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Mi coche clásico pierde aceite (iV). Protege-bajos Renault Dauphine – Bandeja central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (iV)

Protege bajos para Renault Dauphine/Gordini: 2ª parte: plancha central

Protección de bajos zona central Renault Dauphine/Gordini

Como segunda parte de la entrada «parte III» de «mi coche clásico pierde aceite» que centramos en el Renault Dauphine/Gordini, te presento esta con la plancha de protección central.

Como te comentaba en la mencionada «parte III«, el Renault Dauphine/Gordini tiene completamente desprotegidos los bajos en su parte posterior. Es curioso, porque de hecho hay una parte que sí que va protegida de serie (en nuestras fotos la verás que está pintada de color plateado (nosotros la pintamos así en su momento). Pero la parte posterior (entre el centro del chasis y el conjunto «motor-diferecial-caja_cambios») no hay nada. Y por allí pasan todos los cables, varillas y mandos entre el motor y el cockpit (incluyendo el cable de la batería que va al motor de arranque, puesto que en el Renault Dauphine, al contrario que en el Renault 4CV, la batería va delante)

Ademas en esa zona tenemos otro tapón de aceite susceptible de dar alguna que otra «humedad». Este es el de la caja de cambios. Ciertamente es el menos conflictivo, y no suele dar problemas. Pero ya que protegemos el bajo, protegido queda también el tapón.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Muchos problemas de «pérdidas» de aceite pueden venir de problemas de respiradero de motor. Especialmente proclive a suceder en motores con varias decenas de años. Te invito a que adicionalmente veas este artículo donde te hablo del problema y te comparto nuestra propia experiencia.

Instalación de planchas de protección, facilidad de desmontaje, y revisiones periódicas

Éste es un punto que aunque pueda parecer evidente, no por ello es menos susceptible de ser mencionado: el hecho de que protejas los bajos del coche no quiere decir obviamente que ya no sea necesario revisarlos :-). Es por ello que estas planchas, si te das cuenta, son muy fáciles de quitar y poner y todas ellas van sujetas con pernos que se manipulan desde un solo lado. Así que nuestra recomendación es que periódicamente -por ejemplo en los cambios de aceite- revises las bandejas de recogida de líquidos, donde, si hay alguna pérdida, la podrás ver directamente por su presencia en las zonas de recogida con espuma que las planchas tienen.

La plancha central

Ésta se fija a los bajos en cuatro puntos:

En la parte de detrás se agarra a las mismas escuadras que sujetan la parte de delante de la plancha trasera. Mira aquí los detalles.
En la parte de delante, se ancla al travesero que hay en el centro del chasis mediante dos tuercas remachables, como ya te comenté en la parte anterior de este post de Renault Dauphine, una pequeña maravilla que permite insertar roscas hembra cuando solo tienes acceso desde un lado, y lo mejor, con posibilidad de grandes aprietes si es necesario, tal es la firmeza que adquieren cuando se instalan.

Tuercas remachables. Para fijar pernos donde sólo tienes acceso por un lado

Aquí de comparto un video de un proveedor de este tipo de material que explica la tecnología de las tuercas remachables (también las han en formato rosca macho, o sea «espárragos remachables»).

La herramienta que usan en este video es de aire comprimido, pero también existe como complemento una atornilladora de batería por unos 70 euros (precio en España en 2023), y que da idéntico resultado.

Este vídeo, como te comento es de un proveedor concreto de este tipo de material, pero en el mercado hay muchos proveedores del mismo, así que no tendrás problema en encontrar uno en tu lugar de residencia.

Plancha central: Esquema, y puesta en práctica

Sin más dilación, paso a mostrarte aquí el esquema de la plancha central. La forma general (contorno) está hecho con la base de la plantilla real, y como tiene forma irregular, para adaptarse a los bajos y sobre todo para pasar alrededor del depósito de gasolina. Puedes observar que el esquema incluye muchas medidas y cotas para que te le puedas fabricar tú mismo/a

Como la mecanización (cortes, taladros, plegados) es manual, te sugiero que te hagas una plantilla de cartón que puedas «presentar» en el lugar de la instalación a fin de poder hacer las marcas y ajustes necesarios para que la pieza de metal te quede perfecta y te encaje sin problemas.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos central. Plantilla y esquema

Clica en las imágenes para ampliar o bajarte las plantillas

De dejo aquí esquema y plantillas de la plancha central (clica sobre las imágenes y de las escuadras para su anclaje en la zona que queda bajo el diferencial. Recuerda que aqui tienes los detalles de la fijación de las escuadras al vehículo.

