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Mi coche clásico pierde aceite (iV). Protege-bajos Renault Dauphine – Bandeja central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (iV)

Protege bajos para Renault Dauphine/Gordini: 2ª parte: plancha central

Protección de bajos zona central Renault Dauphine/Gordini

Como segunda parte de la entrada «parte III» de «mi coche clásico pierde aceite» que centramos en el Renault Dauphine/Gordini, te presento esta con la plancha de protección central.

Como te comentaba en la mencionada «parte III«, el Renault Dauphine/Gordini tiene completamente desprotegidos los bajos en su parte posterior. Es curioso, porque de hecho hay una parte que sí que va protegida de serie (en nuestras fotos la verás que está pintada de color plateado (nosotros la pintamos así en su momento). Pero la parte posterior (entre el centro del chasis y el conjunto «motor-diferecial-caja_cambios») no hay nada. Y por allí pasan todos los cables, varillas y mandos entre el motor y el cockpit (incluyendo el cable de la batería que va al motor de arranque, puesto que en el Renault Dauphine, al contrario que en el Renault 4CV, la batería va delante)

Ademas en esa zona tenemos otro tapón de aceite susceptible de dar alguna que otra «humedad». Este es el de la caja de cambios. Ciertamente es el menos conflictivo, y no suele dar problemas. Pero ya que protegemos el bajo, protegido queda también el tapón.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Muchos problemas de «pérdidas» de aceite pueden venir de problemas de respiradero de motor. Especialmente proclive a suceder en motores con varias decenas de años. Te invito a que adicionalmente veas este artículo donde te hablo del problema y te comparto nuestra propia experiencia.

Instalación de planchas de protección, facilidad de desmontaje, y revisiones periódicas

Éste es un punto que aunque pueda parecer evidente, no por ello es menos susceptible de ser mencionado: el hecho de que protejas los bajos del coche no quiere decir obviamente que ya no sea necesario revisarlos :-). Es por ello que estas planchas, si te das cuenta, son muy fáciles de quitar y poner y todas ellas van sujetas con pernos que se manipulan desde un solo lado. Así que nuestra recomendación es que periódicamente -por ejemplo en los cambios de aceite- revises las bandejas de recogida de líquidos, donde, si hay alguna pérdida, la podrás ver directamente por su presencia en las zonas de recogida con espuma que las planchas tienen.

La plancha central

Ésta se fija a los bajos en cuatro puntos:

En la parte de detrás se agarra a las mismas escuadras que sujetan la parte de delante de la plancha trasera. Mira aquí los detalles.
En la parte de delante, se ancla al travesero que hay en el centro del chasis mediante dos tuercas remachables, como ya te comenté en la parte anterior de este post de Renault Dauphine, una pequeña maravilla que permite insertar roscas hembra cuando solo tienes acceso desde un lado, y lo mejor, con posibilidad de grandes aprietes si es necesario, tal es la firmeza que adquieren cuando se instalan.

Tuercas remachables. Para fijar pernos donde sólo tienes acceso por un lado

Aquí de comparto un video de un proveedor de este tipo de material que explica la tecnología de las tuercas remachables (también las han en formato rosca macho, o sea «espárragos remachables»).

La herramienta que usan en este video es de aire comprimido, pero también existe como complemento una atornilladora de batería por unos 70 euros (precio en España en 2023), y que da idéntico resultado.

Este vídeo, como te comento es de un proveedor concreto de este tipo de material, pero en el mercado hay muchos proveedores del mismo, así que no tendrás problema en encontrar uno en tu lugar de residencia.

Plancha central: Esquema, y puesta en práctica

Sin más dilación, paso a mostrarte aquí el esquema de la plancha central. La forma general (contorno) está hecho con la base de la plantilla real, y como tiene forma irregular, para adaptarse a los bajos y sobre todo para pasar alrededor del depósito de gasolina. Puedes observar que el esquema incluye muchas medidas y cotas para que te le puedas fabricar tú mismo/a

Como la mecanización (cortes, taladros, plegados) es manual, te sugiero que te hagas una plantilla de cartón que puedas «presentar» en el lugar de la instalación a fin de poder hacer las marcas y ajustes necesarios para que la pieza de metal te quede perfecta y te encaje sin problemas.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos central. Plantilla y esquema

Clica en las imágenes para ampliar o bajarte las plantillas

De dejo aquí esquema y plantillas de la plancha central (clica sobre las imágenes y de las escuadras para su anclaje en la zona que queda bajo el diferencial. Recuerda que aqui tienes los detalles de la fijación de las escuadras al vehículo.

Puedes ver aquí el aspecto general final de las planchas una vez instaladas. Después de esta vista general, te muestro más abajo una galería de imágenes con las diferentes fases de preparación.

Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para esta plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos central. Galería de imágenes

Clica sobre cada imagen para ampliación y ver descripción del proceso

Esta galería de la plancha central es más resumida que las de la parte III porque muchos de los detalles son comunes entre ellas. Detalles que puedes ver en las subgalerías de la parte III de este post. De todas maneras, te dejo aquí tres de las partes más relevantes:

Anclajes en vehículo

Pintura

Espuma retenedora

Para el resto de opciones específicas de esta plancha central, puedes clicar en las fotos más abajo para obtener imagen ampliada y :

Vistas: 435

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Mi coche clásico pierde aceite (iii). Protege-bajos Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (iii)

Protege bajos para Renault Dauphine

No hay goteo: pero queremos proteger los bajos

Seguimos con la saga de la lucha habitual de los propietarios de coches clásicos con las pequeñas pérdidas de aceite que no son graves pero sí molestas y que llevan a debates habituales en las inspecciones técnicas de coches (ITV en España). Y además, lo de proteger los bajos del coche siempre es una opción a considerar.

