Ma voiture de collection fuit l'huile (V) - Problèmes de reniflard empêchant une bonne ventilation du carter moteur

Lorsqu'il est impératif de résoudre la cause et non d'atténuer la conséquence

Dans le monde des voitures classiques, une petite tache d’huile sous la voiture est souvent acceptée comme un signe d’authenticité ou du moins comme un mal inévitable. Dans de nombreux cas, c’est certainement le cas, mais il s’agit heureusement d’affections mineures auxquelles il est possible de soulager.

Mais il existe des nuances, comme je l’ai expliqué dans les parties précédentes de cet article, où la cause doit être recherchée.

Les baisses de niveau d'huile "fantôme" - d'où peuvent-elles provenir ?

Lorsque les fuites ou les baisses de niveau d’huile deviennent plus que symboliques, elles doivent faire l’objet d’un examen approfondi. L’enquête habituelle se concentre généralement sur les joints, les garnitures ou les boulons desserrés, une fois que la possibilité d’un problème interne (comme une mauvaise étanchéité des cylindres ou d’autres anomalies nécessitant l’ouverture du moteur) a été écartée.

Et dans ces enquêtes où la source de la baisse du niveau d’huile est difficile à identifier, et devient presque une “baisse fantôme”, ce qui est rarement pris en compte, c’est que le problème réside dans la façon dont le moteur respire et dans l’évacuation des vapeurs d’huile internes.

La ventilation du carter est un système discret que presque personne ne vérifie, mais qui peut être le coupable silencieux de fuites persistantes, d’une consommation de carburant anormale ou de situations curieuses où, par exemple, la jauge d’huile “saute” sans que l’on sache pourquoi. De nombreux propriétaires croient alors que le problème vient de la jauge, pensant qu’elle est défectueuse, alors qu’elle n’est pas la cause, mais plutôt la conséquence d’un moteur qui essaie littéralement d’expulser la pression partout où il le peut.

Dans un moteur à combustion, une petite partie des gaz présents dans la chambre de combustion passe entre les segments de piston et descend dans le carter : c’est ce que l’on appelle le blow-by. Vous pouvez jeter un coup d’œil à ce lien où vous verrez un schéma très détaillé.

Ce mélange de gaz et de vapeurs provenant de l’huile chaude augmente la pression interne et, s’il n’est pas évacué correctement, il finit par pousser l’huile à travers tous les points faibles : joints, joints d’huile ou même jauge.

La mission du système de ventilation du carter est aussi simple que vitale : maintenir la pression interne équilibrée et permettre à ces gaz de s’échapper sans entraîner d’huile.

Le problème de contrôle du niveau d'huile de notre Renault Dauphine Gordini

C’est ce problème de manque de ventilation qui est arrivé à notre Renault Dauphine Gordini : un moteur fraîchement reconstruit – bloc rectifié, nouveau vilebrequin, nouvelles chemises, pistons, pompe à huile, bielles et coussinets principaux, culasse rabotée, nouveau carter – tout neuf, tout parfait sur le banc… jusqu’à ce qu’un voyage sur autoroute commence à faire apparaître le problème des fuites d’huile “externes”. Uniquement sur l’autoroute. Un problème qui s’était déjà produit dans le passé.

Pourquoi le moteur a-t-il dû être reconstruit ?

Parce qu’il y a eu une panne catastrophique causée par une fuite d’huile massive lors d’un trajet sur autoroute.

Avant cela, cependant, il y avait déjà eu une panne – non catastrophique, car détectée à temps – au cours de laquelle la voiture avait rompu le joint de la poulie du vilebrequin.

Voici donc, en résumé chronologique, ce qui s’est passé :

Première panne :

Après environ 100 km sur l’autoroute : fuite d’huile due à la rupture d’un joint de poulie de vilebrequin. Il ne s’agit pas d’une défaillance catastrophique car elle est devenue visible lorsque la voiture était à l’arrêt.
En supposant qu’un vieux joint d’huile en était la cause, celui-ci a été remplacé (et nous en avons profité pour changer le pignon de distribution).
Quelques tests, aucun problème de fuite et la panne est résolue.

Deuxième panne:

Nouveau voyage sur l’autoroute après quelques semaines pour un long transfert du véhicule. Tout semble normal sur la route.
Soudain, après environ 200 km, la pression d’huile est tombée brusquement à zéro et vous avez pu entendre le bruit de cliquetis dans le moteur qui indique que quelque chose de très grave s’est produit à l’intérieur du moteur. Le moteur s’est arrêté immédiatement, mais le mal était fait.
Le carter a été presque entièrement vidé. Dommages très importants au moteur (manetons de vilebrequin détruits, coussinets de bielle fondus). Destruction de la partie inférieure du moteur.
Mais ce qui est curieux, c’est que l’huile ne provenait pas d’un point précis, ni d’un carter cassé, ni d’un joint visible : il y avait de l’huile littéralement partout. En d’autres termes, l’arrière du moteur était simplement imbibé, comme s’il avait été aspergé : le moteur semblait littéralement avoir “soufflé” sa propre huile.

