JG Classics : L’emoció de viatjar en el temps

Sistemes de ventilació del càrter als motors Ventoux

JG Classics Administrator — Tue, 21 Oct 2025 23:22:57 +0000

Sistemes de ventilació del càrter als motors Ventoux

Respirar o rebentar: com Renault va resoldre la ventilació del càrter als motors Ventoux dels anys 50 i 60

El principi general

En un motor de combustió, una petita part dels gasos de la càmera passa entre els cèrcols del pistó cap al càrter: és el que es coneix com a blow-by .
Aquesta barreja de gasos i vapor d’oli augmenta la pressió interna i, si no s’evacua correctament, acaba empenyent l’oli per qualsevol punt feble: juntes, retens o fins i tot per la vareta de nivell.

La missió del sistema de ventilació del càrter és tan simple com vital: mantenir la pressió interna equilibrada i permetre que aquests gasos surtin sense arrossegar oli.

En els motors moderns, una vàlvula PCV connecta el càrter amb l’admissió, usant la depressió del col·lector per aspirar els gasos.

La funció principal del respirador del càrter és alleujar la pressió acumulada pels gasos de blow-by que es filtren des dels cilindres, evitant que aquesta pressió forci l’oli a sortir per retens i juntes. Si la ventilació és deficient o obstruïda, el motor intentarà expulsar la pressió “per on pugui”, provocant fuites d’oli en retens, juntes i fins i tot fent saltar parcialment la vareta de nivell d’oli. Moltes vegades és comú passar per alt aquest sistema, però en motors veterans una ventilació inadequada pot ser el “culpable silenciós” de consums d’oli anòmals i fugides persistents.

La respiració del carter als motors Ventoux

Els motors Renault Ventoux (4CV, Dauphine, Gordini, Ondine i primers Floride) no tenien depressió d’admissió : depenien de respiradors passius i de l’equilibri de pressions naturals dins del bloc i feien servir un sistema obert que deixava escapar els gasos i vapors d’oli directament a l’atmosfera.

Al llarg de la vida del motor Ventoux, Renault va adoptar diferents solucions: des de simples taps respiradors amb reixeta, fins a tubs de ventilació ubicats a la tapa de balancins o al bloc. A continuació, veurem l’evolució històrica d’aquestes solucions segons les versions del motor (identificades per referències com Type 662 al 4CV, 670-01/02 a Dauphine estàndard, 670-04 i 670-05 a Dauphine Gordini.

Primeres versions: Renault 4CV (motor Tipus 662)

El petit Renault 4CV, produït des del 1947, va inaugurar la família de motors Billancourt/Ventoux amb cilindrades de 760 cc (versió inicial Type 662-1) i després 747 cc (Type 662-2). En els seus primers anys, la ventilació del càrter del 4CV era es confiava a :

Un respirador era el propi tap d’ompliment d’oli , dissenyat amb un element filtrant intern per deixar sortir els vapors. Aquesta configuració era típica en motors de lèpoca, sense connexions al filtre daire ni vàlvules antiretorn.

Un respirador al lateral dret del bloc motor que evacuava l’excés de pressió a l’atmosfera. Respirador la longitud del tub del qual (exactament 67 mm) estava acuradament mesurada per generar la sortida de gasos segurament ajudar a la seva evacuació per efecte Venturi durant la marxa del vehicle, i evitar que aquest respirador es convertís en una font de “contrapressió” cap al càrter (causant l’efecte contrari al desitjat). Podeu veure aquí una il·lustració del manual de l’època

En algunes versions posteriors del Renault 4CV és possible trobar un tub respirador addicional ubicat a la part superior del motor. Aquest tub sortia de la tapa de balancins i permetia un “esplaiament” més eficaç dels gasos del càrter.

En altres paraules, el 4CV (depenent de les versions) va arribar a tenir tres punts de respiració disponibles en les quals era possible instal·lar tap tancat tenint llavors dos punts de respiració (pipeta al bloc motor+tub sortint de la tapa de balancins) – o tres punts de ventilació (pipeta al bloc motor+tub sortint de la tapa de balancins+tapa) .

Sigui com sigui, la criticitat d’aquests punts és empíricament comprovada. la ventilació. (en realitat nosaltres també en podem donar fe :-))

Primera imatge (foto) , el clàssic reniflard lateral del bloc motor del Renault 4CV: un tub calibrat que evacua els vapors del càrter cap a l’exterior.
Segona imatge (dibuix) , l’esquema original del manual de taller que indica la longitud exacta (67 mm) que ha de sobresortir el tub, imprescindible per evitar tant l’aspiració d’aire Venturi com la projecció d’oli a l’exterior.

Renault Dauphine estàndard (motor Tipus 670)

El Renault Dauphine (projecte R1090), llançat el 1956, equipava una versió ampliada del motor Ventoux – 845 cc – coneguda com a Type 670-01 (27–31 CV segons norma). Des del seu inici, el Dauphine va incorporar un sistema de ventilació molt similar a l’últim esquema del 4CV, és a dir, amb un respirador fix muntat al bloc més un tap d’omplert ventilat . El sistema del respirador fixat al bloc va desaparèixer al motor 670-02 i ja no va tornar a aparèixer al Dauphine (o Gordini) deixant-se o bé el tap ventilat, el tub lateral (670-05) o una combinació de tots dos

Al motor Renault 670-04 , la ventilació del càrter es realitzava a través d’un tap d’ompliment amb respirador integrat , visible a la part superior de la tapa de balancins. Aquest tap, equipat amb una petita reixeta metàl·lica filtrant , permetia el pas dels gasos del càrter cap a l’exterior, mantenint equilibrada la pressió interna.
La tapa incorporava a més un petit deflector interior que actuava com a separador d’oli, evitant que les gotes en suspensió sortissin juntament amb els vapors. Aquest sistema, encara que simple, va resultar eficaç per als règims i condicions de funcionament del Dauphine de sèrie i va ser la base sobre la qual Renault va evolucionar els posteriors motors Ventoux de tipus 670-05 de les versions Gordini.

Sigui com sigui, la funció tant del tap ventilat com la de la sortida de gasos de la tapa de balancins era retenir les partícules d’oli (que tornaven a córrer al motor) i deixar passar només els gasos.

El Dauphine igual que el R4CV tampoc no recirculava aquests gasos a l’admissió; simplement els expulsava. Com assenyala una publicació tècnica, els motors Ventoux confiaven tota la seva ventilació a aquestes sortides directes a atmosfera .

A la pràctica, un Dauphine en bon estat amb prou feines treia fum pel respirador; però en unitats gastades era notori veure la “segona fuita” fent fum blanc-blau pel tubet de la tapa de balancins. Això era símptoma de blow-by excessiu (segments de pistó desgastats) i no una fallada del respirador en si. Tot i això, si el respirador es taponava , encara que el motor estigués sa, la pressió interna pujava ràpidament en rodar a la carretera, amb resultats desastrosos: oli forçat per retens, vareta d’oli expulsada i possibilitat de càrter buidat en pocs quilòmetres.

Versions esportives Gordini: motors 670-05

Renault va oferir des de 1957-58 una versió potenciada del Dauphine desenvolupada per Amédée Gordini. A finals de 1960, va aparèixer una evolució identificada com a Type 670-05 , de potència 40 CV SAE, ~36 CV DI però amb canvis de disseny intern. Pel que fa al sistema de ventilació del càrter , hi va haver diferències?

La resposta és sí , principalment relacionades amb millores en el sistema de retenció de l’oli al cigonyal del darrere (o sigui el costat de la caixa de canvis).

Al motor 670-05 (usat des de 1960 a Gordini R1091/1092, i també al R8 base anys després) es va introduir una modificació a la part posterior del cigonyal: un estriat helicoïdal “cua de porc” al voltant del monyó del darrere, l’efecte del qual era retornar l’oli cap al motor per acció.

Aquest disseny (similar a l’usat en motors VW i altres d’època) millorava l’estanqueïtat a la sortida del darrere reduint fuites d’oli , encara que seguia sense muntar guàrdies de goma. Renault, confiant en aquesta millora, va eliminar el tap d’oli ventilat als 670-05 , equipant-los amb un tap segellat normal. És a dir, al Gordini 670-05 l’única via activa de respiració era el tub del càrter superior (cache-culbuteurs).

En teoria, l’hèlix “cua de porc” havia de ser suficient per controlar l’oli i la ventilació original era suficient. Què podia succeir a la pràctica?

Per al respirador, la zona de filtració oli/gasos és a l’interior de la tapa de balancins així que una obstrucció per brutícia no és evident de veure. I si aquesta sortida s’obstrueix, el fet de ser l’única fa que la funcionalitat d’evacuació de gasos del càrter es vegi seriosament compromesa.
Si per alguna raó en un motor 670-05 es munta un cigonyal antic -només amb estries rectes que, encara que menys efectiva que l’espiral queue de couchon o cua de porc per retenir oli és tècnicament possible-, la ventilació original pot resultar insuficient.

Justament això va passar en la restauració del nostre Gordini fa poques setmanes : es va instal·lar un cigonyal nou d’estoc antic (tipus estries fines, corresponent a motor 670-04) en un bloc 670-05. El resultat va ser que, tot i el respirador de tapa net, el motor seguia traient una mica d’oli per la campana d’embragatge en usos exigents.

És important esmentar que els sistemes de retenció d’oli sense retingues de goma basats en mecanització d’estries o espirals funcionen bé, però es basen en una premissa: Les pressions a banda i banda de la paret del càrter d’oli han d’estar equilibrades. Una sobrepressió farà que les estries o espirals es converteixin precisament a la via de sortida.

I una solució és afegir la ventilació que amb aquests cigonyals “antics” d’estries simples els calia: reemplaçar el tap hermètic per un tap ventilat per omplir d’oli , del mateix tipus que feien servir els motors Ventoux anteriors (alguns 4CV, Juvaquatre i Dauphine estàndard). Aquest tap especial incorpora un respirador amb reixeta, augmentant el cabal de ventilació del càrter.

Amb el tap ventilat addicional, el problema de sobrepressió -i ‘llançament” d’oli- al nostre Gordini va desaparèixer per complet.De fet, la mateixa Renault va tornar a emprar ambdós respiradors en la versió de competició Dauphine 1093 (1962–63, ~55 CV), assegurant-se així la màxima evacuació de la vapor. mantenir net el tamís del respirador i clar el conducte.

Com comprovar el sistema de ventilació en un motor Ventoux

En el seu moment es va atribuir a una possible fissura al càrter, a juntes deteriorades o fins i tot a un additiu que dies abans s’havia afegit per “netejar” el circuit de lubricació.

Revisar la tapa de balancins:
- Desmuntar i netejar a fons la càmera interior. Pots fer-ho amb benzina i un pinzell o amb un desgreixador de motors potent.
- Assegureu-vos que la sortida de 14 mm no estigui obstruïda per dipòsits antics.
- Si el tub té corba o prolongació, cal verificar que no hagi condensat ni oli solidificat a l’interior.
Verificar el tub lateral del bloc (si n’hi ha):
- Comprovar longitud i posició (als 4CV: 67 mm des de la base).
- Confirmeu que el tub no estigui doblegat ni tapat amb pintura, massilla o brutícia.
- Observar si hi ha restes d’oli: una lleugera pel·lícula és normal, degoteig continu no.
Tap d’oli:
- Si és del tipus ventilat, netegeu la malla metàl·lica interna amb benzina o dissolvent.
- Si és tancat i no hi ha cap altre respirador actiu del que es tenen sospites, pots substituir temporalment per un ventilat per comprovar si les fuites desapareixen. Ho pots aconseguir aquí (Espanya) i aquí (França)
Prova pràctica: amb motor a ralentí posa la mà al voltant de les sortides del respirador. Has de notar un “colpeig” suau i polsant al ritme del motor dels gasos sortint. Si acceleres suaument, no has d’observar fum.

Conclusió tècnica

A tots els motors la ventilació del càrter no és un detall menor: és part de l’equilibri dinàmic del motor .

Si observes pèrdues importants d’oli o descensos al nivell que no ets capaç d’explicar, considera si el respirador del càrter pot ser la causa. Pensa que si hi ha sobrepressió, els vapors intentaran escapar-se pel punt més fàcil o més feble. En el nostre cas van escapar primer trencant una retenció deteriorada, i després per la sortida posterior del cigonyal.

En el cas de pèrdues per sobrepressió, és fàcil confondre les conseqüències amb les causes.

En el cas dels motors Ventoux: Un tap ventilat net , un tub de tapa de balancins clar i —si n’hi ha— un respirador lateral calibrat correctament garanteixen la pressió justa al càrter i eviten fuites sense necessitat d’additius ni miracles. Per a qualsevol motor del teu cotxe, et suggereixo que busquis a la documentació tècnica perquè segur que trobaràs on fer les comprovacions de la respiració del càrter d’oli.

La entrada Sistemes de ventilació del càrter als motors Ventoux se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El meu cotxe clàssic perd oli (V) – Problemes del respirador del motor i ventilació del càrter

JG Classics Administrator — Sat, 18 Oct 2025 12:06:49 +0000

El meu cotxe clàssic perd oli (V) – Problemes del respirador del motor que impedeixen una bona ventilació del càrter

Quan és imprescindible resoldre la causa i no alleujar la conseqüència

Al món dels cotxes clàssics, una petita taca d’oli sota el cotxe sol acceptar-se gairebé com una medalla d’autenticitat o almenys com un mal inevitable. En molts casos, certament ho és, i afortunadament són mals menors que podem alleujar.

Però n’hi ha amb matisos, com ja comentava a les parts anteriors d’aquest article on aleshores cal buscar la causa.

Descensos "fantasma" de nivell d´oli. D'on poden venir?

Quan les fuites o els descensos del nivell d’oli comencen a ser més que simbòlics, s’han de revisar en detall. La investigació habitual se sol centrar en retens, juntes o cargols fluixos, un cop descartada la possibilitat d’un problema intern (com una mala estanquitat de cilindres o altres anomalies que requereixin obrir el motor).

I en aquestes investigacions en què l’origen del descens del nivell d’oli és de difícil identificació, i es converteix gairebé en “descens fantasma”, el que poques vegades es considera és que el problema rau en com respira el motor i l’ evacuació dels vapors d’oli interns .

La ventilació del càrter és aquest sistema discret que gairebé ningú no revisa i, tanmateix, pot ser el culpable silenciós de fuites persistents , consums anòmals o situacions curioses en què es veu, per exemple, que la vareta de mesura de l’oli “salta” sense que ningú sàpiga per què. Aleshores molts propietaris creuen que el problema és a la vareta pensant que està defectuosa, quan en realitat aquesta no és la causa, sinó que és la conseqüència d’un motor que, literalment, intenta expulsar la pressió per on pot.

En un motor de combustió, una petita part dels gasos de la càmera passa entre els cèrcols del pistó baixant cap al càrter: és el que es coneix com a blow-by . Podeu mirar aquest link on es veu molt bé esquemàticament.

Aquesta barreja de gasos i vapor de l’oli calent augmenta la pressió interna i, si no s’evacua correctament, acaba empenyent l’oli per qualsevol punt feble: juntes, retens o fins i tot per la vareta de nivell.

La missió del sistema de ventilació del càrter és tan simple com vital: mantenir la pressió interna equilibrada i permetre que aquests gasos surtin sense arrossegar oli.