Hicimos una parte I una parte II de «mi coche clásico pierde aceite». En el momento de publicar la parte II, no teníamos en perspectiva más acciones de este tipo, pero finalmente hemos creado esta parte III en la que te compartimos los trabajos de mejora hechos en nuestro Renault Dauphine Gordini. Dos razones básicamente:

Es un coche de hace 60 años. Y los tapones de aceite siempre rezuman algo de humedad (ahora te explicaré por qué). Y no queremos esa humedad se mezcle con el polvo del ambiente haciendo esa típica acumulación de suciedad tan desagradable.
Es un coche “todo atrás”, así que hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. En el Renault Dauphine/Gordini, de la mitad para atrás está todo descubierto. Y no queremos que queden permanentemente expuestos a la intemperie (ya pasaron muchos años en esa situación y no queremos prolongarlo más :-)).

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Suda aceite por más que aprietes el tapón. Uno de los problemas en coches antiguos: la superficie del carter está "picada".

Aprieto el tapón del cárter y rezuma: cambio la junta y aprieto más. Sigue rezumando. ¿Qué ocurre?

Esta es una de las situaciones típicas de coches antiguos dependiendo del estado del cárter y/o tapón: cambias el aceite, pones una arandela-junta de cobre nueva, aprietas, parece que todo está correcto, pero al cabo de unas horas el tapón está húmedo de aceite. Reaprietas un poco. Crees haber resuelto el problema, pero al cabo de unas horas más el tapón vuelve a aparecer húmedo. Llega un punto en el que -tengas o no las especifiaciones de apriete del tapón- tu sentido común te dice que no puedes apretar ya más, bajo pena de dañar la rosca del tapón, o aún peor, la del cárter. ¿Qué te está pasando? Pues muy posiblemente que el asiento del tapón en el cárter está «picado». Sigue leyendo y te cuento más cosas.

Como te decía, nuestro Renault Dauphine es un coche de 60 años (este año 2023 precisamente los cumple, puesto que es de 1963). Los dos tapones de vaciado del cárter de motor y de la caja de cambios aparecen ligeramente «sudados». Sin gotear, pero húmedos.

En este tipo de coches (no solo en el Renault Dauphine del que hablamos), cárter y tapón son piezas con muchos años, así que la planeidad del apoyo del tornillo (o del propio tornillo tapón) no está garantizada en absoluto. Si el asiento es cónico, la situación es algo mejor, pero tampoco perfecta. Esto es lo que muchos mecánicos llaman «metal picado». La pequeña animación anterior, que muestra el estado correcto y el estado «picado», te puede mostrar lo que te quiero decir

En estos tapones lo usual es usar juntas de cobre (o a veces de latón). Éstas basan su estanqueidad en que al apretarse y ser de un metal blando, se deforman lo suficiente para adaptarse a las irregularidades y sellar la salida. Se asume que las dos superficies (tapón y asiento) son planas y regulares. Así que al apretar, la junta de cobre se deforma, rellenando los micro huecos que quedan en el contacto entre el tornillo-tapón y su asiento en el cárter asegurando la estanqueidad.

Pero si el tapón (del cual a veces no es evidente encontrar un repuesto) o el asiento del cárter están picados, sucede que a partir de un cierto nivel de irregularidad, el apriete teórico para conseguir que la junta de cobre llegue a adaptarse para “sellar”, es superior a lo que la rosca puede resistir: El tapón tiene un apriete máximo y lo que no queremos es “pasar” la rosca del cárter. Las razones son obvias porque los costes de dinero, horas o dificultad para reparar un desastre así son bastante imaginables.

Las dos imágenes que te muestro son la vista en detalle de la animación anterior. Aquí habrás podido ver mejor lo que quiero decir.

Teflón: Funciona? Y el Loctite 55?

En los tapones de los cárteres de aceite, se puede usar -técnicamente hablando, otra cosa es que te guste o no :-)- teflón de fontanería. El teflón es un material que funde a 200 grados centígrados como mínimo, y hay variedades que resisten hasta los 300. Ningún aceite de motor de coche llega a esa temperatura y mucho menos en la base del cárter donde la temperatura del aceite no es más que unas decenas de grados (60, 70, 80 grados de media, o si quieres redondear por arriba, para tomar una estimación conservadora, considera 100 como máximo). Pero yo personalmente, hay ocasiones en que en el caso del aceite, el teflón de fontanería (que de hecho está realmente diseñado para agua) no acaba de funcionar al 100% -y he de decir que he conocido mecánicos que lo usaban-. En todo caso, el hecho que el teflón de fontanería no acabe de funcionar seguramente es debido a que el problema puede ser que está diseñado para sellar agua y no aceite. Me queda por probar el Loctite 55 que asegura estanqueidad en roscas para diversos fluidos. Algún día lo probaré y os compartiré el resultado. Sea como sea,si os interesa, clickad aqui y encontraréis información del producto.

Otra opción: Juntas semirigidas de caucho de nitrilo

Tienes aún otra opción: Puedes probar (si encuentras la medida adecuada que casi seguro será que sí) un tipo de junta plana semirígida que se encuentra en la industria. Son unas de caucho de nitrilo, como te digo semirígidas, lo cual quiere decir que su deformación es controlada (más que las de cobre pero menos que las de goma) y las hay impermeables a hidrocarburos, aceites y aún a gases. Como son semirígidas pero no tan duras como una de cobre, pueden adaptarse mejor a las deformidades o rugosidades que hayan aparecido en el asiento del tapón sin tener que apretar tanto el tornillo-tapón. Así que con o sin combinación de junta de cobre, aún puedes salvar la situación por un precio muy econónomico. Te muestro un enlace de una de ellas con su proveedor.