Puedes ver aquí el aspecto general final de las planchas una vez instaladas. Después de esta vista general, te muestro más abajo una galería de imágenes con las diferentes fases de preparación.

Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para esta plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos central. Galería de imágenes

Clica sobre cada imagen para ampliación y ver descripción del proceso

Esta galería de la plancha central es más resumida que las de la parte III porque muchos de los detalles son comunes entre ellas. Detalles que puedes ver en las subgalerías de la parte III de este post. De todas maneras, te dejo aquí tres de las partes más relevantes:

Anclajes en vehículo

Pintura

Espuma retenedora

Para el resto de opciones específicas de esta plancha central, puedes clicar en las fotos más abajo para obtener imagen ampliada y :

Vistas: 435

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Mi coche clásico pierde aceite (iii). Protege-bajos Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (iii)

Protege bajos para Renault Dauphine

No hay goteo: pero queremos proteger los bajos

Seguimos con la saga de la lucha habitual de los propietarios de coches clásicos con las pequeñas pérdidas de aceite que no son graves pero sí molestas y que llevan a debates habituales en las inspecciones técnicas de coches (ITV en España). Y además, lo de proteger los bajos del coche siempre es una opción a considerar.

Hicimos una parte I una parte II de «mi coche clásico pierde aceite». En el momento de publicar la parte II, no teníamos en perspectiva más acciones de este tipo, pero finalmente hemos creado esta parte III en la que te compartimos los trabajos de mejora hechos en nuestro Renault Dauphine Gordini. Dos razones básicamente:

Es un coche de hace 60 años. Y los tapones de aceite siempre rezuman algo de humedad (ahora te explicaré por qué). Y no queremos esa humedad se mezcle con el polvo del ambiente haciendo esa típica acumulación de suciedad tan desagradable.
Es un coche “todo atrás”, así que hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. En el Renault Dauphine/Gordini, de la mitad para atrás está todo descubierto. Y no queremos que queden permanentemente expuestos a la intemperie (ya pasaron muchos años en esa situación y no queremos prolongarlo más :-)).

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Suda aceite por más que aprietes el tapón. Uno de los problemas en coches antiguos: la superficie del carter está "picada".

Aprieto el tapón del cárter y rezuma: cambio la junta y aprieto más. Sigue rezumando. ¿Qué ocurre?

Esta es una de las situaciones típicas de coches antiguos dependiendo del estado del cárter y/o tapón: cambias el aceite, pones una arandela-junta de cobre nueva, aprietas, parece que todo está correcto, pero al cabo de unas horas el tapón está húmedo de aceite. Reaprietas un poco. Crees haber resuelto el problema, pero al cabo de unas horas más el tapón vuelve a aparecer húmedo. Llega un punto en el que -tengas o no las especifiaciones de apriete del tapón- tu sentido común te dice que no puedes apretar ya más, bajo pena de dañar la rosca del tapón, o aún peor, la del cárter. ¿Qué te está pasando? Pues muy posiblemente que el asiento del tapón en el cárter está «picado». Sigue leyendo y te cuento más cosas.

Como te decía, nuestro Renault Dauphine es un coche de 60 años (este año 2023 precisamente los cumple, puesto que es de 1963). Los dos tapones de vaciado del cárter de motor y de la caja de cambios aparecen ligeramente «sudados». Sin gotear, pero húmedos.