El problema de control del nivell d'oli del nostre Renault Dauphine Gordini

Aquest problema de manca de ventilació va ser el que li va passar al nostre Renault Dauphine Gordini: Un motor acabat de reconstruir —bloc rectificat, cigonyal nou, camises, pistons, bomba d’oli, coixinets de biela i bancada, culata planejada, càrter nou— tot nou, tot perfecte al banc… “externs” d’oli. Només a autopista. Problema que ja havia passat en el passat-.

Per què s'havia de reconstruir el motor?

Perquè va passar una avaria catastròfica ocasionada per una pèrdua massiva d’oli durant un trajecte en autopista.

Però és que, abans d’això, ja havia passat una avaria anterior —no catastròfica, perquè es va detectar a temps— en què el cotxe va trencar la guàrdia de la corriola del cigonyal.

Així que fent un resum cronològic, això és el que va passar:

Primera avaria:

Després d’uns 100 km d’autopista: pèrdua d’oli per trencament de la guàrdia del cigonyal. Avaria no catastròfica perquè es va fer visible a cotxe aturat.
Assumint una retenció vella com a causa, aquesta es va substituir (ia més aprofitem per canviar també el pinyó de distribució)
Unes quantes proves, sense problemes de fugides i vam donar l’avaria per resolta.

Segona avaria:

Nova sortida a l’autopista al cap d’un parell de setmanes per a un llarg trasllat del vehicle. Aparentment tot normal en ruta.
De sobte, després d’uns 200 km, la pressió d’oli va caure sobtadament a zero, i es va poder sentir el soroll de cascabell al motor que indica que alguna cosa molt dolenta ha passat dins del mateix. Es va aturar immediatament, però el mal ja estava fet.
El càrter s’havia buidat gairebé del tot. Causant danys molt greus al motor (canells del cigonyal destruïts, casquets de bieles foses). Destrucció de la part baixa del motor.
Però el més curiós és que l’oli no havia sortit per un punt concret, ni per un càrter trencat ni per cap junta visible: hi havia oli literalment per tot arreu. O sigui, simplement la part del darrere del motor estava xopa, com si s’hagués polvoritzat amb esprai: El motor, literalment, semblava haver “bufat” el seu propi oli fora.

Què podia haver passat? Hipòtesi del moment.

En el seu moment es va atribuir a una possible fissura al càrter, a juntes deteriorades o fins i tot a un additiu que dies abans s’havia afegit per “netejar” el circuit de lubricació.

Sigui com sigui, com que el motor havia de desmuntar-se per complet per a la seva reparació, la raó de la causa última va quedar en un segon pla, donant per fet que la total reconstrucció l’eliminaria, qualsevol que aquesta hagués estat.

Reconstrucció del motor del Renault Dauphine Gordini

La segona avaria va conduir a la necessitat de reconstruir el motor. Es va canviar cigonyal (per un completament nou procedent d’antic estoc, un autèntic unicorn trobat), casquets, camises, pistons, cèrcols, bomba d’oli, bomba d’aigua, càrter, bloc i culata van passar per rectificadora, i una infinitat d’elements auxiliars. Et deixo aquí a baix unes quantes fotos, com a petita mostra del procés.

Si estàs en procés de reparar o reconstruir un motor Ventoux i hi ha alguna cosa en què et puguem ajudar (informació tècnica, alguna documentació, retorn d’experiència, qualsevol cosa), pots contactar-nos o enviar-nos un correu electrònic a info@jgclassics.com on estaré encantat de compartir qualsevol informació que et pugui ajudar.

Tercera anomalia (aquesta vegada no avaria, però sí anomalia):

Un cop reconstruït el motor —amb uns 90% dels seus components nous o reparats— tot va semblar normal. Proves en banc durant un mes i uns 400 km de rodatge a la carretera sense problemes, sense fuites, sense pèrdues de fluids ni de compressió. Tot semblava correcte. Contents amb el resultat del muntatge. Fins que, en una nova sortida a l’autopista, va aparèixer exactament el mateix símptoma: Baixada de nivell d’oli, se’l veia que sortia a l’exterior, i que semblava sortir “per tot arreu i per cap” alhora. No es veia cap junta trencada ni mal muntada. I només a autopista. Com si aquest cotxe arrossegués la “maledicció de les vies ràpides”.

Afortunadament, aquesta vegada com el motor estava en proves, anàvem fent un seguiment molt meticulós i observant valors i estats del motor a intervals molt curts, així que no va passar res més enllà que la constatació que el nivell d’oli havia baixat més del que s’esperava -fins i tot per a un motor en rodatge-, i la simple reposició que havia d’acabar al nivell adequat: però sabent que era evident.

El motor net i nou, va permetre identificar l’origen de l’esprai d’oli: l’orifici de drenatge de la campana de l’embragatge. És a dir, la sortida del darrere del cigonyal cap a la caixa de canvis, on als motors Ventoux no hi ha retingues. És a dir, l’oli estava sortint per la part del cigonyal que dóna a la caixa de canvis. I vam veure que sortia oli per allà quan manteníem un règim alt i constant. Perquè succeís l’efecte esprai o aerògraf, el vent de marxa feia la resta.

En tot cas semblava impossible que, amb tot nou al motor, el mateix símptoma es repetís abans i després de la reconstrucció. Amb tot allò canviat, es podia dir que el motor era literalment “un altre” motor que el d’abans.

Però era obvi que hi havia d’haver un factor comú entre “abans” i “ara”.

I va sorgir la pregunta: “Algú ha mirat el tub de respiració d'aquest motor?”

Aquest tub, als Ventoux 670-05, és a la tapa de balancins (a la dreta a la zona més propera a la del darrere del vehicle). Però què s’havia fet amb aquesta tapa durant la reconstrucció? Doncs simplement res: se l’havia guardada en una prestatgeria, per tornar a muntar-se mesos després tal com estava.

En retirar-la i examinar-la amb deteniment, va aparèixer el culpable: La zona interior que actua com a “càmera de calma” —perquè surtin només gasos i no oli— estava completament obstruïda per una massa espessa d’oli sec i carboneta acumulada durant 60 anys.

El respirador del motor estava, literalment, taponat. A les tres fotos superiors pots veure el procés de neteja de la tapa de balancins (usant benzina i després un desgreixador industrial de motors -a l’aigua-). El de Pequinsa. Ho tens en aquest link )

Després de la neteja del respirador de la tapa de balancins

La neteja del respirador va alleujar el problema, i per primera vegada en anys en aquest motor, vam poder percebre -per fi! 😊- com sortien gasos pel respirador (es nota al simple tacte apropant la mà amb el motor a ralentí).

Però això no ho va eliminar del tot el problema. Tot i que vam veure que anàvem pel bon camí, encara seguíem veient una mica d’oli a la sortida del cigonyal a la campana de l’embragatge. Menys que abans, però alguna cosa. Així que semblava que al nostre motor el respirador de la tapa de balancins era insuficient. En el nostre cas particular – i només segurament en el nostre cas -, va caldre reemplaçar el tap d’oli de la tapa de balancins tancat per un amb ventilació, del tipus usat en alguns motors Ventoux (com el 670-04 el Renault 4CV i el Renault Juvaquatre). Ara més endavant t’explico per què.

I amb això el problema va desaparèixer. Completament.

El nostre cas particular. Per què (segurament) el nostre Renault dauphine va necessitar un tap ventilat en comptes del tancat habitual.

La raó -en el nostre cas particular- probablement és que el nou cigonyal instal·lat —procedent d’estoc antic— és del tipus d’estries fines, i no del tipus cua de porc del Gordini original (motor 670-05). Aquesta és la mecanització a la sortida del cigonyal que fa que l’oli no surti per ella (igual que una broca desplaça el material perforat cap enrere).

El cigonyal d’estries fines és menys eficaç per retenir l’oli i possiblement requereix ventilació addicional, com els motors 670-04 per assegurar que no hi ha cap sobrepressió que faci sortir oli per les seves estries. Nosaltres vam muntar aquest cigonyal per disponibilitat de material, i perquè encara que no era exactament el mateix del motor 670-05 Gordini és tècnicament utilitzable i sobretot era NOU sense estrenar (un autèntic unicorn 😊) .

Això és certament una hipòtesi, però els fets l’avalen: Ara, amb el respirador de la tapa net i el tap ventilat instal·lat, el problema va desaparèixer completament, confirmat després d’una ruta de més de 400 km en tot tipus de condicions (cotxe carregat amb tres persones i equipatge, autopista, port de muntanya a 1500 m).

Resum

A la primera avaria (trencament de la retenció davantera del cigonyal), la retenció no va ser la causa, sinó la víctima de la sobrepressió.
En la segunda avería (la catastrófica), el aceite probablemente escapó por la parte trasera del cigüeñal, a través de la estría tipo “cola de cerdo”. Reparado el retén de la polea de cigüeñal, la única vía de salida a la brutal presión interior -debido a que el único respiradero disponible estaba completamente obstruido- eran las mencionadas estrías.
A la tercera anomalia, i treballant només amb el respirador de la tapa de balancins -un cop net aquest- i tap tipus “tancat”, l’oli va tornar a sortir de nou per la part posterior del cigonyal (costat embragatge-caixa de canvis), a causa de la pressió interna al càrter. Potser manejable amb el cigonyal “cua de porc” original del motor Gordini 607-05 (més modern i efectiu per retenir l’oli) però encara pressió excessiva perquè el cigonyal “estries llises”, menys efectiu, pogués contenir la sortida d’oli i per tant més sensible a la mínima sobrepressió. Sobrepressió que eliminada pel tap ventilat del 670-04, va conduir a la solució completa del problema.

Conclusió

La correcta ventilació del càrter als motors Ventoux és un punt crític a revisar, especialment en aquests vehicles (Renault 4CV, Dauphine, Gordini), tots ells amb més de 60 anys de veterania, on és fàcil trobar obstruccions parcials o totals en els conductes de ventilació que a més confien tota la seva eficàcia a la simple.

Si observes que el teu motor fa baixades d’oli que no pots explicar per problema intern de motor o bé observes fuites que semblen no tenir lògica pel que fa al punt de sortida, revisa la ventilació del càrter perquè et pots emportar una sorpresa i potser resolguis el teu problema amb relativa facilitat.

A la següent entrega, et dono més detalls del sistema de ventilació i respiració del càrter dels motors Ventoux i quines solucions va adoptar Renault durant les diferents etapes de la vida del mateix.

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (V) – Problemes del respirador del motor i ventilació del càrter se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Centrat de l’embragatge a Renault 4CV i Dauphine: eina casolana efectiva i econòmica

JG Classics Administrator — Sun, 15 Jun 2025 17:29:45 +0000

Centrat de l'embragatge a Renault 4CV i Dauphine

Eina casolana efectiva i econòmica

Si esteu reconstruint el motor qualsevol cotxe un dels passos inevitables és centrar correctament el disc d’embragatge abans de tancar el conjunt amb el volant motor i el plat de pressió. En el cas d’un Renault 4CV o un Dauphine (en el nostre cas un Gordini), el problema de vegades és que, a causa del petit diàmetre de l’eix primari i la mida del disc, els centradors comercials solen ser massa grans i no serveixen per a aquest tipus de vehicles

¿ Quina eina ús?

Si mires als manuals oficials de l’època l’eina de centrat de l’embragatge apareix als manuals tècnics amb diferents denominacions segons el país:

Renault França: Referència Mot. 1354
IKA Renault (Argentina): Referència EMB.02

Però alguna cosa em diu que en cap concessionari Renault ja la trobaràs l’any 2025 :-).

Després de provar sense èxit algunes genèriques (en totes la mida del casquet més petit era massa gran per a aquest motor/embragatge), vaig optar per fabricar-ne un de casolà amb materials fàcils d’aconseguir.

El resultat és més que satisfactori, i et pot ajudar a muntar l’embragatge de manera precisa i sense complicacions.

Materials necessaris

Tots es troben a botigues de bricolatge com, ferreteries o similars:

Tub d’alumini o coure de 12 mm de diàmetre exterior
Fa d’eix guia i entra perfectament a l’allotjament del casquet al volant motor.
Maneguet d’unió per soldar tubs de coure de 12 mm
Aquest maneguet (de fontaneria) es munta a la zona del disc d’embragatge. El seu diàmetre extern encaixa bé a l’estriat del disc, amb una lleugera folgança acceptable.

Casquet de bronze de centrat del cigonyal (opcional)
Aquest casquet és el que va al volant motor (referència Renault 6045759) i costa 5,55 € a Arnaud Ventoux:
https://www.arnaudventouxpieces.com/fr/bague-de-centrage-du-pignon-a-queue-dans-volant-moteur-ref-6045759-572.html

Muntatge i ús

Introdueix el tub de 12 mm a l’allotjament del volant motor. Pots greixar-lo lleugerament si ho desitges.
Fes lliscar el maneguet de coure fins a la zona on es troba el disc d’embragatge. Veureu que el seu gruix coincideix just amb el diàmetre intern de les dents del disc. No encaixa a pressió, però se centra molt bé.
Fes servir el casquet de bronze, si el tens, com a topall del darrere per recolzar el maneguet i empènyer-lo amb fermesa.
Un cop muntat, el disc queda centrat i pots estrènyer el conjunt de l’embragatge amb tota tranquil·litat.

Detalls en imatges

Aquí us deixo unes poques imatges de l’eina i el seu ús. Pots clicar a cadascuna de les fotos per obtenir detalls addicionals.

Nota pràctica

Encara que el maneguet deixa una lleugera folgança dins de l “estriat, aquesta és mínima i no afecta el centrat funcional. Si vols ajustar-ho encara més, pots embolicar el maneguet amb una capa de cinta metàl·lica o carrosser. Però aleshores has de posar atenció que la cinta no t” alteri la “arrodonida” del fill. En resum: Vist el resultat, de debò que no et caldrà suplementar cap de les parts.

Conclusió

Aquesta eina improvisada ens ha permès muntar l’embragatge del Gordini amb total precisió, sense necessitat de recórrer a centradors professionals dissenyats per a cotxes moderns. És una solució pràctica, barata i que pots reutilitzar cada cop que treballis en un 4CV, Dauphine o derivat.

Espero que us sigui útil!

La entrada Centrat de l’embragatge a Renault 4CV i Dauphine: eina casolana efectiva i econòmica se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Opel Manta: La seva dura carrera fins a cotxe clàssic

JG Classics Administrator — Mon, 10 Mar 2025 19:37:57 +0000

L'Opel Manta, la seva reputació, i totes les bromes al voltant seu

La seva dura i treballada carrera fins a assolir la categoria de cotxe clàssic

Del naixement a l'estigmatització fins arribar al reconeixement

L’Opel Manta pertany a aquesta generació dels anomenats “coupés industrials”. Aparegut el 1970, vivint dues generacions (Manta A i Manta B), i cessat de fabricar el 1988 amb gairebé un milió d’unitats. Es diu que gairebé tots els vehicles clàssics transiten una “travessia del desert” en què passen d’anacrònics a vells i de vells a clàssics. L’Opel Manta també però a més és que va ser un vehicle que va passar dues vegades per aquest “via crucis” de l’anacronisme, la injuriació i l’estigmatització -a Alemanya i Espanya, en èpoques diferents- abans de convertir-se en un clàssic amb tots els seus drets i reconeixements. Però aquesta estigmatització va ser potser una de les claus que el va salvar de l’oblit.

Disclaimer i comentari inicial: Bon humor!