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protegiendo los bajos: razones para hacerlo

Como buen coche “todo atrás” que es, hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. La sirga del velocímetro, cables eléctricos desde la dinamo/regulador a la batería y cuadro. El cable del acelerador, el del starter manual, en el caso de nuestro Dauphine, la manguera de vacío para el reloj de medición de consumo, el cable del embrague, tubo de aire de calefacción, cable freno de mano, la varilla del cambio …. Y seguro que aún me dejo algunos elementos. En el caso particular del Renault Dauphine, estos cables/varillas está protegidos de la mitad del coche hacia adelante. Pero de la mitad hacia atrás, están descubiertos. Y no es la mejor opción: Polvo, suciedad, agua, agresiones mecánicas (piedras, bordillos…).

Como ya mencionaba aquí: si en los coches modernos los bajos (y todos sus elementos) están cuidadosamente protegidos y carenados, ¿por qué no hacerlo en nuestros coches clásicos, en la medida que se pueda?

Proteger los bajos del coche clásico: ¿Sí o no?

Llegados a este punto se puede entrar de nuevo en el debate alrededor del purismo/fidelidad a los originales versus funcionalidad. Y una vez más, nuestra opinión es que aquí no hay “líneas rojas” ni verdades absolutas. Cada quien tiene su punto de vista, y todos son más que respetables. En mi caso personal, como decía en una entrada de este sitio WEB, prefiero un resultado fiable a un resultado 100% fiel a la realidad. Es cierto que los carenados en un bajo pueden restar “autenticidad” al coche. Pero por una parte no son visibles, y por otra parte son retirables si se instalan adecuadamente. Además siguiendo una lógica similar, muchos coches de los años 60 acabaron sus días literalmente devorados por la corrosión y el óxido, pero hoy en día cualquiera que restaure una carrocería no renunciará a una imprimación anticorrosión -de última generación en pinturas- por más que ello no pertenezca al material original del coche.

Protegiendo los bajos: puesta en práctica

Con el Renault Dauphine hemos fabricado dos planchas que van -describiéndolo desde atrás hacia adelante en el vehículo- :

Primera plancha: Desde la trasera hasta la mitad del diferencial (un poco antes de llegar a la caja de cambios).
Segunda plancha: desde la caja de cambios hasta el traesero de la mitad delantera del coche, justo donde empieza la chapa que el coche lleva se serie de protección central.

Puedes ver más adelante, en 9 galerías de imágenes comentadas, los detalles de la elaboración e instalación, pero te enseño aquí unas vistas generales del aspecto final:

Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para la plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.

Para la plancha central, la fijación a la vigueta transversal de la plancha del centro se hace con un taladro y lo que se llama “tuercas remachables”, una pequeña maravilla que admito que he descubierto hace relativamente poco, y que proporcionan una manera muy fácil y asequible de instalar una tuerca hembra en una zona donde sólo se tiene acceso por un lado. Y lo más importante: Se les puede dar unos aprietes importantes,, bastante más que los de las “tuercas enjauladas”.

En esta ocasión los carenados se han fabricado con plancha de 1,5 mm. Bastante más gruesa que los coches anteriores (el Renault 4CV y el MGA que es de 0,75mm de grueso). Por tanto es algo más difícil de trabajar -sobre todo en el plegado para los dobleces-, pero a cambio se obtiene una rigidez mucho mayor, lo cual es de agradecer.

Para las fijaciones se han escogido

Espárragos H-H para la parte de atrás (también se les llama a veces “torretas”) con rosca M6
Dos escuadras fabricadas expresamente que van fijadas a dos de los tornillos de la unión del diferencial con el carter. Puedes desenroscarlos uno a uno para alojar las dos escuadras y no pasará nada. La fijación central es compartida entre la plancha de atrás y la plancha central. Estas escuadras tienen una tuerca soldada para poder roscar el tornillo de abajo a arriba sin tener que preocuparse de sujetar la tuerca hembra.
Dos tuercas auto remachadas en la parte de adelante para la plancha central. Se encuentran muy fácilmente en el mercado y el aparato para remachar estas tuercas cuesta unos 70 euros.

Bandeja trasera y bandeja central

El proyecto, por tanto, como ya has podido ver en las fotos generales superiores, comprende dos bandejas.

Una trasera (cubre la zona de la polea del cigüeñal, carter, y unón de éste con el diferencial) -Este post-
Una central que cubre el resto del diferencial, caja de cambios, varilla de control de la misma, cables de embrague y acelerador, y toda la zona central-trasera del chasis. -Ésta la puedes encontrar aqui–

En este post en particular, te proporciono fotos detalladas de todo el proceso para la bandeja trasera. Asimismo te doy información y esquema de las medidas y cotas para un Renault Dauphine. Te pueden servir de referencia todo y que yo te recomiendo que te construyas una plantilla de cartón rígido, la cual puedes ajustar y en la cual puedes marcar los taladros y hacer correcciones con facilidad.

Como el proceso es bastante extenso, lo he subdividido en diferentes sub-galerías de imágenes para que lo puedas leer con más facilidad. Puedes clicar los botones a continuación para navegar de una a otra.