En este tipo de coches (no solo en el Renault Dauphine del que hablamos), cárter y tapón son piezas con muchos años, así que la planeidad del apoyo del tornillo (o del propio tornillo tapón) no está garantizada en absoluto. Si el asiento es cónico, la situación es algo mejor, pero tampoco perfecta. Esto es lo que muchos mecánicos llaman «metal picado». La pequeña animación anterior, que muestra el estado correcto y el estado «picado», te puede mostrar lo que te quiero decir

En estos tapones lo usual es usar juntas de cobre (o a veces de latón). Éstas basan su estanqueidad en que al apretarse y ser de un metal blando, se deforman lo suficiente para adaptarse a las irregularidades y sellar la salida. Se asume que las dos superficies (tapón y asiento) son planas y regulares. Así que al apretar, la junta de cobre se deforma, rellenando los micro huecos que quedan en el contacto entre el tornillo-tapón y su asiento en el cárter asegurando la estanqueidad.

Pero si el tapón (del cual a veces no es evidente encontrar un repuesto) o el asiento del cárter están picados, sucede que a partir de un cierto nivel de irregularidad, el apriete teórico para conseguir que la junta de cobre llegue a adaptarse para “sellar”, es superior a lo que la rosca puede resistir: El tapón tiene un apriete máximo y lo que no queremos es “pasar” la rosca del cárter. Las razones son obvias porque los costes de dinero, horas o dificultad para reparar un desastre así son bastante imaginables.

Las dos imágenes que te muestro son la vista en detalle de la animación anterior. Aquí habrás podido ver mejor lo que quiero decir.

Teflón: Funciona? Y el Loctite 55?

En los tapones de los cárteres de aceite, se puede usar -técnicamente hablando, otra cosa es que te guste o no :-)- teflón de fontanería. El teflón es un material que funde a 200 grados centígrados como mínimo, y hay variedades que resisten hasta los 300. Ningún aceite de motor de coche llega a esa temperatura y mucho menos en la base del cárter donde la temperatura del aceite no es más que unas decenas de grados (60, 70, 80 grados de media, o si quieres redondear por arriba, para tomar una estimación conservadora, considera 100 como máximo). Pero yo personalmente, hay ocasiones en que en el caso del aceite, el teflón de fontanería (que de hecho está realmente diseñado para agua) no acaba de funcionar al 100% -y he de decir que he conocido mecánicos que lo usaban-. En todo caso, el hecho que el teflón de fontanería no acabe de funcionar seguramente es debido a que el problema puede ser que está diseñado para sellar agua y no aceite. Me queda por probar el Loctite 55 que asegura estanqueidad en roscas para diversos fluidos. Algún día lo probaré y os compartiré el resultado. Sea como sea,si os interesa, clickad aqui y encontraréis información del producto.

Otra opción: Juntas semirigidas de caucho de nitrilo

Tienes aún otra opción: Puedes probar (si encuentras la medida adecuada que casi seguro será que sí) un tipo de junta plana semirígida que se encuentra en la industria. Son unas de caucho de nitrilo, como te digo semirígidas, lo cual quiere decir que su deformación es controlada (más que las de cobre pero menos que las de goma) y las hay impermeables a hidrocarburos, aceites y aún a gases. Como son semirígidas pero no tan duras como una de cobre, pueden adaptarse mejor a las deformidades o rugosidades que hayan aparecido en el asiento del tapón sin tener que apretar tanto el tornillo-tapón. Así que con o sin combinación de junta de cobre, aún puedes salvar la situación por un precio muy econónomico. Te muestro un enlace de una de ellas con su proveedor.

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protegiendo los bajos: razones para hacerlo

Como buen coche “todo atrás” que es, hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. La sirga del velocímetro, cables eléctricos desde la dinamo/regulador a la batería y cuadro. El cable del acelerador, el del starter manual, en el caso de nuestro Dauphine, la manguera de vacío para el reloj de medición de consumo, el cable del embrague, tubo de aire de calefacción, cable freno de mano, la varilla del cambio …. Y seguro que aún me dejo algunos elementos. En el caso particular del Renault Dauphine, estos cables/varillas está protegidos de la mitad del coche hacia adelante. Pero de la mitad hacia atrás, están descubiertos. Y no es la mejor opción: Polvo, suciedad, agua, agresiones mecánicas (piedras, bordillos…).