Primer de tot us comento els preliminars 😊

Nosaltres mateixos tenim un Opel Manta. Ho pots veure aquí
El meu primer cotxe va ser un Opel Manta (que no l’actual que apareix aquí) –del qual guardo uns records inesborrables. I encara avui, recordo la sensació d’asseure’m per primera vegada als seus comandaments (sensació que possiblement no he sentit en cap altre cotxe fins avui)
La raó de la meva arribada al món dels cotxes clàssics precisament aquell primer Opel Manta, en el qual vaig estar treballant en la seva restauració i posada en marxa després de la seva “retirada del servei de cotxe de diari”.

Us prego llegiu, si us plau, aquest article amb la perspectiva que està fet per un propietari de no un, sinó dos Opel Manta, -així que ha estat el primer que ha viscut aquestes bromes en carn pròpia-, sempre des del bon humor, però sobretot amb tot l’afecte i afecte cap al model, per la implicació personal que vaig tenir, i segueixo tenint amb ell.

Dit això, comencem:

Com vaig saber això dels acudits de l'Opel Manta?

Fa uns quants anys, vaig tenir l’oportunitat de treballar amb diversos col·legues de nacionalitat alemanya en un projecte professional que va durar un parell d’anys. Després de compartir moltes hores de feina, se sol desenvolupar una bona amistat, passar estones en xerrades generals, parlar de la vida, de la faceta personal i de les aficions –eren a més molt bona gent tots ells-. I entre d’altres, vam poder compartir converses sobre cotxes, cultura i curiositats automobilístiques.

Per aquella època, jo estava restaurant el meu primer Opel Manta, cotxe que com he dit aquí mateix al començament, en una època va ser el meu cotxe de diari, i al qual li tenia un afecte especial. Un dia, mentre parlàvem sobre cotxes, vaig esmentar la meva Manta i els meus treballs de conservació, per sorpresa meva, em van mirar amb un somriure i tot seguit em van dir: “no saps quina és la fama aquí a Alemanya sobre l’Opel Manta?”.

I va ser llavors quan em van explicar que allà existia tota una tradició d’acudits sobre aquest cotxe i sobre l’arquetip de propietari d’ell. Em van explicar que, durant els anys 80 i 90, el cotxe es va convertir en una icona del que aquí a Espanya es diria canyí, del tunning exagerat, coses així. I em van explicar que els ‘Manta-Fahrer’ (conductors de Manta) tenien fama de ser una mica peculiars, d’un nivell cultural mitjà baix, ostentosos en allò que a Espanya es diu un “vull i no puc” i una mica el que aquí es diria -perdoneu l’expressió- “chonis”, “poligoners” o alguna cosa així.

Allò em va fer una certa gràcia, i encara avui recordo alguns dels acudits que em van explicar. En realitat el comentari no em va molestar, i de fet vaig trobar alguns força ocurrents i una prova de com la cultura popular de vegades dóna vida pròpia a certs cotxes i els seus amos.

L'Opel Manta: Avui és un cotxe clàssic però no sempre va ser així

Al llarg dels anys, l’Opel Manta ha passat de ser el blanc de bromes -a Alemanya, però també a Espanya- a convertir-se en un cotxe clàssic apreciat, potser no diria tant com “de culte”, però sí amb una base de seguidors que el reivindiquen com un clàssic digne d’admiració, i una part de la població d’una determinada franja d’edat que el recordo.

L'Opel Manta i les bromes sobre ell a Alemanya

Anem per això, i us explico coses sobre el tema -i els acudits que el van acompanyar al seu país d’origen. 😊 –

La fama canyí o poligonera de l’Opel Manta a Alemanya va començar clarament a principis dels anys 80, i va estar relacionada amb una combinació de factors socials, econòmics i culturals específics del país en aquella època.

T’explico com va sorgir:

Popularitat en joves de classe obrera: A principis dels anys 80, l’Opel Manta B (1975–1988) era un cotxe esportiu assequible per a joves treballadors alemanys, especialment a àrees industrials com la conca del Ruhr. Això va provocar una associació forta amb sectors obrers i juvenils:

En ser relativament barat, va ser accessible per a joves que buscaven un cotxe que semblés més car i esportiu. Era d’alguna manera l’esportiu dels que no podien accedir a models d’Audi, BMW o Mercedes.
Molts propietaris van començar a modificar-lo, afegint-hi accessoris cridaners com llantes grans, adhesius esportius, kits aerodinàmics, i la icònica cua de guineu penjada a l’antena.

Acudits i referències culturals de l'Opel Manta a Alemanya

L’ Opel Manta (model esportiu d’Opel produït en les dècades de 1970-1980) -però sobretot el Manta B- es va convertir ràpidament a Alemanya en sinònim de kitsch automobilístic i va donar peu a innombrables acudits i bromes . Als anys 80 i principis dels 90 va sorgir tot un gènere humorístic al voltant del Mantafahrer (conductor d’un Manta)

Aquests acudits es burlaven dels estereotips associats als propietaris d’aquest cotxe, retratant-los com a joves fanfarrons de classe treballadora, no gaire intel·ligents, obsessionats amb tunejar el seu automòbil i amb núvies perruqueres rosses -sí perruqueres, no em pregunteu per què, perruqueres-. La popularitat d’aquests acudits va ser tan gran que van transcendir l’acudit oral: Manta va arribar a ser un fenomen cultural reflectit en pel·lícules, programes de TV i fins i tot anuncis publicitaris a Alemanya. A continuació, explorem el context i alguns dels acudits més populars sobre l’Opel Manta, juntament amb les seves referències a la cultura alemanya.

L'estereotip del conductor d'un Manta

El protagonista típic dels acudits, el “Mantafahrer” , es descrivia amb una sèrie de característiques caricaturitzades:

Perfil sociocultural: Als conductors d’Opel Manta se’ls anomenava genèricament Manni (que és un diminutiu de Manfred, i aquí més avall us explico per què). L’arquetip de conductor de Manta era un jove de classe treballadora (sovint originari de l’àrea industrial del Ruhr) amb maneres de mascle i al qual -justament o injustament- no se li atribuïa ni molta intel·ligència, ni gran nivell cultural -el problema dels estereotips és que acaben penjant etiquetes difícils d’eliminar-.
La seva companya habitual era “la rossa perruquera” , és a dir, la núvia de cabell “ros d’aigua oxigenada” que treballa en una perruqueria.
El cotxe, el Manta: era el seu orgull i reflex d’estatus. El vehicle sol aparèixer tunejat o modificat: suspensió rebaixada, carrosseria adornada amb detalls sport (llantes d’aliatge, franges de carrera, fars addicionals) i accessoris com una cua de guineu penjada de l’antena i un gran adhesiu de la marca d’àudio “Kenwood” a la lluneta del darrere.
La seva actitud: El conductor sempre maneja amb el colze abocat per la finestreta , un posat xulesc que segons la broma fins a rovellava la porta per la seva suor.
Educació i forma de parlar: se li atribuïa un nivell d’estudis baix (com a molt la secundària bàsica, Hauptschule , sovint repetida) i una parla esquitxada de falques col·loquials com “ey” o “boah”

I aquest era el quadre sota el qual s’agrupava el prototip de conductor/propietari d’Opel Manta. Aquest personatge exageradament simple fins i tot recorria a frases tosques per lligar, reforçant la seva imatge de tipus una mica kitsch i directe.

Els acudits i rebuigs

L’humor dels acudits del Manta sorgia en contrastar aquesta imatge estrident i vulgar del mantafahrer amb situacions quotidianes, portant a l’absurd les seves suposades limitacions culturals i intel·lectuals. T’explico algun dels més populars.

Exemples d’acudits populars sobre l’Opel Manta:

“Quin és l’acudit més curt: Un Opel Manta aparcat davant de la universitat.”

Què queda després d’un accident fatal d’un Manta? – Una cadena d’or i una perruquera de dol. I per què el funeral es va celebrar dilluns? – Perquè dilluns és el dia lliure de les perruqueres.”

Aquest acudit encadena diversos clixés del mantafahrer : després d’un xoc mortal només sobreviuen els símbols del seu estil de vida (la seva ostentosa cadena daurada i la seva nòvia perruquera plorant-lo). I remata la broma al·ludint que a Alemanya moltes perruqueries tanquen els dilluns, de manera que la núvia només va poder assistir al funeral aquell dia.

Claxon vs. frens: En un altre acudit:
“un conductor de Manta va al taller i demana que li arreglin el clàxon; el mecànic li indica que, de passada, hauria de reparar els frens, ja que no funcionen. El mantafahrer respon: ‘Ho sé… per això necessito la botzina!’”

Xoc contra l’arbre: “Què diu un conductor de Manta just després de xocar contra un arbre? – ‘Que estrany… però si vaig tocar la botzina

Cervell “sense estrenar”: Hi ha l’anècdota d’un client que visita una clínica de trasplantaments de cervell. El doctor li mostra diversos cervells i n’assenyala un de molt costós dient: “Aquest és especial… és el cervell d’un conductor de Manta… està totalment nou sense fer servir!”

Fars i ulleres de sol: “Per què els Opel Manta porten vuit fars auxiliars? – Perquè el conductor pugui fer servir ulleres de sol a la nit.”

Aquests acudits –i desenes de variants més– es comptaven sovint a Alemanya a finals dels 80 i principis dels 90, arribant a formar part del folklore humorístic popular . L’estructura recorda altres cicles d’acudits basats en estereotips (com els acudits de lepers a Espanya, de polonesos als EUA o de belgues a França), on un grup o arquetip és el blanc fix de la broma. En aquest cas, l’ Opel Manta i el seu propietari van quedar immortalitzats a la cultura alemanya, però de fet com a objectes de burla segurament més afectuosa que cruel , i també retratant el propietari-tipus d’Opel Manta com un individu més ingenu que maliciós.

L’Opel Manta i el seu estereotip a Alemanya
- A la cultura alemanya, l’ Opel Manta es va associar amb conductors horteres , tuning exagerat, pentinats dels vuitanta i una actitud xulesca.
- Aquest estereotip es va popularitzar amb els “Manta-Witze” (acudits sobre el Manta) i pel·lícules com Manta Manta (1991).
Joc de paraules amb la matrícula “BOH”
- La matrícula del cotxe mostra “BOH EY 80” , cosa que fonèticament sona semblant a “Boah, ei!” en alemany, una expressió de sorpresa o entusiasme similar a “Vaja!” o “Wow!”.
- “BOH” és una antiga abreviatura de Bocholt , una ciutat a Alemanya.
- Actualment, els cotxes de Bocholt usen la matrícula “BOR” (pel districte de Borken ), i alguns residents nostàlgics volen recuperar l’antic codi BOH .

L’escena i l’humor
- Un home amb un pentinat estil mullet, ulleres de sol i camisa oberta (clàssic “Manta Fahrer”) està presumint del cotxe.
- Diu: “BOH-EY!!! Voll der aufgemotzte Manta!!!” , que significa alguna cosa com:
  “BOH-EY!!! Un Manta totalment tunejat!”
- La frase “BOH-EY” juga amb la matrícula “BOH” i la típica manera de parlar exagerada dels conductors de Manta.
- A la part inferior de l’acudit, s’esmenta que a l’ escena del tuning a Bocholt estan emocionats amb la idea que la matrícula “BOH” pugui tornar a fer-se servir, perquè combina perfectament amb el seu estil.

Referències a la cultura popular alemanya

Pel·lícules “Manta, Manta” i “Manta – Der Film” (1991): La popularitat dels acudits del Manta va ser tal que va inspirar dues comèdies cinematogràfiques aquest mateix any

- Manta – Der Film (dirigida per Peter Timm) es va estrenar el setembre de 1991
- Manta, Manta (al cap de poques setmanes i dirigida per Wolfgang Büld), protagonitzada pel jove actor Til Schweiger en el paper d’un típic mantafahrer.

Ambdues pel·lícules satiritzaven els conductors de Manta portant els clixés a l’extrem: les trames giren al voltant de carreres contra conductors d’altres cotxes (rivalitat Manta vs. Golf GTI, parodiada com la Golfkrieg o guerra de Golfs en al·lusió a la Guerra del Golf) i les peripècies de Manni amb la seva novia.

Aquestes cintes van ser força reeixides a taquilla i van contribuir a consolidar l’Opel Manta com a icona còmica de la dècada. (De fet, el 2023 es va estrenar una seqüela nostàlgica Manta, Manta – Zwoter Teil , mostrant la perduració del culte al Manta).

Més acudits sobre l'Opel Manta a l'ideari alemany

Per què els conductors de Manta porten un fardell de palla al seient del passatger?
- “Perquè el més important és que sigui rossa.”
Què és el més gran en un Manta?
- “El bust de l’acompanyant.”
Per què els Mantes ara es fabriquen sense sostre corredís?
- “Perquè, qui té tres braços?”
Què en queda després que un Manta s’incendia?
- “Una cadena d’or i una perruquera plorant.”
Per què els conductors de Manta tenen antenes reforçades?
- “Perquè càpiga una guineu sencera.”
Per què les parets dels garatges dels conductors de Manta tenen una ratlla vermella?
- “Perquè sempre obliden ficar el braç en entrar.”
Per què els Mantes ara es fabriquen amb 8 fars?
- “Perquè els conductors puguin fer servir ulleres de sol també de nit.”
Per què els mantes es fabriquen ara de 8 metres d’alçada?
- “Perquè puguin ser baixats 7 metres.”
Per què els conductors de Manta sempre porten ulleres de sol?
- “Perquè no es noti quan ploren per les avaries.”
Per què els conductors de Manta no usen intermitents?
- “Perquè tots ja saben on van: a la discoteca.”
Com es pot duplicar el valor d’un Manta?
- “Omplint el tanc de benzina.”
Per què els conductors de Manta porten cadenes d’or gruixudes?
- “Perquè no oblidin el ‘ràpids’ que són.”
Per què els Mantes tenen miralls retrovisors tan grans?
- “Perquè els seus amos puguin admirar el seu pentinat amb gomina.”
Com pots fer que un Manta arribi als 200 km/h?
- “Carregant-ho en una grua de carretera.”
Per què els conductors de Manta mai necessiten despertador?
- “Perquè el soroll de la fuita trencada els desperta cada matí.”
Per què els conductors de Manta mai renten els cotxes?
- “Perquè la brutícia fa que sembli que ha estat en una cursa.”
Com podeu millorar el consum de combustible d’un Manta?
- “Deixant-lo aparcat.”
Per què els Mantes tenen tants cromats?
- “Per distreure de la manca de rendiment.”
Per què un Manta mai no arriba primer a un semàfor?
- “Perquè el seu amo s’està arreglant el pentinat al retrovisor.”

Com et deia aquests acudits reflecteixen els estereotips i la imatge cultural associada als conductors de l’Opel Manta a Alemanya durant les dècades de 1980 i 1990. És possible que molts no s’inventessin associats a l’Opel Manta, però no va faltar qui fes l’adaptació corresponent, per expandir el regodeig a costa del cotxe.

L'Opel Manta a TV i mitjans de comunicació

El programa de televisió alemany “Wetten, dass..?” (en espanyol, una cosa així com ” A què no…? “) va ser una de les emissions més populars a Alemanya i altres països de parla alemanya des de la seva estrena el 1981. El format del programa consistia en què persones comunes realitzaven apostes sobre habilitats inusuals o gestes sorprenents, mentre celebritats actuaven com a padrins de les apostes, afegint.