La siguiente galería contiene la información para la plancha trasera. Para la plancha central, aqui tienes la entrada.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos posterior. Galerías de imágenes

Clica en los botones inferiores para pasar por las distintas fases del proceso

00 - Esquema planchas y escuadras de aclaje

01 - Preparación inicial: corte y taladros

02 - Ángulos y marco estructural interior

03 - Mecanización finalizada

04 - Torretas y taladros para fijar plancha

05 - Pintura. Imprimación y lacado

06 - Preparar anclajes bajos vehículo

07 - Confección espuma recoge-aceite

08 - Instalación final en el vehículo

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Temblor en la frenada Renault Dauphine. Zapatas correctas

JG Classics Administrator — Sun, 02 Apr 2023 18:23:10 +0000

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El coche tiembla al frenar (Renault Dauphine)

La situación: El Renault Dauphine temblaba al frenar

El misterio de los temblores al frenar, parece cerca de ser resuelto. El coche no frenaba mal (considerando lo que se puede esperar de este vehículo), pero temblaba al frenar, sobre todo al final del recorrido del pedal. No era una situación grave -ni siquiera era detectada en la ITV- pero sí incómoda.

El diagnóstico

Hace unos días descubri que las zapatas tienen 30mm de ancho (primer modelo de Dauphine) mientras que los tambores que lleva esta unidad admiten zapatas de 35mm de ancho (segunda versión del Dauphine). Pude constatarlo en base a una documentación que encontré donde comparaba el ancho de la «pista» del tambor Vs el tamaño de las zapatas. De hecho, una parte de la «pista» interior del tambor se la ve claramente no usada (lamentablemente, no tengo fotos de ellos, porque los tambores ya han pasado por la rectificadora)

En las fotos siguientes, están aún montadas las zapatas de 30mm. Se puede ver el «juego» que tienen en la parte de abajo (ver en las fotos los círculos señalizados en rojo, haz click en la imagen para verla en detalle). En una de ellas se ve como se puede mover con un destornillador hacia «dentro» y «fuera». Este juego que con un destornillador es muy fácil de hacer, es previsible que suceda en el momento que el bombín empuja las zapatas de freno. Aparte de eso, como comentaba, el tambor tenía (antes de la rectificación) una parte de la pista que no tiene marca de rozamiento de zapata.

La solución

He podido localizar las zapatas de 35mm de ancho en CIPERE (un proveedor franco-alemán). Adicionalmente, Los tambores se han llevado a rectificar (por muy poco, pero aún están dentro de los márgenes de tolerancia de los 229,2 mm del Renault Dauphine para el diámetro máximo interior tras rectificar).

Montaré en unos días las nuevas zapatas y los tambores rectificados. Estoy casi convencido que la mayor superficie de contacto, las zapatas del ancho que les corresponde, y los tambores rectificados mejorarán extraordinariemente la frenada y el problema se solucionará. En realidad ya viví esta experiencia en otro coche hace unos años.

¿Dónde comprarlas?

Las zapatas nuevas las podeis encontrar en CIPERE. No son muy baratas, pero es cierto que tampoco hay muchas alternativas. Para el Dauphine se venden los forros de las zapatas, pero las zapatas completas no son fáciles de encontrar (al contrario de lo que sucede en el Renault 4CV donde las zapatas completas se encuentran muy fácilmente en varios proveedores). Clica el link a continuación si quieres ir al producto (o bien aqui)

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Alle/Vorderradbremse-ohne-Hydraulikteile/ANR84226/

Esta es una situación que he encontrado en muchos clásicos antiguos: Mantenimientos deficientes (o al menos mejorables) que se le hicieron a coches clásicos muchos años atrás y una vez descubiertos, tras su resolución, hacen que la situación se resuelva. En futuros post os comentaré como ejemplo sobre el OVERDRIVE de un MGB que volvió a la vida con solamente hacerle un mantenimiento adecuado

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Mi coche clásico pierde aceite (y ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

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Mi clásico pierde aceite (ii): Soluciones

¿Qué hago con mi pérdida de aceite?

Las pérdidas de aceite son uno de los quebraderos de cabeza usuales de los propietarios de coches clásicos por una serie de razones que te comentaba en el post anterior.

Si no lo has visto, puedes pasarte por él:

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Consideración inicial: Importante

Te lo precisé en la primera parte de este artículo, pero considero imprescindible insistir también aquí : Estoy hablándote de pérdidas externas y leves, que en muchos casos de coches antiguos, son inherentes al propio diseño del vehículo. Sólo ese tipo de pérdidas y no otras. Las grandes pérdidas , o las pérdidas internas por falta de estanqueidad de aros, cilindros, pistones, problemas en retenes de válvulas, junta de culata y cualquier pérdida que ponga en compromiso el buen funcionamiento del motor, es OTRA COSA y si suceden, ello requiere intervención en el motor por parte de un profesional cualificado.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Si estoy en el punto que no puedo evitar la pérdida de aceite, pero tengo claro que esta pérdida no representa problema, o incluso es parte de la esencia de mi coche, ¿por qué no simplemente optar por tener un dispositivo permanente que me lo recoja en vez de tener que recurrir a bandejas, esterillas y otros recursos externos puestos en el suelo?

De hecho, esta idea no es una invención «repentina» mía: Un día, haciendo el cambio de aceite a un BMW de última generación (en realidad ahora ya penúltima -es un F30-) caí en la cuenta de que el carenado que tapa por completo los bajos del coche es -entre otras cosas- una barrera perfecta para cualquier -pequeña- fuga de liquidos. Es cierto que este carenado cumple otras funciones, tanto de protección mecánica de los elementos como aerodinámica -para evitar remolinos y turbulencias de aire en los bajos del vehículo-. Pero no es menos verdad que si ese vehículo tuviera una pequeña pérdida de aceite, el carenado impediría totalmente que ese aceite se precipitara al exterior.