Como ya mencionaba aquí: si en los coches modernos los bajos (y todos sus elementos) están cuidadosamente protegidos y carenados, ¿por qué no hacerlo en nuestros coches clásicos, en la medida que se pueda?

Proteger los bajos del coche clásico: ¿Sí o no?

Llegados a este punto se puede entrar de nuevo en el debate alrededor del purismo/fidelidad a los originales versus funcionalidad. Y una vez más, nuestra opinión es que aquí no hay “líneas rojas” ni verdades absolutas. Cada quien tiene su punto de vista, y todos son más que respetables. En mi caso personal, como decía en una entrada de este sitio WEB, prefiero un resultado fiable a un resultado 100% fiel a la realidad. Es cierto que los carenados en un bajo pueden restar “autenticidad” al coche. Pero por una parte no son visibles, y por otra parte son retirables si se instalan adecuadamente. Además siguiendo una lógica similar, muchos coches de los años 60 acabaron sus días literalmente devorados por la corrosión y el óxido, pero hoy en día cualquiera que restaure una carrocería no renunciará a una imprimación anticorrosión -de última generación en pinturas- por más que ello no pertenezca al material original del coche.

Protegiendo los bajos: puesta en práctica

Con el Renault Dauphine hemos fabricado dos planchas que van -describiéndolo desde atrás hacia adelante en el vehículo- :

Primera plancha: Desde la trasera hasta la mitad del diferencial (un poco antes de llegar a la caja de cambios).
Segunda plancha: desde la caja de cambios hasta el traesero de la mitad delantera del coche, justo donde empieza la chapa que el coche lleva se serie de protección central.

Puedes ver más adelante, en 9 galerías de imágenes comentadas, los detalles de la elaboración e instalación, pero te enseño aquí unas vistas generales del aspecto final:

Renault Dauphine plancha bajos completa vista general desde atrás

Renault Dauphine plancha bajos vista trasera. Mirando desde detras del vehículo hacia adelante. En esta imagen sólo la plancha trasera está instalada.

Renault Dauphine plancha bajos central. Instalación completa vista desde el centro del coche mirando hacia atrás del vehículo.

Renault Dauphine plancha bajos central. Instalación completa vista desde el centro del coche mirando hacia atrás del vehículo (toma más general)

Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para la plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.

Para la plancha central, la fijación a la vigueta transversal de la plancha del centro se hace con un taladro y lo que se llama “tuercas remachables”, una pequeña maravilla que admito que he descubierto hace relativamente poco, y que proporcionan una manera muy fácil y asequible de instalar una tuerca hembra en una zona donde sólo se tiene acceso por un lado. Y lo más importante: Se les puede dar unos aprietes importantes,, bastante más que los de las “tuercas enjauladas”.

En esta ocasión los carenados se han fabricado con plancha de 1,5 mm. Bastante más gruesa que los coches anteriores (el Renault 4CV y el MGA que es de 0,75mm de grueso). Por tanto es algo más difícil de trabajar -sobre todo en el plegado para los dobleces-, pero a cambio se obtiene una rigidez mucho mayor, lo cual es de agradecer.

Para las fijaciones se han escogido

Espárragos H-H para la parte de atrás (también se les llama a veces “torretas”) con rosca M6
Dos escuadras fabricadas expresamente que van fijadas a dos de los tornillos de la unión del diferencial con el carter. Puedes desenroscarlos uno a uno para alojar las dos escuadras y no pasará nada. La fijación central es compartida entre la plancha de atrás y la plancha central. Estas escuadras tienen una tuerca soldada para poder roscar el tornillo de abajo a arriba sin tener que preocuparse de sujetar la tuerca hembra.
Dos tuercas auto remachadas en la parte de adelante para la plancha central. Se encuentran muy fácilmente en el mercado y el aparato para remachar estas tuercas cuesta unos 70 euros.

Bandeja trasera y bandeja central

El proyecto, por tanto, como ya has podido ver en las fotos generales superiores, comprende dos bandejas.