El 2 de març de 1991, el programa va presentar una Saalwette (aposta a l’estudi) que reflectia els estereotips humorístics de l’època associats a l’ Opel Manta i els seus conductors. L’aposta consistia que almenys deu conductors de Manta, tots anomenats Manni (diminutiu de Manfred), assistissin a l’estudi acompanyats de les seves parelles, que havien de ser perruqueres. Aquesta aposta es basava en l’estereotip popular que retratava els conductors de Manta com a joves de classe treballadora, sovint anomenats Manni, amb núvies que treballaven com a perruqueres. L’aposta va ser acceptada i, efectivament, deu Mannis amb les seves parelles perruqueres es van presentar a l’estudi, complint amb èxit el desafiament i proporcionant un moment memorable a la història del programa.

Aquest esdeveniment és recordat com un reflex de com la cultura popular i els estereotips humorístics de l’època es van integrar en programes d’entreteniment massiu, consolidant l’Opel Manta i els seus conductors com a icones de la cultura alemanya de principis dels anys 90.

L’escena semblava treta d’un acudit, però era real – una mena d’ ullet meta-humorístic al públic. Que un xou tan vist organitzés aquest segment demostra com de arrelat estava l’estereotip en la cultura popular alemanya de l’època.

Publicitat “Super, Ingo” (campanya de DEA):

No només el cinema i la TV se’n van fer ressò; la publicitat també va aprofitar la tirada humorística del Manta. A finals dels 90, la companyia petroliera DEA va llançar un anunci protagonitzat per un típic mantafahrer anomenat Ingo . A l’espot, Ingo arriba a una benzinera i tots els empleats li diuen amb entusiasme: “Super, Ingo!” .

El conductor, ufanós, creu que l’elogien (entenent “super, Ingo” com a “genial, Ingo”), però en realitat li estan advertint que ha de proveir gasolina súper (95 o 98 octans, però gasolina ) i no dièsel a la seva Opel Manta

El desenllaç còmic ve quan Ingo s’adona de la confusió. Aquest anunci jugava amb la ingenuïtat del personatge i mostra com l’ arquetip del mantafahrer era reconeixible fins i tot a la publicitat comercial.

Una llegenda urbana automobilística: va ser Porsche l'origen de les bromes al voltant de l'Opel Manta?

Com a anècdota curiosa, amb el temps va sorgir el rumor que Porsche (competidor d’Opel al mercat alemany, encara que òbviament en un altre segment del mercat) hauria estat l’originador dels acudits del Manta, suposadament per danyar la imatge del model d’Opel.

Si bé no hi ha evidència real que Porsche inventés els Manta-Witze , el sol fet que aquesta teoria existeixi reflecteix l’ impacte que van tenir aquests acudits a la imatge pública del cotxe. Veritable o no, l’estratagema hauria funcionat: l’Opel Manta va quedar tan estigmatitzat (i alhora famós ) pels seus acudits que, dècades després, se’l recorda amb un cert afecte nostàlgic com -aquesta vegada sí i no necessàriament per les raons “automobilísticament tècniques” – un “cotxe de culte” dels 80.

Així que molts dels seus antics propietaris avui abracen amb humor aquell clixé del qual van ser objecte, i el Manta sobreviu a la memòria col·lectiva, no ja per les seves prestacions, sinó per l’ambient que va generar.

En resum , els acudits sobre l’Opel Manta constitueixen un capítol peculiar de l’humor alemany: una combinació de sàtira de classe social , paròdia automobilística i comicitat costumista . A través de bromes simples però efectives, el “Manta” va passar de ser un model de cotxe a tot un símbol cultural, demostrant com un vehicle es pot convertir en el blanc d’un imaginari còmic nacional. Aquests acudits i referències segueixen sent recordats com a part del folklore humorístic d’Alemanya, il·lustrant la capacitat de la societat alemanya per riure’s de si mateixa i dels seus estereotips populars

Per què els conductors d'Opel Manta eren coneguts com a mannis?

El nom Manfred té una particularitat en la cultura alemanya pel fet que s’associa tradicionalment amb certes característiques o clixés socials. Durant les dècades dels 70 i 80, “Manfred” (comunament abreujat de manera col·loquial com Manni ) es va tornar un nom típic per caricaturitzar homes joves de classe treballadora, especialment de l’àrea industrial alemanya (com la regió del Ruhr), sense molta educació formal, però amb un estil cridaner i exagerat.

A la postguerra i durant les dècades de 1950 i 1960, el nom Manfred va ser molt popular a Alemanya. Això significa que, per a l’època en què van aparèixer els famosos “acudits de l’Opel Manta” (anys 70 i 80), hi havia molts joves adults anomenats Manfred, un nom que era tan comú que fàcilment podia representar l’alemany mitjà de classe treballadora. Així que “Manfred/Manni” no només representava un personatge, sinó tota una generació que va créixer a l’Alemanya Occidental a les dècades de 1970 i 1980.

“Manni” va passar a ser una mena de sinònim humorístic de l’estereotip d’home jove que prefereix els cotxes esportius (especialment l’Opel Manta), el tuning excessiu, roba vistosa, joies daurades, cadenes grans, ulleres de sol, núvies perruqueres rosses, i modismes col·loquials. Aquest personatge humorístic solia representar-se com a superficial, encara que no en allò que s’entén com a “dolent”, sinó més aviat amb un punt d’ingenuïtat i candidesa, però amant del “postureig” i obsessionat amb impressionar els altres.

Així que a les pel·lícules “Manta, Manta” (1991) i “Manta – Der Film” (1991) , els protagonistes es diuen “Manni” i representen el clixé amb humor i afecte: un jove simple, superficial, però de bon cor, el major orgull del qual era el seu Opel Manta modificat i personalitzat.

Nombrosos còmics de televisió van usar també el nom “Manni” per a personatges còmics per la seva brevetat, so informal, i fàcil pronunciació. I de fet a “Lola rennt” (1998) , famosa pel·lícula alemanya protagonitzada per Moritz Bleibtreu, el personatge principal s’anomena precisament Manni , un noi jove, impulsiu, treballador, que es veu envoltat en un problema criminal que ha de resoldre ràpidament. Tot i que allunyat de l’estereotip humorístic original, aquí el nom “Manni” seguia evocant el jove alemany mitjà.

I a Espanya? L'origen

A Espanya, els orígens comercials de l’Opel Manta B no van ser dolents. Si bé se li va arribar a destacar una estètica massa cridanera, potser excessiva com un dels “contres” ( AUTOMOBIL Nº 59, desembre 1982 i AUTOPISTA Nº 1244 , 21-maig-1983) el cotxe va arrencar com a producte amb una bona imatge. Així que certament la percepció alemanya i espanyola va ser diferent.

Espanya i Alemanya tenien -a l’època dels 70 i 80 del segle passat- diferents circumstàncies. Té molt a veure amb els contextos culturals, econòmics i socials en què el cotxe es va vendre a cada país en la seva etapa de cotxe nou de primera mà . T’ho explico amb detall esmentant similituds i diferències entre Alemanya i Espanya:

Alemanya:

A Alemanya, l’Opel Manta (principalment el model Manta B , produït entre 1975 i 1988) va adquirir la seva peculiar fama a causa de diversos factors culturals i socioeconòmics específics:

Perfil socioeconòmic dels seus propietaris:

L’Opel Manta era relativament assequible per a la classe obrera alemanya, especialment la jove i urbana de les zones industrials, molt lligada a sectors industrials i obrers.
El seu preu accessible va permetre que joves sense gran poder adquisitiu poguessin adquirir un cotxe amb aparença esportiva i potencial per ser modificat o personalitzat.

Cultura “tuning” i estètica exagerada:

Molts propietaris modificaven els seus cotxes amb elements cridaners, com alerons, rodes esportives, fars antiboira, adhesius cridaners, cadenes d’or penjant del retrovisor, o la famosa cua de guineu a l’antena .

Aquesta cultura es percebia per una part de la societat alemanya com de mal gust o excessivament ostentosa, consolidant un estereotip visual molt definit

Reacció cultural contra l’ostentació:

A Alemanya, país on predominaven vehicles sobris com Mercedes, BMW, Volkswagen o Audi, l?estètica exagerada del Manta destacava especialment.
Aquest contrast va portar que es caricaturitzés els seus amos com a poc sofisticats o “macarres”, creant un estereotip còmic al voltant de la seva figura.

Espanya: cotxe car i estètica esportiva.

A Espanya, en canvi, la percepció va ser completament diferent per diversos motius clau:

Importacions limitades i posicionament de mercat:

Durant els anys 70 i principis dels 80, Espanya encara vivia en una economia relativament tancada, amb fortes restriccions a la importació de cotxes estrangers.
Opel era vist a Espanya com una marca alemanya importada i prestigiosa, especialment en comparació de marques nacionals com SEAT.
La limitada disponibilitat feia que els Opel, especialment models esportius com el Manta, fossin considerablement més cars i exclusius que a Alemanya.

Major exclusivitat relativa:

A Alemanya, Opel era percebuda com una marca assequible i popular, però a Espanya era considerada més sofisticada i exclusiva , et diria que al nivell de cotxes importats com Ford Capri o models de Fiat i Alfa Romeo esportius. Poc després, el Kadett GSI i la seva gran acceptació (era -i és- un gran cotxe) segurament va reforçar aquesta imatge-
Això va fer que l’Opel Manta fos venut amb un posicionament de mercat més alt, com a vehicle esportiu i juvenil, però dirigit a un client amb més poder adquisitiu o que buscava cert prestigi social.

Menys associació al tuning exagerat:

Tot i que hi havia cultura de tuning a Espanya, l’Opel Manta no es va convertir en un símbol massiu d’aquest estil de modificació específic.
Les modificacions exagerades a Espanya –en aquella època– es van fer més habituals en cotxes més econòmics com els SEAT Eivissa, Ford Fiesta, Ford Scort o Renault 5. En canvi, el Manta va conservar al principi una imatge relativament més sofisticada o esportiva original.

Així que resumint:

Aspecte	Alemanya	Espanya
Disponibilitat	Alta	Baixa
Preu relatiu	Accessible, popular	Car, exclusiu
Tipus de comprador	Jove, classe treballadora	Classe mitjana-alta, jove acomodat
Imatge cultural	Humorística, caricaturesca	Esportiva, elegant, prestigiosa
Relació amb tuning	Molt estesa	Més limitada

Així que la diferència clau residiria en la posició socioeconòmica de l’Opel Manta a cada país:

A Alemanya , per ser econòmic i fàcilment accessible, el Manta va acabar convertint-se en un símbol popular, blanc de burles i caricatures humorístiques, amb la figura del “Mantafahrer” com a protagonista.
A Espanya , el seu alt preu a causa de la importació i la seva percepció com a cotxe esportiu, elegant i exclusiu va fer que no adquirís originalment aquesta imatge humorística ni es transformés en símbol de cultura tuning massiva o popular.

El declivi a Espanya: L'Opel Manta es converteix en un cotxe “kisch”

El canvi cap a la seva percepció com a cotxe “gamberro” va començar principalment durant finals dels anys 80 i principis dels 90 , estenent-se fins als primers anys 2000. I, per què?

Segona mà assequible als anys 90

Inicialment, l’Opel Manta era car a Espanya per ser importat, exclusiu, i de prestigi als anys 70 i primers 80.
A partir de finals dels 80 i especialment durant els 90 , molts Opel Manta usats van començar a arribar al mercat de segona mà a preus molt més baixos, accessibles per a conductors més joves amb menys poder adquisitiu.
Aquests nous amos van ser joves de classe treballadora que van començar a modificar i personalitzar el cotxe amb elements esportius, donant origen a l’estereotip del conductor cani.

Influències del Tuning alemany i europeu

Durant els 90, la cultura del tuning europeu va començar a influir clarament a Espanya. Revistes com “Maxi Tuning” van popularitzar l’estètica exagerada (o no, depenent dels gustos, però sí que diguem “exuberant”, kits de carrosseria, alerons enormes i llantes vistoses.
L’Opel Manta, amb les seves línies esportives i preu cada cop més reduït, va ser un dels vehicles escollits per aquest nou perfil juvenil, contribuint a associar-lo a un estil més agressiu o “marroner”.

Associació al cinema i cultura popular

Tot i que les pel·lícules alemanyes “Manta, Manta” (1991) i “Manta – Der Film” (1991) no van tenir impacte a Espanya, sí que es van difondre indirectament referències sobre aquest estereotip, especialment entre aficionats del món del motor.
En termes de cine espanyol, no sembla haver -o jo almenys no les recordo- moltes referències, però n’hi ha una que val per totes 😊 : La inoblidable escena de la pel·lícula “Torrente 2: Missió a Marbella” (2001) , relacionada amb un Opel Manta : seguit a través dun amic comerciant de cotxes de dubtosa reputació. El cotxe en qüestió es tracta d’un Opel Manta . A la icònica escena, Cuco puja al cotxe amb Torrente al seient del copilot. En arrencar, ensopega immediatament amb una vorera, provocant que el vehicle bolqui, generant una situació còmica típica de la saga. Aquesta escena, per cert, va ser realitzada per un especialista, i l’Opel Manta utilitzat per a l’escena estava especialment preparat amb barres antibolcada interiors per garantir la seguretat del conductor durant la bolcada.

Període clau del canvi de percepció: Podem situar la culminació de la imatge cani a Espanya al voltant dels anys 1990-1995 , quan l’Opel Manta havia perdut la seva exclusivitat i ja era accessible per a joves que buscaven cotxes assequibles i fàcils de personalitzar. De fet, molts -la majoria- van acabar en els desballestament en un estat absolutament lamentable.

Així que en una cronologia ràpida per a Espanya:

Fins a finals dels anys 80 :
L’Opel Manta era considerat a Espanya un esportiu car i raonablement prestigiós.
Des dels anys 90 fins a principis dels 2000 :
Es torna més assequible, usat principalment per joves aficionats al tuning, adquirint així la imatge de “cotxe poligoner” arribant en aquesta època al declivi absolut (recordo que a Espanya era gairebé impossible veure un Opel Manta que no estigués o horrendament tunejat, o completament destrossat, o una barreja de les dues coses).

A partir dels 2000: Les unitats tunejades acaben desapareixent i les que queden són aquelles que van tenir un millor tracte i una vida més tranquil·la. A Espanya apareix l’ Opel Manta Club a principis dels 2000 (originalment era un grup de xat de MSN) que aglutina propietaris d’aquest model que els cuiden, mantenen, i recopilen documentació al voltant d’ell i ja se’l comença a considerar com a cotxe clàssic-
Actualment (2025): Els Opel Manta són ja considerats i cuidats com a cotxes clàssics.

El final del via crucis: L'Opel Manta de cotxe canyí a (finalment!!) cotxe clàssic

La transició de l’Opel Manta a Espanya, des de la seva imatge de “cotxe canyí” a ser considerat un clàssic apreciat , va passar de manera gradual, especialment a partir de principis dels anys 2000 i consolidant-se clarament a finals d’aquesta dècada.

L’arribada del segle XXI i la “nostàlgia vuitanta” (2000-2010)

A principis de la dècada del 2000 , va ocórrer una transformació en la cultura automobilística dels cotxes clàssics clau:

Els cotxes que anteriorment eren barats o populars (com el Manta, Ford Capri, Renault Foc, VW Scirocco) van començar a desaparèixer lentament dels carrers, principalment per desgast, accidents o deteriorament per modificacions excessives.
En tornar escassos, es va produir una revalorització nostàlgica per part d’aficionats que ara eren adults, ja amb cert poder adquisitiu, i que recordaven aquests cotxes com a part de la seva joventut. I sobretot: Només van quedar els que estaven en bon estat. Jo, com a gran amant d’aquest model des de fa anys encara recordo amb l’ànima partida de veure alguns Mantes com havien acabat o el seu estat de deteriorament.

