant que pièce depuis de nombreuses années et qu’il semble simple, il n’est en aucun cas un élément simple à fabriquer ou à concevoir.

Un joint spi est un élément d’étanchéité sous forme d’anneau (ou parfois de cylindre), qui est installé dans un trou d’un récipient rempli de fluide, trou à travers lequel une partie mobile (un arbre rotatif ou une tige oscillante comme dans le cas des soupapes) “fait saillie”. Et sa mission, est de retenir le liquide pour qu’il ne s’échappe pas. Lorsque la partie saillante se déplace (oscille ou tourne), ce “joint” doit être suffisamment élastique pour permettre le mouvement de la piece (généralement un axe, comme je l’ai dit), mais suffisamment étanche pour ne pas permettre au fluide (généralement de l’huile) de s’échapper vers l’extérieur.

Vous trouverez dans ce lien un schéma très didactique. Si vous n’êtes pas familier avec les détails techniques, je vous recommande de le regarder.

Ceux qui les conçoivent et les fabriquent souvent combinent :

Le matériau (ayant le bon niveau de plasticité/élasticité).
Des éléments auxiliaires (tels qu’un petit ressort entourant l’anneau en caoutchouc).
Formé de manière à ce que la “poussée” du fluide qui veut s’échapper “déforme” la pièce de manière à ce qu’elle est plus serré, s’adapte mieux et elle isole correctement.
Ils peuvent également avoir des rainures dans l’interior de l’anneau, qui redirigent le liquide pour l’empêcher de s’échapper.

Les joints spi et leur fabrication : Bien qu’il s’agisse d’une pièce pas chére – parce qu’elle est fabriquée en grande quantité et de manière hautement industrialisée – leur conception n’a rien d’évident. Je vous montre le site d’un fabricant de joints spi, où les explications sont données avec beaucoup de détails et des schémas très illustratifs et didactiques : Vous pouvez voir ce lien (Sabó Retenes)

Retenes

À l’époque où il n’existait pas de joints spi tels que nous les connaissons aujourd’hui, l’un des systèmes de rétention de l’huile dans les essieux de nombreuses voitures anciennes était une pièce située à l’extrémité de l’essieu, dans laquelle était usinée une spirale, comme s’il s’agissait d’un mèche : lorsqu’elle tournait, la spirale avait tendance à “tirer” l’huile qui “voulait s’échapper” sous la pression. En d’autres termes, comme une moulinette qui forçait l’huile à retourner à l’intérieur du moteur (ou de la transmission) : de la même manière que la rainure d’une mèche pousse le matériau qu’elle perce “vers l’arrière”. Sur ce lien, vous pouvez voir l’axe d’une MGA avec la spirale que j’ai mentionnée. Vous pouvez le voir à droite de l’image. Apart l’image elle-même, l’article contenu dans le lien est très intéressant.

https://mgaguru.com/mgtech/gearbox/gt201.htm

L’un des inconvénients de ces systèmes est qu’ils fonctionnent lorsque le moteur est en marche. Mais lorsque le moteur s’arrête, cet “effet de turbine” cesse et, pendant quelques instants, de l’huile peut s’écouler, même s’il existe un couvercle ou un supplément pour empêcher ce phénomène. C’est inhérente à la conception.

Trous de vidange : dans de nombreuses voitures classiques, ce comportement a été tellement assumé qu’il est courant d’avoir des trous de vidange pour éviter que l’huile ne s’accumule dans certaines zones adjacentes à la fuite – où elle pourrait causer des problèmes – et donc pour s’assurer que l’huile est complètement vidangée vers l’extérieur. Un exemple typique est la sortie arrière du vilebrequin ou l’entrée de l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Si de l’huile sort de l’un ou l’autre endroit – du moteur ou de la transmission – la dernière chose que nous voulons est de l’accumuler dans le carter de la boîte de vitesses, car c’est là que se trouve l’embrayage et si le disque d’embrayage est recouvert d’huile, l’embrayage ne fonctionnera plus. L’huile ne doit donc jamais s’y accumuler et doit être vidangée.

Vous pouvez le voir en détail ici :

Voici un autre exemple : Voici un train arrière d’une Renault 4CV de 1956. On peut voir le trou qui a été percé pour que les petites fuites d’huile de la transmission – différentiel et boîte de vitesses, dans ce modèle le carter est commun aux deux éléments – puissent s’échapper et ne pas rester coincées, ce qui, si elles le faisaient, pourrait amener de l’huile dans la zone des freins, ce qui, pour des raisons évidentes, ne devrait pas se produire. Vous pouvez voir que dans ce trou, il y a également un petit anneau d’acier qui sert de clé pour s’assurer qu’il n’est pas bloqué (Renault 4CV, 1956).