Una trasera (cubre la zona de la polea del cigüeñal, carter, y unón de éste con el diferencial) -Este post-
Una central que cubre el resto del diferencial, caja de cambios, varilla de control de la misma, cables de embrague y acelerador, y toda la zona central-trasera del chasis. -Ésta la puedes encontrar aqui–

En este post en particular, te proporciono fotos detalladas de todo el proceso para la bandeja trasera. Asimismo te doy información y esquema de las medidas y cotas para un Renault Dauphine. Te pueden servir de referencia todo y que yo te recomiendo que te construyas una plantilla de cartón rígido, la cual puedes ajustar y en la cual puedes marcar los taladros y hacer correcciones con facilidad.

Como el proceso es bastante extenso, lo he subdividido en diferentes sub-galerías de imágenes para que lo puedas leer con más facilidad. Puedes clicar los botones a continuación para navegar de una a otra.

La siguiente galería contiene la información para la plancha trasera. Para la plancha central, aqui tienes la entrada.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos posterior. Galerías de imágenes

Clica en los botones inferiores para pasar por las distintas fases del proceso

00 - Esquema planchas y escuadras de aclaje

01 - Preparación inicial: corte y taladros

02 - Ángulos y marco estructural interior

03 - Mecanización finalizada

04 - Torretas y taladros para fijar plancha

05 - Pintura. Imprimación y lacado

06 - Preparar anclajes bajos vehículo

07 - Confección espuma recoge-aceite

08 - Instalación final en el vehículo

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Temblor en la frenada Renault Dauphine. Zapatas correctas

JG Classics Administrator — Sun, 02 Apr 2023 18:23:10 +0000

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El coche tiembla al frenar (Renault Dauphine)

La situación: El Renault Dauphine temblaba al frenar

El misterio de los temblores al frenar, parece cerca de ser resuelto. El coche no frenaba mal (considerando lo que se puede esperar de este vehículo), pero temblaba al frenar, sobre todo al final del recorrido del pedal. No era una situación grave -ni siquiera era detectada en la ITV- pero sí incómoda.

El diagnóstico

Hace unos días descubri que las zapatas tienen 30mm de ancho (primer modelo de Dauphine) mientras que los tambores que lleva esta unidad admiten zapatas de 35mm de ancho (segunda versión del Dauphine). Pude constatarlo en base a una documentación que encontré donde comparaba el ancho de la «pista» del tambor Vs el tamaño de las zapatas. De hecho, una parte de la «pista» interior del tambor se la ve claramente no usada (lamentablemente, no tengo fotos de ellos, porque los tambores ya han pasado por la rectificadora)

En las fotos siguientes, están aún montadas las zapatas de 30mm. Se puede ver el «juego» que tienen en la parte de abajo (ver en las fotos los círculos señalizados en rojo, haz click en la imagen para verla en detalle). En una de ellas se ve como se puede mover con un destornillador hacia «dentro» y «fuera». Este juego que con un destornillador es muy fácil de hacer, es previsible que suceda en el momento que el bombín empuja las zapatas de freno. Aparte de eso, como comentaba, el tambor tenía (antes de la rectificación) una parte de la pista que no tiene marca de rozamiento de zapata.

La solución

He podido localizar las zapatas de 35mm de ancho en CIPERE (un proveedor franco-alemán). Adicionalmente, Los tambores se han llevado a rectificar (por muy poco, pero aún están dentro de los márgenes de tolerancia de los 229,2 mm del Renault Dauphine para el diámetro máximo interior tras rectificar).

Montaré en unos días las nuevas zapatas y los tambores rectificados. Estoy casi convencido que la mayor superficie de contacto, las zapatas del ancho que les corresponde, y los tambores rectificados mejorarán extraordinariemente la frenada y el problema se solucionará. En realidad ya viví esta experiencia en otro coche hace unos años.

¿Dónde comprarlas?