Factors clau del canvi cap a clàssic:

Escassetat progressiva :
- A partir de l’any 2000-2000s , la majoria dels Opel Manta estaven en mal estat a causa del tuning agressiu d’anys anteriors.
- Els exemplars en bon estat es van tornar escassos, augmentant-ne el valor.
Moviment de clàssics i associacions:
- Des d’aproximadament 2005 en endavant, el moviment clàssic i retro va créixer enormement a Espanya, afavorint que cotxes dels 70 i 80 fossin acceptats com a clàssics.
- Associacions de clàssics van començar a incloure l’Opel Manta a les seves concentracions, esdeveniments i ral·lis històrics.
- Els propietaris d’Opel Manta de l’època de cotxe clàssic ja van començar a mantenir-los i tractar-los com a tals i deixant-los en estat alguns, veritablement de revista.
Influència de revistes i mitjans especialitzats:
- Revistes com “Motor Clàssic” , “Cotxes Clàssics” i “Auto Retro” van començar a incloure a l’Opel Manta en articles com un esportiu alemany emblemàtic dels anys 70 i 80.
- Aquesta cobertura va contribuir a millorar la percepció pública del model.
Revaloració econòmica:
- A partir d’aproximadament el 2010, el valor de l’Opel Manta (especialment els models originals, sense modificacions extremes) va començar a augmentar, consolidant definitivament el seu estatus de clàssic.

Moment clau del canvi definitiu:

Entre 2005 i 2015 , especialment després de l’auge de les fires com Auto Retro Barcelona , ClassicAuto Madrid i altres concentracions regionals, l’Opel Manta va començar a reaparèixer valorat positivament en cercles de col·leccionistes, deslligant-se per complet de l’estereotip anterior.
Des del 2010-2015 , l’Opel Manta es va establir fermament a Espanya com un cotxe clàssic respectable, col·leccionable, i amb cotitzacions a l’alça.

Conclusió:

La transformació definitiva va ocórrer al voltant de 2010 , consolidant-se plenament cap a 2015, quan l’Opel Manta va deixar -afortunadament!!- enrere l’estereotip “cañi”, “choni”, “marroner”, “poligoner” (escull l’adjectiu que prefereixis el seu valor i , cases (d’unitats en bon estat).

I al vostre país d'origen? com es veu a Alemanya avui en dia de l'Opel Manta?

La presència del Manta a l’escena del tuning alemany ha disminuït notablement. Els vehicles ben conservats, especialment els models GT/E, han vist augmentar-ne el valor i han esdevingut objectes de col·lecció molt sol·licitats. A més, la possibilitat d’obtenir una matrícula històrica ( H-Zulassung ) ha incrementat el seu atractiu entre els aficionats als cotxes clàssics.

Iniciatives modernes i reconeixement oficial:

Opel Manta GSe ElektroMOD: El 2021, Opel va presentar el Manta GSe ElektroMOD, una versió elèctrica del clàssic Manta A. Aquest prototip combina el disseny retro amb tecnologia moderna, incloent un motor elèctric de 108 kW (147 CV) i una bateria de 31 kWh que ofereix una autonomia d’aproximadament 200 km. Aquest model reflecteix la tendència de revitalitzar vehicles clàssics amb propulsions alineades amb les tendències de mercat actual.
Reconeixement filatèlic: El 13 d’abril del 2017, el Ministeri Federal de Finances d’Alemanya va emetre un segell postal dins de la sèrie “Automòbils clàssics alemanys” que mostrava a l’Opel Manta A, destacant la seva rellevància en la història automobilística del país.

Clubs Opel Manta Alemanya

Opel Manta Club Sachsen eV . -Sajonia: Club dedicat a l’Opel Manta a l’estat de Saxònia. Organitza esdeveniments i trobades per a aficionats del model.

Opel Manta Maniacs Club : Comunitat activa a Facebook que comparteix contingut relacionat amb l’Opel Manta, incloent esdeveniments i fotografies.

Opel Club Betreuung Plataforma que agrupa diversos clubs d’Opel a Alemanya, incloent aquells dedicats al Manta.

Clubs Opel Manta UK

Opel Manta Owners Club (OMOC) : Fundat el 1983, l’ Opel Manta Owners Club és el principal club al Regne Unit dedicat exclusivament als propietaris i aficionats de l’Opel Manta. Amb aproximadament 500 membres de diverses parts del món, l’OMOC ofereix una plataforma per compartir experiències, coneixements i recursos relacionats amb la preservació i el gaudi de l’Opel Manta. El club organitza reunions nacionals i regionals i proporciona beneficis com un fòrum actiu, descomptes en peces i un esquema d’assegurances per a propietaris.

Opel Manta UK Fan Club : Aquest grup de Facebook està dirigit a persones que viuen, respiren i senten passió per tot allò relacionat amb l’Opel Manta, Ascona o Cavalier. La pàgina està dedicada a compartir experiències, fotografies, consells tècnics i discussions relacionades amb aquests models, tot fomentant una comunitat activa i compromesa. facebook.com+1en.wikipedia.org+1

Opel Manta Motorsport Group : Un altre grup de Facebook que reuneix entusiastes de l’Opel Manta interessats en l’aspecte de competició i rendiment del vehicle. Els membres comparteixen contingut relacionat amb preparacions, esdeveniments de motorsport i millores tècniques específiques per al Manta.

Clubs Opel Manta França

Opel Classic Club de France (OCCF) : És una associació sense objectiu lucratiu que reuneix a entusiastes de vehicles Opel clàssics, rars, esportius o youngtimers . Fundat el 1988, inicialment com a Commodore Club de France , va adoptar el seu nom actual el 2003 per reflectir la creixent diversitat de models Opel representats. Compte amb més de 200 membres a França i altres països europeus, facilitant la col·laboració i l’intercanvi de coneixements entre aficionats.

Ofereix l’e-Blitz Magazine, un bloc amb articles sobre l’univers Opel, entrevistes i notícies del club.

Clubs Opel Manta Espanya

Opel Manta Club Spain Fundat el 2005, l’ Opel Manta Club Spain és el principal punt de trobada per als amants de l’Opel Manta al país. El club ofereix als seus socis diversos avantatges, com ara:

Accés a documentació tècnica : Els membres poden consultar informació detallada sobre el manteniment i restauració de l’Opel Manta.
Descomptes en serveis i productes : Acords amb empreses del sector automotriu permeten als socis beneficiar-se de preus especials en recanvis, serveis de manteniment i altres productes relacionats.
Participació en concentracions i esdeveniments El club organitza reunions nacionals i internacionals, brindant l’oportunitat de compartir experiències i coneixements entre aficionats.

A més, l’Opel Manta Club Spain manté una presència activa a les xarxes socials, facilitant la interacció entre membres i seguidors.

Conclusió

La percepció de l’Opel Manta ha transitat des de ser objecte d’estereotips humorístics, xàfecs, acudits i reputació de cotxe decadent a convertir-se en un clàssic venerat. Aquest canvi reflecteix una revaloració cultural i una apreciació renovada pel seu disseny i llegat històric a la indústria automotriu alemanya. Recordem que -estimat o injuriat-, gairebé un milió d’Opel Manta van sortir de les plantes de Bochum i Rüsselsheim, a Alemanya i Anvers, a Bèlgica.

Llarga vida a l’Opel Manta!

La entrada Opel Manta: La seva dura carrera fins a cotxe clàssic se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Triar un cotxe clàssic sense perdre diners. Inversió o passió?

JG Classics Administrator — Thu, 06 Mar 2025 00:59:30 +0000

Com triar un cotxe clàssic sense perdre diners (i)

Inversió o passió?

Els cotxes clàssics poden ser una font de satisfacció personal i, alhora, una inversió interessant. Tot i això, l’equilibri entre passió i rendibilitat no sempre és fàcil d’aconseguir. En aquest article, explorem com triar un cotxe clàssic que no només t’emocioni en conduir-lo, sinó que també mantingui o incrementi el valor amb el temps. En aquest article us proporciono algunes dades que potser us seran d’utilitat, però en una segona part us proporcionaré taules d’evolució de preus més precises.

1. Definir lobjectiu: Passió o inversió?

Abans de comprar un cotxe clàssic, és fonamental preguntar-se: vull un cotxe per gaudir-lo o perquè es revalori amb el temps? Ambdós enfocaments poden coexistir, però lestratègia de compra canvia depenent de lobjectiu.

Si busques passió: prioritza el disseny, la història i lexperiència de conducció. La rendibilitat passa a un segon pla.
Si busques inversió: has d’estudiar la demanda, l’escassetat del model i la tendència del mercat. Alguns clàssics han demostrat una apreciació constant, mentre que altres han perdut valor.

2. Triar entre un "clàssic popular" o un "clàssic exclusiu"

No tots els cotxes clàssics tenen el mateix potencial de revaloració. Al mercat hi ha dues grans categories d’inversió:

Clàssic popular: Models més assequibles, generalment fabricats en grans volums, com el MGB, l’Alfa Romeo Spider, el VW Beetle o models icònics de SEAT o Renault fabricats entre els anys 60 i 70 del segle passat. Són cotxes accessibles, amb recanvis fàcils de trobar i un manteniment relativament econòmic. Tot i això, la seva revaloració és incerta, ja que l’abundància d’unitats limita la seva exclusivitat.
Clàssic exclusiu: Models rars, produïts en quantitats limitades o amb un alt valor històric, com el Ferrari 250 GTO, el Jaguar E-Type Series 1 o el Mercedes 300SL Gullwing. Aquests cotxes tendeixen a mantenir o augmentar el seu valor a causa de l’escassetat i l’alta demanda, però el preu d’entrada és elevat i, en general, fora de l’abast de la majoria dels entusiastes.

El repte és trobar un equilibri. Hi ha models de gamma mitjana-alta, com el Porsche 911 clàssic o el Lancia Delta Integrale, que combinen un preu encara raonablement abordable (en termes d’inversió, encara que cal un desemborsament important) amb una revaloració constant. En línia més moderada però igualment interessant, tens els roadsters anglesos, molt atractius, i amb un preu més assequible que els seus dos parents –alemany i italià–, anteriorment esmentats.

3. Estat, autenticitat i costos de restauració

L’estat de conservació d’un cotxe clàssic influeix directament en el valor. Factors a revisar (aconsellable):

Originalitat: Un cotxe amb peces originals i sense modificacions extremes té més valor.
Historial de manteniment: Un registre detallat de reparacions i restauracions és clau per a compradors potencials.
Absència d’òxid i danys estructurals: La restauració d’un cotxe amb problemes greus pot superar el valor de mercat.
Atenció a les necessitats de restauració: Un aspecte crucial a considerar és que certs treballs de restauració, com ara tapisseria, xapa o pintura, tenen costos similars tant en un model accessible com en un exclusiu. No obstant això, el percentatge del cost de restauració davant del valor de cotització varia enormement. En un cotxe clàssic de baix preu, una restauració completa pot superar el seu valor de mercat, mentre que en un model exclusiu pot representar només una fracció del preu final i augmentar-ne significativament el valor.

Exemples de costos de restauració típics:

- Tapisseria completa amb acabat professional: Entre 2.000 i 3.000€.
- Treball de pintura i planxa de qualitat: Entre 2.000 i 3.000€. Desconfia de les ofertes “trencadores” de preus molt barats per pintar un cotxe sencer. En aquest tipus de feines és molt aplicable la dita que “comprar barat és comprar dues vegades”.
- Recanvis i ajustaments necessaris (encara que el cotxe estigui en bon estat): Compte un imponderable d’almenys 1.000 € en peces com juntes, tapes, marcs de pilot en mal estat, comandaments del quadre que no funcionen, ajustaments de frens, entre d’altres.
- Instrumentació i rellotgeria: Si el cotxe és d’una certa antiguitat i té instrumentació mecànica, la reparació o la substitució pot ser costosa. Per exemple, un tacòmetre per a un MG TD pot costar al voltant de 500€, mentre que un mesurador mecànic de pressió d’oli de cotxe anglès pot oscil·lar entre 250 i 300€. Si es detecten errors en aquests elements, és recomanable negociar amb el venedor perquè a) els reposi abans de la venda ob) ajustar el preu en funció del cost de reposició.
- Reparació de llantes: Si aquestes estan tortes doblades, rovellades, o danyades en general considera entre 100 i 200 euros per llanta a reparar. Especial atenció a les llantes de ràdios i més si són cromades. El preu es pot encarir. Atenció també als pneumàtics: En cotxes molt antics (de l’any 60 enrere, les mesures inusuals -per als estàndards actuals- farà que el cost per roda sigui més alt també. Compte entre 150 i 200 euros més per roda en cas de reposició del pneumàtic.

4. Costos de manteniment i assegurança

Un aspecte clau a avaluar abans de comprar un cotxe clàssic és el nivell de coneixements propis en mecànica i la disponibilitat d’instal·lacions per fer reparacions un mateix. Si això no és possible, és important considerar que els costos de mà dobra poden ser elevats, ja que en aquests cotxes el temps necessari per reparar una avaria pot ser incert. En molts casos, certes intervencions requereixen més hores de treball de les esperades, cosa que pot encarir significativament la factura si s’ha de recórrer a un professional extern.

A més, és important estar disposat a comprar recanvis fora del país. A la Unió Europea, això no representa cap problema, ja que tots els proveïdors dins de la UE venen a qualsevol altre país membre sense restriccions. Tot i això, si es compra des del Regne Unit, cal tenir en compte les taxes d’importació addicionals que s’apliquen des del Brexit. Generalment, en importar peces des del Regne Unit a la UE, s’han de considerar:

Aranzels d’importació: Per a la majoria de peces de recanvi, l’aranzel estàndard és del 4%, encara que pot variar segons la classificació del producte.
IVA: Cal pagar l’IVA corresponent al país de destinació, cosa que pot suposar entre un 19% i un 25% addicional.
Despeses de gestió duanera: Les empreses de transport i missatgeria poden aplicar tarifes addicionals per la tramitació de duanes, generalment entre 20€ i 50€.

Abans de fer una compra, és recomanable fer una estimació d’aquests costos addicionals -si creus que en podràs tenir- per evitar sorpreses.

En tot cas lluny de ser una barrera, comprar a l’estranger és moltes vegades la millor solució per trobar recanvis difícils d’aconseguir al mercat local.

Per tant i resumint:

Un cotxe clàssic generarà despeses en manteniment, recanvis i assegurança. Abans de comprar, considera:

Disponibilitat de recanvis: Algunes marques tenen peces fàcils de trobar, mentre que d’altres, com t’esmentava, requereixen importació. És aconsellable revisar els costos dels recanvis principals en diferents proveïdors , ja que poden variar segons la marca. Per exemple, per a cotxes britànics com MG i Triumph, es poden consultar catàlegs de proveïdors com MOSS Europe o Limora . Per Renault clàssics, existeixen especialistes francesos com Arnaud Ventoux Pièces . A més, algunes marques com BMW, Mercedes i Volkswagen compten amb programes de manteniment de clàssics que ofereixen recanvis originals, encara que sovint a un cost elevat. Avaluar la disponibilitat i preus dels recanvis abans de la compra és clau per evitar sorpreses.
Cost de manteniment: Cotxes amb mecàniques complexes poden ser costosos de mantenir.
Tipus d’assegurança: Hi ha assegurances específiques per a clàssics amb cobertures adaptades al seu ús ocasional. No sol ser un gran desemborsament, i per cert, t’aconsello que asseguris tot risc. És possible fer-ho. Mira aquí .