Qu'est-ce qui aurait pu se passer ? Hypothèse du moment.

A l’époque, on l’attribuait à une éventuelle fissure dans le carter, à des joints détériorés ou encore à un additif ajouté quelques jours plus tôt pour “nettoyer” le circuit de lubrification.

Quoi qu’il en soit, comme le moteur devait être entièrement démonté pour être réparé, la raison de la cause ultime a été mise en veilleuse, en supposant que la reconstruction totale l’éliminerait, quelle qu’elle soit.

Révision du moteur de la Renault Dauphine Gordini

La deuxième panne a entraîné la nécessité de reconstruire le moteur. Le vilebrequin a été remplacé (par un vilebrequin neuf provenant d’un stock ancien, une véritable licorne trouvée), les bagues, les chemises, les pistons, les segments, la pompe à huile, la pompe à eau, le carter, le bloc et la culasse sont passés par une rectifieuse, et un nombre infini d’éléments auxiliaires. Voici quelques photos ci-dessous, comme un petit échantillon du processus.

Si vous êtes en train de réparer ou de reconstruire un moteur Ventoux et que nous pouvons vous aider en quoi que ce soit (informations techniques, documentation, retour d’expérience, etc.), vous pouvez nous contacter ou nous envoyer un e-mail à info@jgclassics.com où je me ferai un plaisir de partager avec vous toute information susceptible de vous aider.

Troisième anomalie (cette fois-ci, il ne s’agit pas d’un dysfonctionnement, mais d’une anomalie) :

Une fois le moteur reconstruit – avec environ 90 % de ses composants neufs ou réparés – tout semblait normal. Des essais au banc pendant un mois et environ 400 km de rodage sur route n’ont révélé aucun problème, aucune fuite, aucune perte de liquide ou de compression. Tout semblait parfait. Nous étions satisfaits du résultat de l’assemblage. Jusqu’à ce que, lors d’un nouveau trajet sur l’autoroute, le même symptôme apparaisse : baisse du niveau d’huile, on voyait qu’elle sortait, et elle semblait sortir “partout et nulle part” en même temps. Il n’y avait pas de joints cassés ou mal montés. Et seulement sur l’autoroute. Comme si cette voiture avait la “malédiction des voies rapides”.

Heureusement, cette fois-ci, alors que le moteur était testé, nous le surveillions de très près et observions les valeurs et les conditions du moteur à intervalles très courts, de sorte qu’il ne s’est rien passé d’autre que la constatation que le niveau d’huile avait baissé plus que prévu – même pour un moteur en rodage – et le simple rétablissement du niveau correct : tout en sachant qu’il y avait manifestement quelque chose à ajuster.

Le moteur propre et neuf a permis d’identifier la source du “jet d’huile” : le trou de vidange de la cloche d’embrayage. C’est-à-dire la sortie arrière du vilebrequin vers la boîte de vitesses, où il n’y a pas de joint d’huile sur les moteurs Ventoux. L’huile sortait donc de la partie du vilebrequin qui fait face à la boîte de vitesses. Et nous avons constaté que l’huile sortait de cette partie lorsque nous maintenions un régime moteur élevé et constant. Pour que l’effet “spray” ou “aérographe” se produise, le vent moteur a fait le reste.

En tout état de cause, il semblait impossible qu’avec tout ce qu’il y avait de neuf dans le moteur, le même symptôme se répète avant et après la reconstruction. Avec tout ce qui a été changé, on peut dire que le moteur était littéralement “un autre” moteur qu’auparavant.

Mais il était évident qu’il devait y avoir un facteur commun entre “avant” et “maintenant”.

C'est alors que la question s'est posée : "Quelqu'un a-t-il examiné le tube respiratoire de ce moteur ?"

Ce tube, sur le Ventoux 670-05, se trouve dans le cache-culbuteur (sur le côté droit, dans la zone la plus proche de l’arrière du véhicule). Mais qu’avait-on fait de ce cache pendant la reconstruction ? Rien, tout simplement : il avait été stocké sur une étagère, pour être remonté en l’état des mois plus tard.

Après démontage et examen approfondi, le coupable a été découvert : la zone intérieure qui fait office de “chambre de tranquillisation” – pour laisser s’échapper uniquement les gaz et non l’huile – était complètement obstruée par une épaisse masse d’huile séchée et de dépôts de carbone accumulés au cours des 60 dernières années.