Las zapatas nuevas las podeis encontrar en CIPERE. No son muy baratas, pero es cierto que tampoco hay muchas alternativas. Para el Dauphine se venden los forros de las zapatas, pero las zapatas completas no son fáciles de encontrar (al contrario de lo que sucede en el Renault 4CV donde las zapatas completas se encuentran muy fácilmente en varios proveedores). Clica el link a continuación si quieres ir al producto (o bien aqui)

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Alle/Vorderradbremse-ohne-Hydraulikteile/ANR84226/

Esta es una situación que he encontrado en muchos clásicos antiguos: Mantenimientos deficientes (o al menos mejorables) que se le hicieron a coches clásicos muchos años atrás y una vez descubiertos, tras su resolución, hacen que la situación se resuelva. En futuros post os comentaré como ejemplo sobre el OVERDRIVE de un MGB que volvió a la vida con solamente hacerle un mantenimiento adecuado

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Conector USB para coche clásico

JG Classics Administrator — Tue, 28 Mar 2023 22:40:45 +0000

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Conector USB para coche clásico

En ocasiones necesitamos tener que conectar algún pequeño aparato dentro de nuestro clásico. Puede ser una toma para cargar un teléfono, un GPS portátil, o cualquier aparato de instalación (semi)permanente.

En la época actual, muchos de estos aparatos vienen con un cable USB que se usa para alimentarlo. El USB (acrónimo de Universal Serial Bus) es un interface que se diseñó hace unos pocos años para trasmitir datos entre dispositivos de manera rápida y capaz de soportar conexiones/desconexiones con los dispositivos aún en marcha.

Al margen de esta funcionalidad, los conectores USB incorporan una señal de 5V permanente entre los pines 1 y 4 . Es decir, de los 4 pines del USB, los dos del centro son de datos (señal y masa) y los dos del extremo son 5V permanentes.

El tipo de conector USB que seguramente no queremos/podemos en nuestro clásico

El hecho de que este tipo de conector se haya convertido en un estándar, y la necesidad de abaratar coses, hace que una gran cantidad de aparatos de bajo voltaje prescindan de ningún tipo de alimentador propio y por tanto, sean diseñados para alimentarse a través de una toma USB (lo cual -digámoslo todo-, tiene también la ventaja de que finalmente hayamos terminado con la cantidad ingente de alimentadores propios que cada aparatito traía y que representaba algo realmente infernal).

El pequeño problema con nuestros clásicos es que hay algo que -en general- no queremos: no queremos un conector de mechero o similares dentro del habitáculo (por un tema de estética).

Para evitar esto aún existen adaptadores en forma de cajita que se puede instalar en el interior de manera discreta. Pero tienen también un problema estético: Las salidas USB son aéreas, de manera que es difícil de integrar en algún punto del interior del coche sin que se vea. Me refiero a un dispositivo como éste:

Pero al margen de lo estético, hay algo más: si nuestro coche clásico tiene instalación eléctrica a 6V, el 99,9% de estos adaptadores funcionan nada más que a 12V de entrada. Así que los coches de instalación eléctrica a 6V se quedan fuera..

En mi caso, tenía la necesidad de instalar un pequeño velocímetro en el Renault 4CV. Existen unos modelos que son muy pequeños, funcionan por GPS y si se instalan de manera adecuada, pueden quedar escamoteables, de «quita y pon», o bien en un sitio discreto que sólo quede a la vista del conductor y no afee el habitáculo. En el caso del 4CV, la necesidad vino por tener algo más preciso que el velocímetro del cuadro, el cual, a pesar de haber cambiado la sirga (cable) de la caja de cambios al instrumento, tiene una cierta imprecisión.

Un alimentador USB con entrada entre 5 y 24V en una placa de 2,5 cm

Pues bien, finalmente localizamos esta pequeña maravilla de producto: Es un mini circuito (mide 2,5cmx1,5 cm) con toma USB y lo mejor: admite cualquier entrada de voltaje entre 5 y 24V, entregando 5V estabilizados a la salida del USB.