Soluciones standard

En coches nuevos: Aquí puedes ver el carenado protege-bajos en un BMW de última generación.

Con independencia de la función que cumpla, es evidente que hará de barrera contra cualquier pequeña fuga, impidiendo que ésta genere una fuente de contaminación en el exterior.

Para coches antiguos: Esta pieza de acero inoxidable es un standard actual de mercado que se vende en Estados Unidos. Hay versión para los motores MG y para Ford.

No es obviamente un carenado de bajos, pero cumple aquello para lo que está diseñado: Recoger el aceite que sale de la parte posterior del cigüeñal y que drena por la campana de la caja de cambios.

Fabricar/instalar una bandeja recoge-aceite

Esto es precisamente lo que hemos hecho con dos de nuestros coches. Tanto el MGA como el Renault 4CV adolecen de esta circunstancia. Los dos gotean/rezuman/sudan (usa el eufemismo que prefieras) aceite.

En el caso del MGA estoy 100% seguro que no hay retén en la parte posterior del cigüeñal. En el del Renault 4CV, honestamente no estoy seguro porque hubo varias series de fabricación de ese motor en aquellos años. En el caso del nuestro, es la segunda versión del motor Ventoux de Renault, de 1950, y es posible que no lleve retén en la salida de la polea del cigüeñal. En todo caso, aunque lo lleve, y lo pueda reemplazar más adelante, en este momento prefiero asegurar la ausencia total de goteos de aceite.

En nuestro caso, hemos fabricado la bandeja con chapa de acero ordinaria de 0,6 mm. No es una chapa muy gruesa, pero tiene la ventaja de que es muy trabajable. Se puede doblar, cortar, taladrar y moldear con mucha facilidad.

Estructura de la bandeja recoge-aceite

Para darle rigidez, la hemos reforzado con unos nervios hecho de perfil de aluminio y sujetos con remaches. Esto te ahorrará de soldar en caso que no tengas equipo de soldar hierro o simplemente no sepas soldar (soldar un cordón “limpio” en una chapa sin agujerearla, requiere de una cierta experiencia en soldadura):

Hemos escogido acero ordinario y no inoxidable por facilidad a la hora de pintarla. En nuestro caso, queríamos instalar una bandeja que quedara estéticamente lo más integrada posible con los bajos del coche y no resultara un elemento que resaltara especialmente.

Pintura

Para la pintura, hemos dado una mano de imprimación “Beissier todo terreno” color negro (es al agua, y tiene un poder de adherencia muy alto sobre cualquier material, en algún otro artículo te hablaré de pinturas utilizables). Te recomiendo (encarecidamente) que des una capa de imprimación porque si usas perfiles de aluminio en el montaje, la pintura directa no adhiere muy bien sobre este material.

Después le hemos aplicado laca de poliuretano negra satinada. La Titanlak de la casa Titán, aunque es pintura de gama “doméstica”, tiene una excelente calidad, y si se la deja secar el tiempo adecuado (tarda al menos 4 dias en adquirir la dureza máxima) es extremadamente resistente.

Dando la pintura a pistola, se obtiene un resultado excelente y que queda completamente integrado en los bajos del vehículo.

Estructura final y espuma para retener el aceite drenado

Alrededor de la zona de “caída” del aceite en la bandeja, puedes observar que hemos construido un marco de perfil de aluminio en ángulo (de 1 cm x 1 cm): Con esto conseguimos dos cosas:

Que la bandeja adquiera rigidez (como ya te mencioné)
Que hemos formado un marco en el cual alojaremos una plancha de espuma o cualquier material absorbente.

Esta espuma es reemplazable, de manera que, al cabo de un tiempo, no hay más que desatornillar la bandeja, sacar la espuma manchada, llevarla a un punto limpio de reciclaje de restos de aceite -no la tires a la basura doméstica, por favor!!- , y reemplazarla por otra nueva. Dado que la temperatura del aceite que cae en esta zona es relativamente baja (no más que la temperatura de agua caliente doméstica), esta espuma cumple sobradamente su objectivo.

Instalación final

Una vez instalada en el vehículo, podemos ver que queda perfectamente integrada en los bajos, cumpliendo su cometido e impidiendo que ninguna gota de aceite caiga al suelo.

El mantenimiento es muy sencillo. la bandeja está fijada con cuatro tornillos (dos a cada «ala» de la bandeja. Cada cierto tiempo (por ejemplo, cada cambio de aceite) es muy fácil desmontar la bandeja, retirar la espuma, desecharla en un punto limpio de reciclaje, y reemplazarla por una nueva.

Bandeja Renault 4CV - Fases y detalle

Aquí puedes ver una pequeña galería de fotos con las distintas fases de la fabricación de la bandeja recoge-aceite del Renault 4CV. Son sólo algunas imágenes, pero espero que te den ideas suficientes para arrancar si te quieres hacer algo similar. Te doy también algunos detalles que creo que te pueden ayudar:

La pintura, como te he dicho, está aplicada a pistola. La imprimación es al agua, mientras que la laca es al disolvente. No te hace falta una pistola cara, quizá mejor un buen compresor que te de un caudal suficiente para tu pistola. En cualquier caso, no es una tarea delicada de pintura. Pero si la aplicas a pistola, el resultado será mucho mejor. Alternativamente puedes usar un spray, pero los sprays son caros y gastan, en general, más pintura de la necesaria.
Para cortar la plancha de hierro, puedes usar una ingletadora de esas que llevan los carpinteros cuando van a montar puertas a una casa. Aunque están hechas para madera, venden en el mercado lo que llaman un «disco multimaterial» que se adapta a ellas, con el que puedes cortar plancha de hierro y aluminio (yo lo descubri hace poco y me quedé maravillado del buen resultado con el metal). Los cortes rectos son perfectos, los ingletes son a 45 grados, las escuadras miden exatamente 90 grados, puedes hacer cortes simétricos oblícuos al ángulo que precises, etc, etc. Nada que ver con cortes a mano o con caladora. Ingletadoras, las hay de muchos precios, pero no necesitas una ingletadora de 600 euros. Si te decides a comprar una, eso sí, te recomiendo que tenga desplazamiento longitudinal: las posibilidades de uso crecen exponencialmente (también las llaman «ingletadoras telescópicas»).
Trabajar con piezas de hierro y máquinas: Esa es una combinación a la que hay que tenerle respeto. Ancla bien las piezas con gatos o pinzas adecuadas, y no confíes en tus manos para aguantarlas mientas pasan por el taladro, la pulidora, y mucho menos por la sierra. Una pieza de metal que salga despedida, puede ser causa de un accidente muy grave -sobre un accidente directo causado por con una sierra de la potencia de una ingletadora, ya no quiero ni imaginarlo-. Mi consejo personal: invierte tiempo en asegurar el entorno de trabajo y trabaja con la premisa de «riesgo cero».
Las remachadoras malas son grandes generadoras de pérdidas de tiempo. Las que tienen una cierta calidad no son muy caras, y vale mucho la pena. Yo huiría de estas ofertas de «remachadora+kit 300 remaches por 12 euros«.
Si hay cualquier cosa que quieras saber o algún detalle más que te gustaría ver, escríbeme en los comentarios o contáctanos directamente y estaremos encantados de ayudarte.

Haz click en las imágenes para ver los comentarios

Otros ejemplos de usuarios que fabricaron cosas parecidas

Te doy algunas referencias de propietarios que ha adoptado esta solución en coches clásicos: Éstas son para MGA sacadas de usuarios de UK y USA

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Bandeja recoge-aceite en nuestro MGA (motor y transmisión)

Aquí puedes ver lo que hicimos en nuestro MGA: En este trabajo, se ha extendido la recogida de aceites hasta el árbol de transmisión. En este coche el árbol de transmisón está descubierto, con lo que además de salvaguardar el goteo de aceite, le proporcionamos una protección contra polvo, o golpes de piedras u objectos extraños. Aquí la bandeja está pintada en negro y rojo, acorde al color de los bajos del coche y el color del cárter del motor.

Conclusión

Como ya te comenté, la idea de fabricar este pequeño dispositivo vino por tres fuentes distintas:

El complemento de la esterilla recoge-aceite que te comentaba que algunos proveedores suministran.
El observar que todos los vehículos modernos tienen el bajo-vehículo cubierto por un carenado, y por tanto, los pequeños goteos de aceite quedan retenidos por ese carenado y evitan manchar el entorno (al margen de otras funcionalidades que el carenado pueda tener).
Trabajos expuestos en (entre otros) los links mencionados aquí anteriormente sobre un MGA.

Ya para acabar, te insistiré, por última vez, en el punto que mencioné al principio de este artículo: Esta propuesta es solamente para pequeñas pérdidas de aceite externas en las que la eliminación no es viable por la dificultad de obtención de recambios/mano de obra, o porque la pérdida sea inherente al diseño del motor (por ser éste muy antiguo y no tener elementos de retención de aceite). Y sobre todo, que no comprometa el buen funcionamiento del vehículo.

Aún con todo, si no estás realmente seguro y tienes dudas, te aconsejo que hagas revisar el coche por un profesional que hará un diagnóstico completo y te dará una propuesta de resolución adaptada a tu coche. Si de todas maneras quieres compartir tu situación con nosotros, puedes contactarnos y gustosamente te daremos nuestro parecer, con independencia de la solución que decidas adoptar.

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Mi coche clásico pierde aceite (i)

JG Classics Administrator — Tue, 20 Dec 2022 17:37:13 +0000

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Mi clásico pierde aceite (i)

Esta es una situación tan frecuente como indeseada en los coches clásicos (en realidad, en los no-clásicos, cuando éstos tienen un cierto número de años, también). A estas pérdidas de aceite se las llama de varias maneras, con un grado mayor o menor de eufemismo que al fin y al cabo, van a parar a lo mismo:

Pierde aceite
Gotea aceite
Rezuma aceite
Suda aceite
..

Consideración inicial. Importante:

Aquí considero importante precisar un punto: Estoy hablándote de pérdidas externas y leves, que, en el caso de muchos coches antiguos, son inherentes al propio diseño del vehículo. Sólo te hablo de ese tipo de pérdidas y no otras. Las grandes pérdidas , o las pérdidas internas por falta de estanqueidad de aros, cilindros, pistones, problemas en retenes de válvulas, junta de culata y cualquier pérdida que ponga en compromiso el buen funcionamiento del motor, son OTRA COSA y si suceden, ello requiere la intervención de un profesional cualificado.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Estas pérdidas de aceite externas que os comento aquí -aunque sean leves- tienen dos consecuencias:

Van manchando allá por donde el coche estaciona o pasa.
Te pueden dar problemas en la ITV.

La primera consecuencia tiene una lectura directa: nos gustan los coches clásicos y los coches históricos, somos apasionados de la automoción. En mayor o menor medida, nos gusta la mecánica y “cacharrear”, pero no nos gusta ir ensuciando el entorno. No es necesario remarcar que los aceites industriales y de automoción son uno de los resíduos más contaminantes que hay.