5. La importància dels descapotables en la revaloració

Els cotxes descapotables solen tenir una major revaloració al mercat de clàssics. El seu atractiu estètic, l’experiència de conducció única i la menor producció en comparació de les versions tancades els fan més cobejats. Per exemple, un Volkswagen Karmann Ghia cabrio sol tenir un preu notablement superior al de la versió coupé, reflectint aquesta tendència del mercat.

Actualment, al mercat de clàssics, un Volkswagen Karmann Ghia coupé dels anys 60-70 es pot trobar en un rang de 25.000 – 35.000 € , depenent de l’estat i l’originalitat. No obstant això, la versió descapotable del mateix model sol superar els 40.000 € , i en alguns casos ben restaurats, arriba als 50.000 € o més . Aquesta diferència es deu a la menor producció de les versions cabrio i el seu atractiu més gran entre els col·leccionistes i entusiastes.

6. Models amb més revaloració en els darrers anys

Clàssics amb un preu mitjà superior a 45.000 euros (*)

Model	Any de fabricació	Preu mitjana
Ferrari 250 GTO	1962-1964	50.000.000 €
Mercedes-Benz W196	1954-1955	22.700.000 €
Duesenberg SJ	1932-1937	4.500.000 €
Ferrari 212 Export	1951-1952	3.000.000 €
Ferrari F40	1987-1992	700.000 €
Chevrolet Camaro IROC-Z	1989	100.000 €
Volvo 850	1990	50.000 €

(*) Preus mitjans de mercat a març 2025

Clàssics amb un preu mitjà entre 12.000 i 45.000 euros (*)

Model	Any de fabricació	Preu mitjana
Porsche Boxster (986)	1997-2004	15.000 €
Mercedes-Benz SL 500 (R129)	1989-2001	18.000 €
BMW M5 (E34)	1988-1996	25.000 €
Lancia Delta HF Integrale	1988-1994	40.000 €
Jaguar XJ6-L Series II	1978	12.000 €
Volkswagen Karmann Ghia Cabrio	1960-1974	35.000 €
Citroën DS 21 Palles	1967-1972	30.000 €
Alfa Romeo Spider (Duetto)	1966-1994	22.000 €
Ford Mustang (1a generació)	1964-1973	28.000 €
Chevrolet Corvette C3	1968-1982	32.000 €
Triumph TR6	1969-1976	30.000 €
Triumph TR3	1955-1962	32.000 €
MG A	1955-1962	35.000 €
Austin-Healey 3000	1959-1967	42.000 €

(*) Preus mitjans de mercat a març 2025

Clàssics amb un preu mitjà fins a 12.000 euros (*)

Model	Any de fabricació	Preu mitjana
Volkswagen Beetle	1960-1970	8.500 €
Citroën 2CV	1970-1980	7.800 €
Fiat 500	1960-1975	9.200 €
MG Midget	1961-1979	9.000 €
Renault 4	1961-1992	6.500 €
Triumph Spitfire MkIV/1500	1970-1980	9.500 €
MG B Rubber Bumper	1974-1980	9.800 €
Volkswagen Golf Mk1	1974-1983	9.000 €
SEAT 600	1957-1973	7.500 €
SEAT 127	1972-1983	6.800 €
SEAT 1430	1969-1976	8.200 €
Renault 8	1962-1973	9.000 €
Simca 1000	1961-1978	5.700 €
Renault 5 GT Turbo	1985-1991	11.500 €
Fiat Panda 100HP	2006-2010	2.800 £

(*) Preus mitjans de mercat a març 2025

A continuació, se t’ensenyo alguns models que han mostrat una notable revaloració en els darrers anys:

- Maserati MC12 : Aquest superesportiu italià ha experimentat un increment del 53% en el seu valor, passant de 2.047.480 euros el desembre del 2023 a 3.131.440 euros el desembre del 2024.
- Fiat Coupé : Aquest model dels anys 90 ha vist com el seu preu s’ha duplicat en poc temps, passant de 4.000 a 7.000 euros el 2020.
- Porsche 911 : L’icònic esportiu alemany ha mantingut una tendència a l’alça en la seva valoració, consolidant-se com una inversió sòlida al mercat de clàssics.
- Alfa Romeo 147 GTA (2001-2005) : Aquest model modern amb un motor de 3.2 litres ha estat identificat com una inversió prometedora, amb un valor actual al voltant de 8.500 lliures i potencial d’increment.
- Austin-Healey 3000 (1959-1967): Aquest clàssic britànic és reconegut pel seu potencial de revaloració, amb preus que oscil·len entre 45.400 i 87.500 lliures

Així que, en considerar l’adquisició d’un cotxe clàssic com a inversió, és essencial avaluar factors com l’originalitat, l’estat de conservació i la demanda al mercat actual. Models que combinen història, disseny atractiu i producció limitada solen oferir més oportunitats de revaloració.

7. Dades i taules: Models clàssics i la seva evolució de preus

Comparativa 1990 Vs 2020

A continuació, presentem una selecció de 26 cotxes clàssics europeus fabricats entre 1950 i 1990, amb diferents rangs de preus i la seva evolució al mercat:

Model	País d’origen	Anys de fabricació	Preu el 1990	Preu el 2020	Increment (%)
Volkswagen Escarabat	Alemanya	1938 – 2003	€5,000	€15,000	200%
Citroën 2CV	França	1948 – 1990	€4,000	€12,000	200%
Fiat 500	Itàlia	1957 – 1975	€6,000	€18,000	200%
Mini Cooper	Regne Unit	1959 – 2000	€8,000	€24,000	200%
Renault 4	França	1961 – 1992	€3,500	€10,500	200%
Volkswagen Golf Mk1 GTI	Alemanya	1976 – 1983	€10,000	€30,000	200%
BMW 2002	Alemanya	1968 – 1976	€12,000	€36,000	200%
Mercedes-Benz W123	Alemanya	1976 – 1985	€7,000	€21,000	200%
Alfa Romeo Spider	Itàlia	1966 – 1993	€9,000	€27,000	200%
Porsche 911 (964)	Alemanya	1989 – 1994	€25,000	€75,000	200%
Lancia Delta Integrale	Itàlia	1979 – 1994	€15,000	€45,000	200%
Jaguar E-Type	Regne Unit	1961 – 1975	€40,000	€120,000	200%
Ferrari 308 GTB	Itàlia	1975 – 1985	€35,000	€105,000	200%
Aston Martin V8 Vantage	Regne Unit	1977 – 1989	€50,000	€150,000	200%
Lamborghini Countach	Itàlia	1974 – 1990	€80,000	€240,000	200%
Peugeot 205 GTI	França	1984 – 1994	€5,000	€15,000	200%
Renault 5 Turbo	França	1980 – 1986	€10,000	€30,000	200%
Citroën DS	França	1955 – 1975	€12,000	€36,000	200%
Saab 900 Turbo	Suècia	1978 – 1998	€8,000	€24,000	200%
Volvo P1800	Suècia	1961 – 1973	€14,000	€42,000	200%
MG B	Regne Unit	1962 – 1980	€6,000	€18,000	200%
Triumph TR6	Regne Unit	1968 – 1976	€7,000	€21,000	200%
Lotus Elan	Regne Unit	1962 – 1973	€10,000	€30,000	200%
Bentley S2	Regne Unit	1959 – 1962	€25,000	€75,000	200%
Rolls-Royce Silver Shadow	Regne Unit	1965 – 1980	€20,000	€60,000	200%
Volkswagen Karmann Ghia	Alemanya	1955 – 1974	€8,000	€30,000	275%

Aquestes dades reflecteixen com una varietat de cotxes clàssics europeus, des de models populars fins a vehicles de luxe, han experimentat increments en els seus valors al llarg dels anys, i han esdevingut opcions atractives tant per a entusiastes com per a inversors

Fonts de les dades

Les estimacions de preus i evolució de valors dels cotxes clàssics en aquest article han estat obtingudes de diverses fonts, incloent-hi:

Business Insider: Anàlisi de levolució de preus de cotxes clàssics.
Autopista.es: Costos de manteniment i revisió en cotxes clàssics.
Alfonso Fígares: Costos generals de manteniment de vehicles clàssics.
Motor-4: Impacte de l’ús i l’edat als costos de manteniment.
Fòrums i xats: Experiències de propietaris de cotxes clàssics.

Per a més precisió, es recomana consultar fonts actualitzades com a cases de subhastes especialitzades (RM Sotheby’s, Bonhams) o guies de preus com Hagerty i Classic Trader.

La banda fosca de la revaloració dels cotxes clàssics: entre l'apreciació i l'especulació

La pujada de preus dels cotxes clàssics ha tingut un efecte positiu en la seva apreciació, ja que molts models que abans eren vists simplement com a cotxes vells ara són reconeguts pel seu valor històric i cultural. A més, en molts casos, aquest augment ha fet que les restauracions siguin econòmicament viables, permetent que exemplars que altrament haurien acabat en el desballestament siguin rescatats i tornats a la seva esplendor original.

No obstant això, aquest fenomen també ha comportat un costat negatiu: l’especulació i la transformació del mercat en un espai dominat de vegades per la inversió més que no pas per la passió.

L’interès financer ha inflat artificialment els preus, allunyant aquests cotxes dels veritables aficionats, que els valoren per la seva història, mecànica i gaudi a la carretera, i els ha posat en mans de col·leccionistes i inversors que els veuen només com a actius amb potencial de revaloració. Com a conseqüència, molts clàssics queden emmagatzemats sense ús, tot esperant l’oportunitat de ser venuts amb beneficis, en lloc de ser gaudits i mantinguts en circulació. Aquesta bombolla especulativa no només dificulta que entusiastes nous puguin accedir a aquests vehicles, sinó que també altera la dinàmica del col·leccionisme i la restauració: ja no es restauren per amor a l’automòbil, sinó per la rendibilitat de l’operació.

Aquest canvi de paradigma perjudica l’afició autèntica i la preservació del patrimoni automobilístic, ja que l’accés als clàssics es restringeix als que es poden permetre pagar preus cada cop més alts, en detriment dels que realment els cuidarien i mantindrien amb l’esperit amb què van ser concebuts. Així, el mercat deixa de ser un espai d’entusiasme i de cultura automobilística per convertir-se en un joc financer, on l’especulació prima sobre la passió i el llegat d’aquests vehicles queda en risc de convertir-se en una simple mercaderia de luxe.

Conclusió

Escollir un cotxe clàssic pot ser una decisió emocional i financera alhora. Avaluar l’ equilibri entre el gaudi i la rendibilitat és clau.
Tot i que alguns models poden oferir una revaloració constant, la passió per la conducció i la història darrere de cada vehicle segueixen sent factors determinants per a molts entusiastes. La clau és conèixer el mercat, analitzar els costos de manteniment i restauració, i ser realista sobre les despeses addicionals que poden sorgir.
A més, la disponibilitat de recanvis i la facilitat de manteniment són aspectes essencials per evitar que la inversió es converteixi en una despesa desproporcionada . Aquells que compten amb coneixements de mecànica i espai per fer feines pel seu compte poden reduir significativament els costos i millorar el valor del seu vehicle.
Finalment, estar obert a la compra internacional pot ampliar les oportunitats de trobar el model ideal, especialment en mercats amb més oferta. Aprofitar proveïdors especialitzats i comprendre els aranzels i els impostos d’importació permet prendre decisions informades i evitar costos inesperats.
En definitiva, un cotxe clàssic no és només una inversió econòmica, sinó també una inversió en experiència, història i emoció. Amb una bona planificació i una elecció encertada, es pot gaudir d’un clàssic sense perdre diners i, en el millor dels casos, veure com el valor augmenta amb el temps.
Finalment, comprar un cotxe clàssic només per especulació es pot tornar en contra del mateix inversor , contribuint a un mercat inflat i inestable. Les pujades artificials limiten l’accés als veritables entusiastes i poden portar caigudes abruptes de valor. La millor inversió en un clàssic no és només financera, sinó també emocional: s’hauria de comprar per ser gaudit, no només per esperar-ne la revaloració.

La entrada Triar un cotxe clàssic sense perdre diners. Inversió o passió? se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Classics MG en pel·lícules-MG TD

JG Classics Administrator — Tue, 04 Mar 2025 15:01:52 +0000

Els Cotxes Clàssics MG al Cinema i la Televisió:

MG TD

Un recorregut per algunes de les pel·lícules i sèries on podràs veure cotxes clàssics MG

Des de la seva fundació a la dècada de 1920, MG (Morris Garages) ha estat sinònim d’automòbils esportius britànics accessibles i elegants. Amb el seu disseny inconfusible i esperit dinàmic, els models MG han trobat un lloc especial no només a les carreteres, sinó també a la gran i petita pantalla.

El cinema i la televisió han sabut aprofitar el carisma d‟aquests vehicles per reflectir diferents èpoques i estils de vida. Ja sigui a la costa de Califòrnia, en una carretera europea o al vibrant Londres dels anys 60, els MG han estat protagonistes i companys de personatges inoblidables. Des del MG TD , que es va convertir en una icona de la postguerra, fins al MGA i el MGB , que van simbolitzar l’evolució del roadster britànic, aquests cotxes han aparegut en pel·lícules clàssiques, sèries de culte i fins i tot en produccions recents que busquen evocar la nostàlgia i el glamour.

Des del MG TD , que es va convertir en una icona de la postguerra, fins al MGA i el MGB , que van simbolitzar l’evolució del roadster britànic, aquests cotxes han aparegut en pel·lícules clàssiques, sèries de culte i fins i tot en produccions recents que busquen evocar la nostàlgia i el glamour.

Acompanya’ns durant diversos episodis en un recorregut per algunes de les pel·lícules i sèries més emblemàtiques en què els MG han brillat a la pantalla, demostrant que aquests cotxes no només són una part de la història de l’automobilisme, sinó també de la cultura cinematogràfica. 🚗 🎬

El MG TD al Cinema: Un Clàssic de la Postguerra a la Gran Pantalla

Monkey Business (1952) – En aquesta comèdia de Howard Hawks, un MG TD convertible hi juga un paper destacat. El personatge de Cary Grant, sota els efectes d’un sèrum de joventut, compra impulsivament un MG TD per impressionar el personatge de Marilyn Monroe (la seva secretària) i la convida a fer una passejada. Això desencadena diverses entremaliadures al volant pels carrers de Los Angeles, incloent un xoc contra una tanca durant una esbojarrada carrera juvenil.

El mateix cotxe es va fer famós: anys després va ser subhastat com a part de la col·lecció de Debbie Reynolds, encara amb l’abonyegament al radiador provocada per l’escena del xoc

Something Money Can’t Buy (1952) – Pel·lícula britànica on apareix breument un MG TD. Si bé no és el focus principal, el descapotable britànic es veu en una escena com a vehicle d’un dels personatges , representant el típic roadster esportiu de postguerra que aportava un toc d’elegància britànica a l’ambientació de la cinta (Regne Unit, inicis dels 50). (Encara que el rol és menor, es reconeix el model pels seus distintius parafangs i graella frontals.)