Lo mejor: el precio. A fecha de este artículo (Marzo 2023) el aparatito cuesta 0,68 euros+portes (calcula entre 1 y 2 euros de portes)-

En mi caso, las pruebas que le hecho han resultado satisfactorias. Estas son las que le he hecho:

Alimentar el mencionado velocímetro: un cuarto de amperio de consumo en el caso máximo
Alimentar un teléfono móvil en carga rápida: 0,5 Amperios si el aparatito recibía 12V de entrada. Y alrededor de un amperio si recibía 6V.
Cambiar el voltaje de entrada (lo he probado con una fuente de laboratorio) para ver el circuito era capaz de mantener estable la salida del conector usb: hasta donde he probado, entre 5 y 15V el aparato sigue proporcionando señal estable. Por debajo de 5V de entrada, el aparato y no funciona ni entrega señal a la salida. Pero en el rango mencionado, he podido probar que funciona (insisto : Cambiando el voltaje en tiempo real sin desconectar nada)

Estas fotos son el monitor de una fuente de alimentación de laboratorio que se ha utilizado para probar el circuito simulando diferentes voltajes de entrada. El voltaje (en amarillo al pie izquierdo de la pantalla de la fuente) es el de entrada al alimentador. Los amperios que se leen al pie derecho de la pantalla de la fuente es la itensidad que pasa dependiendo de la carga del aparato USB conectado. En el caso del consumo de de 0,05 amp se trata del pequeño velocímero GPS (en configuración de reposo, seguramente en funcionamiento consumira algo más). Los siguiente con medio y un amperio de consumo respectivamente se corresponden con un teléfono móvil en carga rápida alimentando el adaptador con 6 y 12 voltios respectivamente.

Como te comentaba, pudimos constatar que el aparato es tolerante a cambios en el voltaje de entrada, incluso cambios bruscos, sin que ello impacte en la estabilidad de la señal de salida. También verificamos que hasta 5V se puede bajar la señal de entrada sin que ello afecte al funcionamiento. A menos de 5V de entrada, se para. Sea como sea, este adaptador NO es un booster (elevador) de corriente contínua. De manera que si lo que necesitas es un elevador de corriente continua (ejemplo, el clásico de 6V a 12V), puedes mirarte esta entrada

¿Dónde comprarlo?

Yo lo he encontrado en Aliexpress. Obviamente no es el único proveedor. Pero al menos aquí lo puedes encontrar en los siguientes enlaces:

En Aliexpress, bajo el numero de item 1005005219811934
En Aliexpress, Bajo la descripción (te saldran muchos artículos, éste entre ellos): Cargador de salida USB de CC 6-24V 12V/24v a 5V,
En este enlace

Conclusión

Realmente la miniaturización de la electrónica y la industrialización de los procesos de fabricación han hecho posible la creación de aparatos con esas prestaciones, de ese tamaño y a ese precio. Hace pocos años, un estabilizador de esas características hubiera costado mucho más (seguramente 100 veces la cantidad que vale éste) y en un tamaño mucho mayor. Pensad que estamos hablando de una placa que mide 2,5cm de larga por 1,5cm de ancha que ya incluye soldado el conector USB y que cuesta menos de un euro.

Por lo compacto del diseño, se puede instalar en cualquier parte del habitáculo y hacerlo invisible. Ya queda a criterio de cada quien, el buscar un sitio que el aparato quede fijo y sólo asome la conexión USB

Un último comentario: lo he mencionado varias veces aquí como «el aparato» pero en realidad no lo es: Es más bien un circuito. De manera que yo personalmente te recomendaría que le hagas una instalación dentro de una pequeña caja, o que si ello no es posible, le sueltes un conector de «torreta» en los conectores de entrada (los conectores son directamente el «topo» de la placa de circuito impreso, como puedes observar en las fotos) y así lo puedas quitar/poner/reemplazar o bien fijarlo a una instalación más sólida desde el punto de vista mecánico.

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Accesorios 12V en coches con instalación a 6 Voltios

JG Classics Administrator — Fri, 07 Oct 2022 16:37:19 +0000

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Accesorios 12V en coches con instalación a 6 Voltios

Y qué conversor usar para que funcionen sin problemas:

Muchos de los vehículos fabricados antes de 1965 venían equipados con instalación eléctrica de 6V. Esto abarca muchos de los VW Beetle, los Renault 4CV, los primeros Citröen 2CV, las primeras series de los Renault Dauphine/Gordini y una lista que se hace mas grande tanto más se retrocede en el tiempo. Incluso muchos de los roadsters ingleses de esa época, si bien llevaban instalación de 12V (como el MGA), ésta se conseguía montando dos baterías de 6V en serie.