Tapis collecteur d’huile : sur les voitures britanniques classiques (MG, Austin Healey, Jaguar), cette situation est si fréquente qu’il existe des fournisseurs qui vendent des plateaux ou des tapis pour collecter l’huile sous la voiture lorsqu’elle est garée.

https://www.limora.com/es/esterilla-antigoteo-de-aceite/355878/

Ce que vous voyez sur l’image ci-dessous (à droite si vous la voyez sur un ordinateur et en bas si vous la voyez sur un téléphone portable) est la “cloche” de la boîte de vitesses d’une MG : elle comporte un petit trou qui sert précisément à évacuer l’huile qui sort du vilebrequin, et à éviter qu’elle ne tache le disque d’embrayage. Ce trou est généralement équipé d’une petite plaque (clavette) qui, en se déplaçant sous l’effet des vibrations du moteur, empêche le trou de se boucher et donc l’huile de s’échapper. Vous pouvez voir l’image générale avec le trou de drainage sur le côté droit de l’image (le point de drainage est encerclé, cliquez sur l’image).

Et le contrôle technique?

Comme je l’ai dit, le contrôle technique peut devenir un problème. Pense que le technicien du contrôle technique a une procédure à suivre. Et dans sa procédure, s’il inspecte un véhicule qui ecoule de l’huile, il est obligé d’émettre un rapport DÉFAVORABLE (indépendamment de son opinion personnelle, ou du fait qu’il soit familier avec ces types de voitures et de conceptions, ce qui peut être le cas ou non).

Options possibles

Inspirés par des idées que d’autres utilisateurs ont mises en pratique, dont certaines sont devenues des produits standard du marché pour certains modèles, ainsi que par les carénages installés dans les voitures actuelles, nous avons réussi à résoudre le problème dans quelques véhicules avec une solution aussi simple que la collecte de l’huile d’une manière intégrée au véhicule et qui empêche les gouttes de s’écouler.

Je vous invite à regarder partie ii de cet article .

J’espère que notre solution pourra vous aider et/ou vous servir d’idée pour développer la vôtre.

Vistas: 108

La entrada Ma voiture classique fuit de l’huile (i) se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Notre nouvelle Renault 4CV

JG Classics Administrator — Thu, 29 Sep 2022 22:50:24 +0000

Partager en :

Notre nouvelle Renault 4CV :

Nous préparons la mise en service de notre dernière acquisition : une Renault 4CV française de 1958 (bien que le type de roues puisse être de 1956). Il s’agit d’un modèle SPORT (des trois modèles SPORT, AFFAIRE, et GRAN LUXE), l’un des derniers à être produit avec des roues de type “étoile”.

Cette unité a été mise en arret plusieurs années, alors qu’elle était dans un état de conservation exceptionnel. La carrosserie a été remise à neuf et repeinte dans un magnifique rouge bordeaux.

Cette unité a la particularité d’avoir un toit ouvrant monté en usine, ce qui est relativement rare.

Mise à jour avril 2023 : Renault 4CV terminée. Vous pouvez le voir ici

Conditionnement 4CV

Il fait actuellement l’objet d’une révision/remise au fond, qui comprend essentiellement les éléments suivants

Circuit de refroidissement : Renouvellement des tuyaux, le radiateur a été magnifiquement réparé par nos amis de Radiadores Soler à Sabadell, la pompe à eau est en cours de remplacement et nous avons acquis les tuyaux de chauffage vers l’intérieur de l’habitacle.
Freins : Nous avons rectifié les tambours, changé le liquide et vérifié tous les circuits hydrauliques ainsi que l’état des machoires (cette voiture est équipée de 4 freins à tambour et n’a pas de servo-frein). Il a également révisé, regraissé et retendu le mécanisme du frein à main.
Tableau de bord : En cours de révision.
Jantes : Avec l’aide de Llantacars à Malaga, nous avons rectifié, réparé, peint et laqué les quatre jantes. Dès que nous les recevons, nous montons de nouveaux pneus.
Barre antiroulis : Ce véhicule est pré-équipé pour recevoir une barre antiroulis sur l’essieu avant. Mais certaines unités ont été transportées et d’autres non. D’après ce que nous avons vu dans le catalogue des pièces détachées Renault pour ce modèle, certaines séries de numéros de châssis ne semblent pas le porter. Cependant, nous nous sommes procuré un jeu de bielles, des silentblocs et la barre elle-même, et après l’avoir sablée et repeinte, nous assemblerons le kit complet.

Peinture du dessous de caisse, des parties avant/arrière du châssis, des plaques de protection du dessous de caisse, du tuyau d’échappement et des collecteurs (ces derniers étant évidemment recouverts d’une peinture anti-calorique).
Remplacement du soufflet du cache-poussière de la direction et de la tige de commande de la boîte de vitesses (cette voiture est une voiture “tout arrière”, c’est-à-dire que la boîte de vitesses, le différentiel et le moteur se trouvent à l’arrière).
Remplacement des garnitures, des bras et des balais d’essuie-glace.

Feu antibrouillard Marchal 640. Les Renault 4CV étaient équipées d’un seul feu antibrouillard sur le côté droit.

Ce type de projecteur a été utilisé non seulement sur la Renault 4CV, mais aussi sur plusieurs voitures françaises, comme la Citröen Avant traction.

Au moment de la publication de ce post, les travaux mentionnés sur le véhicule sont en cours. Nous espérons que ces travaux seront terminés dans les semaines à venir et que la voiture sera prête au début du mois de décembre 2022. Nous vous tiendrons informés de l’achèvement des différentes phases dans les semaines à venir.

Vistas: 112

La entrada Notre nouvelle Renault 4CV se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.