En cuando a la segunda, el problema es que tiene una lectura interpretable: En la ITV, las “perdidas de aceite SIN goteo” son una falta leve, pero las “pérdidas de aceite CON goteo” son una falta grave y genera una INSPECCIÓN DESFAVORABLE. Y el matiz consiste precisamente en qué se entiende como “con goteo” y qué se entiende “sin goteo”. En realidad, toda fuga de un fluido implica goteo (a no ser que el fluido se solidifique o gelifique espontáneamente, pero no es el caso del aceite al menos no a temperaturas “ordinarias” de nuestro clima). Así que todo es cuestión de “en cuánto tiempo” se produce el goteo. Queda, por tanto, a criterio del técnico de la ITV determinar si estamos ante un “goteo SÍ” o “goteo NO”. Y esto, en la ITV, en muchas ocasiones, suele ser una fuente de debate/disputa o cuando menos en una incertitud sobre el resultado del informe.

¿Qué vías tengo para resolver esa pérdida de aceite?

Aquí es donde en muchas ocasiones viene el problema: El técnico de la ITV posiblemente te explicará de dónde viene la pérdida y seguramente oirás una frase como “tendría que cambiar el retén/junta de XYZ …” -suele ser la mayoría de casos-. Y aquí, si quieres resolver el problema, puedes encontrarte -en líneas generales- con varias opciones, que al final se reducen a dos situaciones posibles: La sustitución de la pieza responsable es viable o no:

Situación 1: la sustitución del elemento de estanqueidad (junta, retén, tapón …) es viable.

- Primera opción: es una junta (externa, insisto una vez más, NO hablo -por ejemplo- de una junta de culata) y la sustitución es viable. Una junta plana, incluso si no se encuentra en el mercado, es fácil de fabricar, y en la mayoría de casos suele ser reemplazable con un esfuerzo razonable. Cierto que en algunos casos, como la junta del cárter del aceite, suele ser necesario levantar el bloque motor porque el tren delantero o trasero (según la ubicación del mismo), impide desmontar la bandeja del cárter. Pero en todo caso, estamos hablando de algo asumible.
- Segunda opción: Es un retén y puedes cambiarlo con un esfuerzo razonable. Hay recambios y la mano de obra es asumible en cuanto a tiempo y esfuerzo. Algunos te pueden requerir sacar piezas que te den más trabajo, como la polea del cigüeñal, o una bomba de agua que te impida llegar al retén, pero de nuevo, tenemos algo que se puede abordar a un coste moderado.

Situación 2: la Sustitución del elemento de estanqueidad es inabordable o de un coste inasumible.

- El cambio de retén no es viable, bien por alguna de estas razones:
  - No lo hay en el mercado
  - No puedes asumir el gasto de cambiarlo.
  - Nunca existió: simplemente ese modelo no llevaba retén. No lo hay en el diseño original.

NOTA: Lo que aquí te he expuesto hasta ahora es una generalización y naturalmente puede haber muchos otros casos particulares, pero lo cierto es que en la mayoría de ocasiones, la situación se parecerá mucho a una de las expuestas.

Estoy en la situación 1: Puedo cambiar la pieza a un coste asumible

Si tienes la suerte de estar en la situación 1, mi consejo es que ni te lo pienses: Ve a por la sustitución directa del elemento de estanqueidad: Ni arreglos intermedios, ni aditivos «milagrosos» de los que prometen recuperar la estanqueidad donde antes había fugas. Nunca vi ninguno que funcionara.

Si reemplazas la pieza, es cierto que harás un gasto de horas y/o dinero (más horas o más dinero en función de cuánto te hagas por tu cuenta o cuánto subcontrates), pero habrá sido una inversión segura. Si a eso le añades que lo estás haciendo con un coche clásico, y por tanto los pocos kilómetros que previsiblemente hace al año, seguramente será la última vez que sustituyas esa pieza. Y el problema pertenecerá al pasado.

Estoy en la situación 2: No existe elemento de estanqueidad en esa parte (o lo hay pero me es inasumible)

También puedes encontrarte que aún cuando haya recambio en el mercado, el coste del reemplazo sea inasumible para tí en ese momento. Estos recambios son baratos, suelen tener un coste de no más de 10 euros, pero algunos pueden tener 10 horas de mano de obra para reemplazarlos (y necesidad de útiles especiales como extractores, prensas, etc).

Y por último, puede ser que en tu coche no existe elemento de estanqueidad en el punto de salida del aceite. Esa situación se da en muchos coches antiguos y en algunos tipos/marcas: es una situación conocida. De la misma manera que muchos vehículos antiguos (te hablo de 1960 hacia atrás) no llevaban fusibles en la instalación eléctrica, tampoco llevaban retenes. No existían en esa época. Así que no los busques: no los hay.

¿De verdad que no existe retén?

De verdad. Muchos de los coches antiguos, no llevaban ningúno a la salida de los diferentes ejes o árboles (cigüeñal, levas, ejes secundarios, etc.).

En realidad, un retén, si bien hace muchos años que existe como pieza, y parece algo simple, no es un elemento en absoluto sencillo de fabricar, ni de diseñar.

Un retén es un elemento de estanqueidad (llamémosle coloquialmente «junta»), en forma de anillo (o a veces de cilindro), que se instala en un orificio que existe en un recipiente lleno de fluido, orificio por el cual «asoma» una pieza móvil (un eje que gira o un vástago de movimiento oscilante como el caso de las válvulas). Y su misión, como el nombre sugiere es «retener» el fluido para que no escape. Como la pieza saliente se mueve (oscila o gira), esa «junta» ha de ser lo bastante elástica para permitir el movimiento de la misma (normalmente un eje, como te decía) pero lo bastante ajustada para no permitir que el fluido (normalmente aceite) salga al exterior.