Sergil chez les filles (1952) – Thriller policíac francès on el detectiu Sergil circula en un MG TD. En una de les escenes urbanes ambientades a París, es veu el protagonista conduint un MG TD negre , típic cotxe esportiu anglès de l’època, cosa que afegeix un element estilitzat a l’atmosfera detectivesca de la pel·lícula.

(El MG TD reforça l’aire cosmopolita del París de postguerra en aquest film.

De fet, la pel·lícula celebra l’esperit viatger i alegre del MG TD , alineat amb la imatge “typical British” del roadster; no en va apareix en pantalla amb grans estrelles italianes com Vittorio De Sica i Alberto Sordi.

Knock on Wood (1954) – En aquesta comèdia de Danny Kaye (títol a Espanya: Un tocat de por ), ambientada parcialment a Europa, apareix un MG TD vermell en una escena de persecució . El diminut descapotable britànic forma part d’una seqüència còmica on Kaye fuig d’espies internacionals; la seva mida àgil li permet zigzaguejar entre el trànsit, aportant humor visual a la persecució (aprofitant el contrast entre el petit MG i les actuacions americanes més grans de l’època) .

Abbott and Costello Go to Mars (1953) – Malgrat el títol, bona part d’aquesta comèdia transcorre a Nova Orleans. En una escena inicial, Bud Abbott i Lou Costello topen amb un MG TD durant una desfilada de Mardi Gras. L’elegant roadster descapotable apareix breument en pantalla adornat festivament, servint de vehicle de carnaval abans que els protagonistes accidentalment s’enlairin en un coet. (El MG TD afegeix una picada d’ullet visual de l’època, representant la vida “terrenal” i mundana que els personatges deixen enrere en anar-se’n a l’espai.)

On the Beach (1959) – Drama post-apocalíptic on, irònicament, un MG TD figura a l’última carrera d’automòbils abans de la fi del món . A l’inici de la pel·lícula (ambientada a Austràlia després d’una guerra nuclear), se celebra un Grand Prix automobilístic i un MG TD amb el número 29 competeix a la pista. El cotxe, equipat amb un cèrcol antibolcada, apareix breument conduït per un especialista en escenes de risc. És una escena malenconiós: els personatges gaudeixen d’un últim moment de normalitat i passió pel motor, amb el petit MG britànic corrent entre altres vehicles clàssics abans de la catàstrofe final.

Kiss Me Deadly (1955) – Film noir on un MG TD fa un cameo notable en una seqüència nocturna . Cap al començament del film, el detectiu Mike Hammer circula per una carretera fosca quan es creua amb un esportiu clàssic; en un breu pla s’identifica un MG TD blanc estacionat prop d’una benzinera, il·luminat per fars. Encara que no intervé en la trama, la seva presència ambienta l’escena als anys 50 i realça el to noir (llums i ombres sobre la carrosseria vintage). (Curiosament, aquesta aparició fugaç del MG reflecteix el gust de l’època pels cotxes esportius europeus a Califòrnia).

Souvenir d’Italie (1957) – Comèdia italiana en què tres joves turistes recorren Itàlia a bord d’un MG TD verd , que pràcticament actua com a “quart protagonista” de la història. Durant gran part del film es veu les noies viatjant per bells paisatges italians en aquest descapotable clàssic, vivint aventures i embolics romàntics a la carretera. De fet, la pel·lícula celebra l’esperit viatger i alegre del MG TD , alineat amb la imatge “typical British” del roadster; no en va apareix en pantalla al costat de grans estrelles italianes com Vittorio De Sica i Alberto Sordi

Two for the Road (1967) – Comèdia dramàtica romàntica (títol a Espanya: Dos a la carretera ) protagonitzada per Audrey Hepburn i Albert Finney. Als flashbacks que narren l’etapa més feliç del seu matrimoni, la parella viatja per França en un MG TD verd , que es converteix en el símbol de la seva aventura romàntica”. Durant gran part de la pel·lícula els veiem recórrer els bells paisatges de Normandia en aquest petit descapotable clàssic, compartint rialles i cançons. El MG TD representa la seva llibertat i complicitat juvenil , contrastant amb els cotxes més luxosos i freds que usen en etapes posteriors de la seva relació. (De fet, aquestes escenes amb el MG són de les més recordades, i el vehicle va quedar lligat a l’encant d’Audrey Hepburn a l’imaginari cinèfil).

Clue (1985) – Comèdia de misteri ambientada el 1954. A la seqüència inicial, cada convidat arriba a la mansió en una interlocutòria d’acord amb les seves àlies del joc de taula. La Sra. White condueix un MG TD bicolor (blanc i negre) , fent joc amb el seu nom. Se la veu estacionar el petit roadster davant de la casa, al costat d’altres cotxes colorits dels altres personatges (per exemple, el Coronel Mustard arriba en un Cadillac groc). El MG TD de Mrs. White, clàssic i elegant, reflecteix el seu estatus acomodat (el seu difunt marit era milionari) alhora que aporta autenticitat d’època a l’escena d’obertura. (Aquest detall apareix a les trivies de la pel·lícula i encanta als aficionats, en ser cada cotxe un “ou de pasqua” relacionat amb els noms de Cluedo.)

Quackser Fortune Has a Cousin in the Bronx (1970) – Comèdia romàntica ambientada a Dublín . Margot Kidder interpreta una estudiant rica nord-americana que atrapa el cor de l’excèntric Quackser (Gene Wilder). El personatge de Kidder es desplaça per la ciutat en un MG TD crema , i en més d’una escena porta a Quackser de passatger.

Aquest MG TD irlandès (armat localment el 1953) apareix en moments clau, incloent una escapada divertida pels carrers de Dublín on la parella fuig d’uns tramvies. El descapotable afegeix un contrast visual: Quackser, humil venedor de fems amb carro de cavall, vivint un idil·li improvisat a bord d’un refinat esportiu anglès.

Mona Lisa Smile (2003) – Drama ambientat el 1953, en què una de les estudiants de Wellesley College condueix un MG TD . Giselle (Maggie Gyllenhaal), l’alumna d’esperit més liberal, arriba al campus al volant d’un MG TD vermell al mig de l’hivern nevat, escandalitzant lleugerament les seves companyes conservadores. El cotxe apareix en diverses escenes, per exemple estacionat fora de la residència i portant les noies de passeig. El MG TD subratlla la personalitat transgressora de Giselle – és un esportiu estranger i descapotable poc convencional per a una noia als anys 50 – i afegeix autenticitat a l’ambient d’època amb el seu estil clàssic.

Model Shop (1969) – Drama franco-nord-americà dirigit per Jacques Demy. El protagonista, George (Gary Lockwood), és un jove aturat que travessa Los Angeles en el seu automòbil, un MG TD blanc de 1950 , mentre busca sentit a la seva vida. El MG TD és pràcticament el “company” de George durant tot el film : el veiem conduir per Sunset Boulevard, aturar-se en benzineres i diners , i fins i tot assabentar-se que embargaran el cotxe si no paga $100 – el que impulsa part de la trama. Gràcies a aquest vehicle (petit, sense capota), el director ens mostra la ciutat de Los Angeles el 1969 des de la perspectiva oberta d’un roadster clàssic. (La presència constant del MG TD i l’èmfasi a salvar-ho de la reposició reflecteixen l’aferrament de George a la llibertat que el cotxe representa.)

Onze Upon a Time in… Hollywood (2019) – En aquesta recreació del Hollywood del 1969 per Quentin Tarantino, abunden cotxes clàssics de l’època, inclòs un MG TD. Durant la festa a la Mansió Playboy , es veu un MG TD negre estacionat al pati de la mansió , entre altres cotxes luxosos de convidats famosos【42†】. El descapotable apareix en un pla general adornant l’entrada al costat de la font, aportant autenticitat a l’escena – molts joves adinerats de Los Angeles conduïen esportius europeus als 60. Tot i que és un detall de fons, els aficionats al motor poden identificar el MG TD com a part de l’ atrezzo seleccionat acuradament per reviure l’ambient seixant. Per cert, al vídeo del tràiler de la pel·lícula, pots veure un VW Karmann Ghia al segon 00:40 .

La reina d’Espanya (2016) – Film espanyol ambientat als anys 50. En una seqüència que mostra l’enrenou del rodatge en estudis Cinecittà de Roma, s’aprecia un MG TD verd fosc circulant pel set entre l’equip tècnic i els actors. El convertible clàssic serveix com a cotxe utilitari per traslladar l’estrella Macarena Granada (Penélope Cruz) a l’estudi, reflectint el glamour de l’època. El MG TD aporta un toc de realisme vintage , ja que a l’Espanya dels 50 aquests esportius anglesos eren símbol de distinció i sovint emprats en produccions de cinema internacionals que arribaven al país. (La seva aparició és breu -al segon 00:22 del tràiler que t’adjunto, però notable per als entusiastes de cotxes clàssics).

Rocketman (2019) – Biopic musical d’Elton John. En escenes recreant els anys 50 i 60 a Anglaterra, s’hi inclouen diversos cotxes d’època, entre ells un MG TD . Per exemple, quan Elton John (Taron Egerton) era nen als suburbis de Londres, un veí presumeix d’un MG TD blau estacionat davant de les cases , captant la mirada curiosa del petit Reginald Dwight. Més endavant, en una seqüència de fantasia al ritme de Saturday Night’s Alright, es veu fugaçment un MG TD entre el trànsit vintage. Encara que no és part central de la història, el MG TD contribueix a l’ambientació històrica – una picada d’ullet a la cultura automobilística britànica que va envoltar la infància i joventut d’Elton John.

Celia (RTVE, 1993) : Una Mirada Crítica a l’Espanya de Principis del Segle XX – Celia és una sèrie de RTVE emesa en 1993 , basada en les novel·les d’ Elena Fortún . Tot i que el seu protagonista és una nena, no és una història infantil, sinó un retrat agut de la societat burgesa de principis del segle XX, amb una forta crítica a l’educació rígida, el paper de la dona i les diferències de classe.

Dirigida per José Luis Borau i protagonitzada per Cristina Cruz Mínguez , la sèrie va destacar per la seva cuidada ambientació, encara que va introduir algunes llicències artístiques, com l’aparició d’un MG TD dels anys 50 anacrònic per a l’època de la història. La seva inclusió aporta un toc de sofisticació i reforça l’estètica visual i prioritza l’evocació d’un estil sobre la fidelitat històrica. Aquesta sèrie té la curiositat que es va fer servir la nostra unitat MG TD.

School Ties (1992) – Drama situat en un col·legi elitista de 1955. Un dels estudiants adinerats arriba al campus amb un MG TD crema descapotable . A l’escena de benvinguda, mentre els altres nois descarreguen baguls, el personatge de Charlie Dillon (Matt Damon) exhibeix el seu MG TD , simbolitzant el seu estatus privilegiat i una mica presumptuós.

El cotxe apareix estacionat davant dels dormitoris, cridant latenció de tots, inclòs el protagonista (Brendan Fraser), que prové dorigen humil. El MG TD funciona com a símbol de classe social al film – un luxe reservat als “nens bé” de l’escola – i reforça el conflicte d’enveges i diferències de fons de la història

MG TD - Altres aparicions

Breu esment a altres aparicions – A més de les anteriors, el MG TD s’ha pogut veure en nombroses pel·lícules i sèries al llarg de les dècades . Per exemple, figura en petits cameos en cintes de carreres o joventut dels 50 com Hot Rod Girl (1956) , Dragstrip Riot (1958) o Teenagers from Outer Space (1959) ; també en escenes d’espionatge i acció com Experiment in Terror (1962) , Dr. Goldfoot and the Bikini Machine (1965) o la paròdica James Dean: Race with Destiny (1997) . Al cinema recent, un MG TD autèntic o rèplica ha aparegut en títols ambientats a la meitat del segle XX com Relative Values (2000) , L’aviador (2004) –breument en un set de rodatge hollywoodenc–, i fins i tot en l’animació ( Sir Billi , 2012), on Sir Senej Cona . En resum, el MG TD –un icònic roadster britànic del 1950– ha deixat la seva empremta a la pantalla gran : ja sigui com a vehicle principal de personatges nostàlgics o rebels , o com a detall d’època per donar autenticitat a ambientacions de postguerra, la seva presència afegeix un encant clàssic inconfusible

Aquest recull inclou algunes de les aparicions més destacades, però n’hi ha moltes més. Al vídeo “Classic Cars in Movies” , del qual t’he seleccionat alguns fragments aquí, podràs descobrir més moments en què aquests icònics vehicles brillen a la gran pantalla. T’invito a veure’l ia seguir explorant la presència dels cotxes clàssics al cinema.

La entrada Classics MG en pel·lícules-MG TD se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El Govern aprova el nou reglament de vehicles històrics

JG Classics Administrator — Tue, 10 Sep 2024 15:18:34 +0000

El govern espanyol ha aprovat el nou reglament de vehicles històrics

Entrarà en vigor a partir de l'1 d'octubre

Nou reglament de vehicles històrics 2024

El 10 de Setembre de 2024, sobre les 16:00 (CET) va aparèixer una nota de premsa a la web oficial de la Direcció General de Trànsit . El Consell de Ministres ha aprovat finalment el nou reglament de vehicles històrics, i s’espera que entri en vigor a data 1 d’octubre de 2024, que és quan hauria d’aparèixer al Butlletí Oficial de l’Estat.

Aquesta nova regulació de fet és una posada al dia de l’antiga de vehicles històrics, que tenia uns trenta anys d’antiguitat.

Pots descarregar-te la nota de premsa de la DGT prement aquí

El reglament està concebut per adaptar-se als estàndards de la resta de països de la Unió Europea en matèria de vehicles clàssics i històrics. Fins ara, els tràmits per catalogar un vehicle com a històric eren difícils, cars, i de vegades podien resultar impossibles.

Per començar, calia un projecte i un informe d’un laboratori que certifiqués l’autenticitat del model. De vegades, podies trobar-te que alguna modificació feta sobre la unitat en concret -i que era discutible que “trenqués” l’autencitat del model/unitat- no era acceptada pel laboratori, cosa que podia bloquejar el tràmit.

I en tot cas era un tràmit que duia un temps considerable i a més tenia un cost que podia rondar els 1000 euros.

En aquest nou model de reglamentació, el paper dels clubs serà molt més rellevant en tot el procés, ja que parteix de la “certificació” d’autenticitat d’un model per poder-lo tramitar com a històric recaurà sobre ells. Òbviament, un nivell de conservació i autenticitat continuarà sent necessari, però els criteris per avaluar l’autenticitat també han estat revisats. En les properes setmanes tornarem sobre això, així que el text definitiu estigui publicat.

La normativa està pensada per a vehicles que estiguin actualment ja matriculats a Espanya. Els vehicles històrics d’importació hauran de continuar passant pels mateixos tràmits –o semblants– que fins ara.

La catalogació de vehicles històrics permetrà mantenir la matrícula original del mateix afegint-hi un distintiu “VH”, els períodes d’ITV’s es poden allargar fins a 4 anys depenent de l’antiguitat de la unitat -anteriorment era fins a 5-, i se suposa que han de tenir algunes facilitats per circular de manera limitada -però raonablement permissiva- per les Zones de Baixes Emissions. És cert que aquest darrer punt dependrà segurament de com ho apliqui cada ajuntament, però esperem una millora en aquest aspecte. Sobre el tema de la catalogació i ús dels vehicles històrics en zones de baixes emissions, seria desitjable -encara que això és només la nostra opinió- que se’n fes un ús raonable i no abusiu per evitar que la llei pogués patir futures restriccions si se’n detecta un abús. Però això ja pertany a un altre àmbit de debat.