Le reniflard du moteur était littéralement bouché. Les trois photos ci-dessus montrent le processus de nettoyage du cache-culbuteur (à l’aide d’essence puis d’un dégraissant industriel à base d’eau). Pequinsa’s. Vous l’avez dans ce lien )

Après nettoyage du reniflard du cache-culbuteur

Le nettoyage du reniflard a résolu le problème et, pour la première fois depuis des années sur ce moteur, nous avons pu sentir – enfin ! 😊 – les gaz sortir du reniflard (vous pouvez le sentir simplement en le touchant avec votre main lorsque le moteur tourne au ralenti).

Mais cela n’a pas complètement éliminé le problème. Bien que nous ayons constaté que nous étions sur la bonne voie, nous avons encore vu de l’huile à la sortie du vilebrequin dans la cloche d’embrayage. Moins qu’avant, mais un peu. Il semble donc que, dans notre moteur, le reniflard du cache-culbuteur soit insuffisant. Dans notre cas particulier – etcertainement seulement dans notre cas – il a fallu remplacer le bouchon fermé du cache-culbuteur par un bouchon ventilé, du type de ceux utilisés sur certains moteurs Ventoux (comme le 670-04, la Renault 4CV et ou la Renault Juvaquatre). Je vous expliquerai pourquoi plus tard.

Et c’est ainsi que le problème a disparu. Complètement.

Notre cas particulier. Pourquoi (sûrement) notre Renault dauphine avait besoin d'un bouchon ventilé au lieu du bouchon fermé habituel.

La raison – dans notre cas particulier – réside probablement dans le fait que le nouveau vilebrequin installé – à partir d’un stock ancien – est du type “cannelure fine”, et non du type “queue de cochon” de la Gordini d’origine (moteur 670-05). C’est l’usinage à la sortie du vilebrequin qui empêche l’huile de sortir du vilebrequin (tout comme un foret fait reculer la matière percée).

Le vilebrequin à cannelures fines est un peu moins efficace pour retenir l’huile et nécessite éventuellement une purge supplémentaire, comme sur les moteurs 670-04, pour s’assurer qu’il n’y a pas de surpression entraînant une fuite d’huile par les cannelures. Nous avons monté ce vilebrequin en raison de la disponibilité du matériau et parce que, bien qu’il ne soit pas exactement identique au moteur Gordini 670-05, il est techniquement utilisable et, surtout, il était NEUF et inutilisé (une vraie licorne 😊).

Il s’agit certes d’une hypothèse, mais les faits la confirment : Maintenant que l’évent du bouchon est propre et que le bouchon ventilé est installé, le problème a complètement disparu, ce qui a été confirmé après un parcours de plus de 400 km dans toutes sortes de conditions (voiture chargée de trois personnes et de bagages, autoroute, col de montagne à 1500 m d’altitude, etc.)

Résumé

Dans le cas de la première défaillance (rupture de la bague d’étanchéité avant du vilebrequin), ce n’est pas la bague d’étanchéité qui était en cause, mais la victime de la surpression.
Dans la seconde défaillance (catastrophique), l’huile s’est probablement échappée de l’arrière du vilebrequin par la cannelure de la “queue de cochon”. Une fois le joint de la poulie du vilebrequin réparé, la pression interne brutale ne pouvait plus s’échapper que par les cannelures.
Dans le cas de la troisième anomalie, l’huile est ressortie par l’arrière, toujours en raison d’une surpression interne dans le carter, combinée au fait que le vilebrequin cannelé (photo ci-dessus) est moins efficace que le vilebrequin “en spirale” ou “en queue de cochon” pour renvoyer l’huile dans le carter.

Conclusion

La ventilation correcte du carter des moteurs Ventoux est un point critique à vérifier, surtout sur ces véhicules (Renault 4CV, Dauphine, Gordini), tous âgés de plus de 60 ans, où il est facile de trouver des obstructions partielles ou totales dans les conduits de ventilation, dont l’efficacité repose aussi sur la simple sortie directe à l’atmosphère.

Si vous remarquez que votre moteur laisse échapper de l’huile sans que vous puissiez l’expliquer par un problème interne au moteur ou si vous remarquez des fuites dont l’origine ne semble pas logique, vérifiez la ventilation du carter, car vous pourriez avoir une surprise et résoudre votre problème relativement facilement.

Dans un prochain article, je vous donnerai plus de détails sur le système de ventilation et de respiration du carter des moteurs Ventoux et sur les solutions adoptées par Renault au cours des différentes étapes de la vie du moteur.

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