En el caso que seas el afortunado poseedor de un automóvil clásico que venga equipado con una instalación de 6V, puedes encontrarte en la tesitura de tener que instalar un accesorio de automoción, el cual, quizá funcionará a 12V. Hay quien realiza el proyecto de conversión del sistema completo del vehículo a 12V, pero puede ser que en tu caso no tengas el tiempo, la oportunidad, o simplemente el deseo de hacerlo.

El caso que te describo aquí nos sucedió con nuestro Renault Dauphine Gordini. Es una unidad del 1963 fabricada por FASA-España, y seguramente, fue ya de los últimos a 6V. A esta unidad, le instalamos la radio Blaupunkt Essen que aparece en este artículo. Valga decir que se encuentran en el mercado autoradios de esta época (aprox 1960-65) de marcas como Blaupunkt, Becker, y otras, con selector de voltaje 6-12V así como selección de polaridad para GROUND (masa)=NEG o GROUND(masa)=POS. Pero en esta ocasión, este modelo de 12V y masa a negativo fue el que pudimos encontrar.

La primera prueba

Para la instalación de la radio, hicimos pruebas con uno de estos dispositivos compactos que se encuentran como «DC-DC 6V->12V converter» (o una descripción similar). Algo parecido a ésto:

El resultado no pudo ser más desesperanzador: La radio (aún instalada fuera del coche) generaba un ruido parecido al de corriente alterna, a un nivel tan alto que enmascaraba completemente el audio en la recepción, -haciendo literalmente imposible su uso-.

En realidad, por la naturaleza de su funcionamiento/diseño, estos aparatos DC Boosters son generadores natos de ruido eléctrico (algo parecido a las fuentes de alimentación conmutadas). De manera que si lo que quieres alimentar es un dispositivo no sensible al ruido eléctrico (por ejemplo, un juego de lámparas, faros, o similares), no tendrás problema. Pero si lo que quieres alimentar es algo tan sensible al ruido eléctrico como una radio, entonces posiblemente sí que tendrás problemas.

En nuestro caso, hicimos todas las pruebas posibles: Apantallar toda la instalación, probar diferentes tipos y conexiones a masa, instalación de antiparásitos en la alimentación, y todos los cambios y pruebas que se nos ocurrieron: Ninguna mejora. De hecho, recuerdo que viendo la señal de la salida del conversor por un osciloscopio, se veia que aquello distaba mucho de ser la señal plana que da una batería de corriente continua.

Si te interesa el tema, puedes ver este artículo que habla del tema del ruido asociado a los convesores booster DC-DC

La solución

Encontramos la solución en un foro de Renault Dauphine de Francia. Uno de los foristas hablaba de un conversor de la marca STATRON que funcionaba muy bien. Dado que todas las pruebas con los anteriores modelos de conversores (se probaron varios) no habían dado resultado, y por otra parte se había hecho en la radio Blaupunkt una inversión importante de restauración por parte de la empresa Chrome London que no queríamos perder, nos decidimos por comprar este conversor. Éste es el aparato:

Lo instalamos en nuestro Dauphine para alimentar tanto el autoradio como dos instrumentos adicionales instalados en el cuadro (con su correspondiente iluminación). El resultado: Cero ruidos de parásitos. Problema resuelto

Lo podéis comprar en AMAZON de Alemania. Ronda los 100 Euros (a la fecha de publicación de este post). Al menos para España, no hay ningún problema de envío.

Instalación:

En nuestro Dauphine, el aparato está instalado en la parte de detrás de la guantera, en en lado del pasajero. De forma que queda completamente invisible. En esta foto no aparecen conectadas todavía ni la entrada, ni la salida. El aparato permite que los dispositivos conectados a la salida de 12V utilicen la misma masa del coche sin problemas (menciono esto porque había visto algunos conversores que recomendaban NO compartir el negativo de la entrada con el de la salida, haciendo bastante complicada la utilización en un coche).

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