En tot cas, quan aparegui el text definitiu al BOE, us farem un comentari i intentarem fer una interpretació de la mateixa punt per punt per poder avaluar pros/contres de cadascun.

Sigui com sigui, el que sí que és realment obligat és expressar l’agraïment a les federacions i als clubs, que han treballat molt activament durant anys -literalment- perquè aquesta nova llei vegi la llum.

Esperem que ajudi i serveixi de reconeixement a tots els aficionats que contribueixen a conservar viu el patrimoni industrial que constitueixen aquests vehicles clàssics, en qualsevol de les seves modalitats, edats i estils.

La entrada El Govern aprova el nou reglament de vehicles històrics se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

MG TD – Roadster de 1950. La nostra nova adquisició

JG Classics Administrator — Fri, 06 Sep 2024 06:37:00 +0000

MG TD: Roadster anglès de 1950 nou a la flota de JG Classics

Un veritable viatge a l'automoció del passat

MG TD - Disseny automoció anys 30 del segle XX

Us anunciem l´arribada d´un nou membre a la família de JG Classics. Hem adquirit un preciós MG TD. És un dels primers fabricats. Té el número 880 de fabricació (d’uns 50.000 que es van fabricar). Va sortir de fàbrica un 6 de març del 1950. 74 anys i sis mesos a la data de publicació d’aquesta entrada! I aquí el pots veure:

Encara que la primera unitat del MG TD va sortir de la fàbrica d’Abingdon, a Anglaterra el 1949, el MG TD és en realitat -es podria dir- la quarta generació de les sèries T, els primers models de les quals van ser el TA, després el TB -que , després de poques unitats fabricades, va ser discontinuat a causa de la II Guerra Mundial- i el TC (fabricat després de finalitzar la II Guerra Mundial en 1945) fins a 1949.

Tot i que amb el mateix motor XPAG de 54 CV i 1200CC dels seus predecessors, el TD incorporava algunes millores estructurals quant a xassís, frenada, i altres elements, i va ser el primer model de les sèrie T a fabricar unitats amb el volant a l’esquerra -tot i que el nostre té el volant a la dreta-.

Si vols veure més detalls de la història del MG TD, aquest excel·lent article et proporcionarà informació interessant. Pots clicar AQUÍ per veure’l

MG TD - Treballs de recondicionament i millora

En aquest moment estem preparant el vehicle per deixar-lo disponible a la nostra flota. Li hem acabat alguns treballs com:

Frens: Canvi de bombins, mordasses, revisió de tambors i posta en marxa del circuit de llums de fre. I, per descomptat, un reemplaçament total del líquid de frens, que va sortir d’un color que denotava molts anys de no haver estat reemplaçat.
Llums posteriors: Li hem reemplaçat les tulipes dels pilots posteriors (estaven en força mal estat), i li hem afegit llums de direcció (intermitents). Gràcies a un proveïdor de Stafford, UK, hem instal·lat unes llums de direcció equivalents als Lucas L875. Actualitzarem la nostra llista de proveïdors amb la seva referència, però de moment els pots trobar aquí . Important esmentar que els primers MG TD no tenien llums de direcció. En aquesta unitat, durant la seva vida anterior, li van adoptar una solució ubicant-les dins la tulipa del pilot original amb un resultat que -sent benèvols- podem qualificar de simplement “millorable”.
El rellotge analògic del tacòmetre. Una petita joia del quadre del cotxe: Aquest model porta un rellotge mecànic integrat a l’esfera del tacòmetre. Per una incomprensible raó, estava aturat i desconnectat. Davant la nostra -agradable- sorpresa no va caldre més que donar-li tensió i fabricar-li un circuit d’alimentació permanent a 12V perquè es posés en marxa. Actualment ja fa un mes i mig que funciona amb precisió mil·limètrica :-).
Termòmetre de temperatura: Reemplaçat. Aquest model és un termòmetre mecànic que funciona per dilatació de líquid dins d’un capil·lar que uneix la sonda amb l’instrument.
Dipòsit de benzina: Li hem reemplaçat l’aforador que activa la llum del quadre que s’encén quan queda poc combustible (s’activa quan queden al voltant de 8 litres). Després d’aquest canvi, i del de la pròpia llum del quadre, ara la funcionalitat d’avís de “Baix combustible” torna a estar operativa.

MG TD - El número TD/0880. Març de 1950

Imatge cortesia de https://www.mgcc.co.uk/t-register/registers/t-type-factory-production-records/ .

MG TD - Següents treballs per acabar el vehicle

Tot i que aquest vehicle és plenament funcional, i està totalment operatiu i al dia de les inspeccions tècniques (ITV), volem deixar-lo d’acord amb els nostres estàndards de qualitat. És per això que estan en procés les operacions següents:

Restauració de la tapisseria i moquetes (incloent-hi panells interiors). Ja hem rebut els materials, i planegem començar a treballar en les dues setmanes següents.
Estanqueïtat circuit d’oli fase I: En aquesta primera fase, farem un canvi de totes les juntes que no requereixin retirat del motor. La idea és eliminar o aïllar totes les fuites d’oli petites que siguin possibles. És cert que tots els roadsters anglesos fins a 1960 tenen la fama de “suar” oli, però hi ha uns quants punts en els quals aquestes es poden eliminar amb materials nous. Per exemple, MOSS proveeix un reten de fabricació moderna que pot reemplaçar l’original de la politja del cigonyal que està fet a la versió original… de corda!!!
Estanqueïtat circuit d’oli fase II: Aquesta és una fase més ambiciosa que requereix retirada del motor, per la qual cosa s’escometrà més endavant. Intentat seguir la filosofia “dry engine” encara per a aquests motors Xpag, existeix una adaptació també de MOSS per muntar a la sortida del cigonyal i evitar fuites d’oli usant retenes moderns. El canvi realment valdrà lesforç.

MG TD - Estat actual

Et deixo aquí algunes fotos del MG TD. En aquestes no s’havien fet encara cap dels treballs, ni encara els de la primera part esmentada anteriorment. Sigui com sigui, aquí el pots veure.

MG TD Roadster 1950 Barcelona Maresme

La nostra unitat a la sèrie de RTVE "Celia" (1993)

Aquesta va ser una sorpresa simpàtica que el nostre MG TD ens va brindar. Per completa casualitat vam descobrir que aquesta unitat va ser la que es va utilitzar al rodatge de la sèrie de RTVE “Celia” el 1993. I ho vam saber per una recopilació que algú va fer titulada “Classic Cars in movies : MG TD” . Allà el vam veure i després veient la sèrie (està disponible al propi canal d’arxiu de RTVE a Youtube) vam poder veure la nostra unitat -la qual identifiquem perquè té alguns detalls de personalització que se’ls van fer al llarg de la seva existència, i que són tots visibles a la filmació (excepte, òbviament la matrícula que va ser canviada per adaptar-la a la trama de la sèrie, que transcorre als anys 30)-.

Et deixo aquí tres clips de la sèrie on apareix el cotxe. En realitat no és que tingui més rellevància però com et deia, no deixa de ser una anècdota simpàtica:

Aquest vehicle és realment un viatge en el temps al passat de l’automoció que sorprèn i meravella tothom qui el veu de prop. Planegem tenir-lo al novembre del 2024. Et mantindrem al dia!

La entrada MG TD – Roadster de 1950. La nostra nova adquisició se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

MGA – Cotxe clàssic disponible per a lloguer sense conductor

JG Classics Administrator — Wed, 04 Sep 2024 13:05:45 +0000

Condueix un descapotable MGA el dia del teu casament o esdeveniment especial

Ja disponible per a lloguer sense conductor

Vols conduir un roadster clàssic el dia del teu esdeveniment especial?

El MGA és un dels cotxes clàssics més bonics i elegants. Les seves línies arrodonides i el seu disseny descapotable roadster anglès dels anys 50 en fan un dels vehicles clàssics més atractius i seductors.

Com et comentàvem a la pàgina dels nostres vehicles , estàvem treballant per poder oferir aquest servei. Ara ja és possible fer-ho. Pots disposar-ne per poder-lo conduir el dia del teu casament, o per a aquest esdeveniment en què vulguis sorprendre la teva parella o persona especial.

Aquest vehicle és una unitat de 1961 de color blanc “Old English White” amb tapisseria de color vermell i es troba totalment restaurat. T’assegurem que no deixarà ningú indiferent. És simplement encantador! Aquest magnífic automòbil clàssic ha estat acuradament restaurat i conserva tot el seu encant original. La seva pintura blanca brillant i la seva tapisseria vermella en perfecte estat fan que sigui veritablement impressionant. Cada detall va ser tingut en compte durant la restauració per garantir que estigui en les millors condicions possibles. Amb la seva estètica vintage i la seva elegància intemporal, et robarà definitivament el cor. No podeu deixar passar l’oportunitat de conduir aquesta joia!

Contacta’ns AQUÍ per rebre una proposta adequada a les teves necessitats. Volem assegurar l’èxit del teu esdeveniment, sigui quin sigui. Som aquí per ajudar-te! O si ho prefereixes envia’ns un email a info@jgclassics.com .

10a Trobada cotxes clàssics Montmeló 2023 - MGA

MGA MK2 Roadster 1961 Barcelona Maresme

MGA Roadster 1961 Barcelona Maresme. Lloguer cotxes clàssics MG Barcelona

10a Trobada cotxes clàssics Montmeló 2023 - MGA

Pots veure tots els detalls del vehicle prement aquest botó

MGA Roadster 1961

Pots veure la nostra llista de lloguer de vehicles aquí

Lloguer cotxes clàssics

Si ets professional de la fotografia, producció audiovisual o organitzador d’esdeveniments , contacta’ns . Segur que podrem treballar plegats.

Som a la zona Maresme, a prop de Mataró, a la província de Barcelona, Espanya. Normalment prestem servei a la zona de Catalunya, però en qualsevol cas, si ets a un altre lloc, pots consultar-nos sense cap compromís i t’ajudarem a trobar una solució a la teva necessitat.

La entrada MGA – Cotxe clàssic disponible per a lloguer sense conductor se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

MGB – Finalment llest i acabat

JG Classics Administrator — Thu, 11 Jul 2024 16:57:27 +0000

MGB - Treballs mecànics finalitzats

El nostre MGB ja està llest per sortir a rodar. Tècnicament i amb la ITV passada

Després de diversos mesos de feina, el MGB ja és al carrer a punt per rodar (i llogar)

Com vas poder veure en et comentàvem al seu moment, els treballs del MGB estaven en procés. Aquest vehicle ha patit una transformació important des que ho vam adquirir fa un parell d’anys (allà pel 2022). Si bé a la primera etapa ens centrem en la part d’acabats, aquesta vegada ens hem centrat a finalitzar la part mecànica, tot i que alguna part relativa a acabats també s’ha dut a terme.

MGB- Treballs realitzats entre la segona meitat del 2023 i la primera del 2024

Aquest vehicle tenia encara alguns punts pendents. Cert que a la primera part se li van fer millores importants referents a l’encesa, fuga, fixacions del motor, posada en marxa d’overdrive, etc.

En aquesta darrera etapa, això és el que li hem fet:

Neteja i repintat del radiador
Desmuntatge, neteja i restauració de l’electroventilador d’origen.
Refer el circuit d’alimentació elèctrica de la bomba de gasolina (estava correcte, però era força millorable a nivell del material usat (connectors/cables)
Reemplaçar amortidor davanter dret. Sí, només un: En aquests cotxes els amortidors són extremadament cars (al voltant de 300€/unitat, ia més en el nostre cas, no va ser que l’amortidor acusés “desgast” com a tal, sinó que “va patir” un accident com a peça que li va fer perdre l’estanqueïtat. Així que només es va reemplaçar l’amortidor trencat.
Canvi de la distribució. En aquest cotxe va per cadena, teòricament vàlida durant tota la vida del cotxe. Però això és només cert en part. En aquest motor, la cadena de distribució feia molt de soroll. TDe fet en desmuntar la tapa, vam veure que el tensor estava al “topall” del seu recorregut precisament perquè la cadena estava ja molt estirada. En aquest cas canviem totes les peces per noves:
- Cadena
- Pinyons (d’arbre de lleves, de cigonyal)
- Tensor de cadena
- Chavetes de frenada de cargols
- Retingues de la politja del cigonyal
- Xapa retenidora d’oli.
- Damper (politja) del cigonyal – Us instal·lem una versió “estesa”, que incorpora el “harmonic balancer”
- Cargol politja del cigonyal
Reajustament de carburadors. Hi ha un parell de vídeos genials per ajustar els carburadors SU. Te’ls recomanem. Aquests carburadors no són complicats dajustar però tenen la seva petita “astúcia”. Si se segueix l’ordre d’ajust és fàcil, però si s’intenta ajustar aquí i allà a l’atzar per tempteig, pot resultar impossible. Et deixo aquí un parell de vídeos.
Li vam instal·lar una planxa d’acer cobreix-carter, com vam fer en altres models nostres. Pots mirar les entrades del bloc aquí i aquí el que vam fer, i és el mateix que hem fet al MGB.
Finalment li repintem amb poliuretà negre els baixos

MGB - Ajust de carburadors SU (vídeo).

No hi ha cap explicació millor que unes bones imatges. Així que seguint aquest principi, et comparteixo un parell de vídeos sobre com ajustar els carburadors SU. La qualitat de la imatge no és la millor, però les explicacions valen la pena. No en va el canal “University Motors” és dels millors sobre roadsters anglesos.

MGB reformes mecàniques. Algunes fotos

Estic preparant una entrada al bloc sobre el canvi de la distribució al MGB (i de fet extensible al MGA). Però mentrestant, et comparteixo algunes imatges del procés. Clica-hi per veure algun comentari que et pugui ser d’utilitat.

Si estàs en el procés de canviar la distribució, o qualsevol altra cosa en algun d’aquests motors i tens algun dubte, ens pots contactar. Molt gustosament compartirem tota la informació que tenim respecte de les operacions fetes sobre el model.

MGB - Distribució antiga retirada (vista general)

MGB - Distribució antiga retirada

MGB - Politja de bomba d'aigua renovada

MGB - Distribució instal·lada

MGB - Distribució nova instal·lada vista general.

MGB - Distribució a punt de posar tapa-carter

MGB - Peça retenedora oli pinyó cigonyal

MGB - Xapa tallafocs col·lector. Cara visible ja pintada i lacada llesta per instal·lar.

MGB - Distribució instal·lada.

MGB - Tapa càrter de distribució decapada

MGB - Xapa en acer cubre-càrter.

MGB - Sota vehicle. Xapa en acer cobreix càrter.

MGB. Kit cadena/pinyons de distribució vells retirats

MGB - Xapa en acer cubre-càrter.

MGB - amortidor davanter dret en procés de canvi.

MGB Llest: Capota renovada i la ITV passada.

Com a colofó dels treballs, li vam donar una polida de la pintura (negre metal·litzat), i li vam restaurar el color negre de la capota. Això s’ha fet amb un producte anomenat RENOVO que el subministra l’empresa “CueroLiquido”. Podeu veure el link al producte aquí. També podeu veure el resultat a la foto a principi d’aquesta mateixa pàgina.

El vehicle ha renovat la ITV així que ja el tenim totalment en ordre de marxa fins al juny del 2028.

La entrada MGB – Finalment llest i acabat se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.