En este link verás un esquema muy didáctico. Si no estás familiarizado con los detalles técnicos, te recomiendo lo que lo veas.

Quienes lo diseñan y fabrican suelen jugar:

Con el material (que tenga el nivel de plasticidad/elasticidad adecuado).
Con elementos de ajuste auxiliares (como un pequeño muelle rodeando el anillo de goma).
Con la forma que hace que el «empuje» del fluido que quiere escapar, «deforme» la pieza de manera que ésta ajuste y aísle de manera correcta.
Tambíen pueden tener estriados en el anillo que reconducen el fluido para evitar que éste escape.

Retenes y su fabricación: Aunque sea una pieza barata -porque se fabrican en grandes cantidades de una manera muy industrializada-, su concepción no es en absoluto ni evidente ni trivial. Te enseño una página web de un fabricante de retenes, donde se dan explicaciones con todo lujo de detalles y esquemas muy ilustrativos y didácticos: Podéis ver este enlace (Sabó Retenes)

Retenes

Cuando no había retenes como los conocemos actualmente, uno de los sistemas de retención de aceite en los ejes de muchos coches antiguos era una pieza al final de dicho eje, a la cual se le había mecanizado una espiral, como si de una broca se tratara: Al girar, las espiras tendían a “tirar para atrás” el aceite que “quería salir” por presión. O sea, como un molinillo que iba obligando al aceite a reentrar en la zona interior del motor (o de la transmisión): de la misma manera que el estriado de una broca expulsa el material que perfora hacia “atrás”. En este link podéis ver el eje de un MGA con la espiral que os menciono. Podéis verla a la derecha de la imagen. Aparte de la imagen en sí misma, el artículo del link es muy interesante.

https://mgaguru.com/mgtech/gearbox/gt201.htm

Uno de los inconvenientes de estos sistemas es que funcionan mientras el motor está girando. Pero cuando el motor se para, este «efecto turbina» se detiene y durante unos instantes puede caer algo de aceite al exterior, aún cuando haya alguna tapa o suplemento para evitar que ocurra. Es algo inherente al diseño.

Orificios de drenaje: En muchos coches clásicos era tan asumido este comportamiento, que es habitual la existencia de algunos orificios de drenaje del aceite para impedir que éste se acumule en algunas zonas adyacentes a la pérdida -donde pudiera causar problemas-, y por tanto, asegurar que ese aceite salga completamente al exterior. Un ejemplo típico es la salida posterior del cigüeñal o la entrada del eje primario de la caja de cambios. Si sale aceite por uno de los dos sitios -proveniente del motor, o de la transmisión-, lo último que queremos es que éste se acumule en la campana de la caja de cambios, puesto que allí está alojado el embrague y si el disco de embrague se mancha de aceite, ese embrague ya no funcionará. Por tanto, allí dentro nunca se debe acumular aceite y éste debe ser evacuado.

Aquí lo puedes ver en detalle:

Te enseño otro ejemplo: Aquí tienes un semieje de un Renault de 1956. Puedes ver el orificio practicado para que las pequeñas fugas de aceite procedentes de la transmisión -diferencial y caja de cambios, en este modelo el cárter es común para los dos elementos- salgan fuera, y no queden atrapadas, lo que si ocurriera, pudiera hacer que llegara aceite a la zona del freno, lo cual, por razones obvias no ha de suceder. Puedes ver que en este orificio también hay un pequeño anillo de acero a modo de chaveta para asegurar que no se obstruye (Renault 4CV, 1956).

Esterilla recoge-aceite: En los coches clásicos ingleses (MG, Austin Healey, Jaguar) esta situación es tan usual que hay proveedores que venden unas bandejas o esterillas para recoger el aceite bajo el coche cuando éste está estacionado.

https://www.limora.com/es/esterilla-antigoteo-de-aceite/355878/

Lo que ves en la imagen a continuación (a la derecha si lo ves en ordenador y abajo si lo ves un móvil) es la “campana” de la caja de cambios de un MG: lleva un pequeño orificio que es precisamente para que drene el aceite que sale del cigüeñal, e impedir que éste llegara a manchar el disco del embrague. Este orificio suele llevar una pequeña chapa (chaveta) que, con su movimiento por la vibración del motor, impide que el agujero se obstruya y por tanto impidiera que el aceite pudiera salir. Puedes ver la foto general con el orificio de drenaje a la derecha de la misma (el punto de drenaje aparece en un círculo, haz click en la imagen).

¿Y la ITV?

Pues como te decía, la ITV puede ser un problema. Piensa que el técnico de la ITV tiene un procedimiento que debe seguir. Y en su procedimiento, si inspecciona un vehículo que gotee aceite, está obligado a emitir un informe DESFAVORABLE (independientemente de su opinión personal, o de que conozca este tipo de coches y diseños, lo cual puede ocurrir, o no).

Opciones posibles

Inspirado en ideas recogidas que otros usuarios han puesto en práctica, en algunas que se han convertido en productos standard de mercado para algunos modelos, y también en los carenados que implementan los coches actuales, nosotros hemos conseguido resolver en problema en un par de vehículos con una solución tan simple como recoger el aceite de manera integrada en el mismo y evitar el goteo.

Te invito a ver la parte ii de este artículo .

Espero que nuestra solución te pueda ayudar y/o servirte de idea para elaborar la tuya propia.

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