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Mi coche clásico pierde aceite (iV). Protege-bajos Renault Dauphine – Bandeja central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (iV)

Protege bajos para Renault Dauphine/Gordini: 2ª parte: plancha central

Protección de bajos zona central Renault Dauphine/Gordini

Como segunda parte de la entrada “parte III” de “mi coche clásico pierde aceite” que centramos en el Renault Dauphine/Gordini, te presento esta con la plancha de protección central.

Como te comentaba en la mencionada “parte III“, el Renault Dauphine/Gordini tiene completamente desprotegidos los bajos en su parte posterior. Es curioso, porque de hecho hay una parte que sí que va protegida de serie (en nuestras fotos la verás que está pintada de color plateado (nosotros la pintamos así en su momento). Pero la parte posterior (entre el centro del chasis y el conjunto “motor-diferecial-caja_cambios”) no hay nada. Y por allí pasan todos los cables, varillas y mandos entre el motor y el cockpit (incluyendo el cable de la batería que va al motor de arranque, puesto que en el Renault Dauphine, al contrario que en el Renault 4CV, la batería va delante)

Ademas en esa zona tenemos otro tapón de aceite susceptible de dar alguna que otra “humedad”. Este es el de la caja de cambios. Ciertamente es el menos conflictivo, y no suele dar problemas. Pero ya que protegemos el bajo, protegido queda también el tapón.

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Muchos problemas de “pérdidas” de aceite pueden venir de problemas de respiradero de motor. Especialmente proclive a suceder en motores con varias decenas de años. Te invito a que adicionalmente veas este artículo donde te hablo del problema y te comparto nuestra propia experiencia.

Instalación de planchas de protección, facilidad de desmontaje, y revisiones periódicas

Éste es un punto que aunque pueda parecer evidente, no por ello es menos susceptible de ser mencionado: el hecho de que protejas los bajos del coche no quiere decir obviamente que ya no sea necesario revisarlos :-). Es por ello que estas planchas, si te das cuenta, son muy fáciles de quitar y poner y todas ellas van sujetas con pernos que se manipulan desde un solo lado. Así que nuestra recomendación es que periódicamente -por ejemplo en los cambios de aceite- revises las bandejas de recogida de líquidos, donde, si hay alguna pérdida, la podrás ver directamente por su presencia en las zonas de recogida con espuma que las planchas tienen.

La plancha central

Ésta se fija a los bajos en cuatro puntos:

En la parte de detrás se agarra a las mismas escuadras que sujetan la parte de delante de la plancha trasera. Mira aquí los detalles.
En la parte de delante, se ancla al travesero que hay en el centro del chasis mediante dos tuercas remachables, como ya te comenté en la parte anterior de este post de Renault Dauphine, una pequeña maravilla que permite insertar roscas hembra cuando solo tienes acceso desde un lado, y lo mejor, con posibilidad de grandes aprietes si es necesario, tal es la firmeza que adquieren cuando se instalan.

Tuercas remachables. Para fijar pernos donde sólo tienes acceso por un lado

Aquí de comparto un video de un proveedor de este tipo de material que explica la tecnología de las tuercas remachables (también las han en formato rosca macho, o sea “espárragos remachables”).

La herramienta que usan en este video es de aire comprimido, pero también existe como complemento una atornilladora de batería por unos 70 euros (precio en España en 2023), y que da idéntico resultado.

Este vídeo, como te comento es de un proveedor concreto de este tipo de material, pero en el mercado hay muchos proveedores del mismo, así que no tendrás problema en encontrar uno en tu lugar de residencia.

Plancha central: Esquema, y puesta en práctica

Sin más dilación, paso a mostrarte aquí el esquema de la plancha central. La forma general (contorno) está hecho con la base de la plantilla real, y como tiene forma irregular, para adaptarse a los bajos y sobre todo para pasar alrededor del depósito de gasolina. Puedes observar que el esquema incluye muchas medidas y cotas para que te le puedas fabricar tú mismo/a

Como la mecanización (cortes, taladros, plegados) es manual, te sugiero que te hagas una plantilla de cartón que puedas “presentar” en el lugar de la instalación a fin de poder hacer las marcas y ajustes necesarios para que la pieza de metal te quede perfecta y te encaje sin problemas.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos central. Plantilla y esquema

Clica en las imágenes para ampliar o bajarte las plantillas

De dejo aquí esquema y plantillas de la plancha central (clica sobre las imágenes y de las escuadras para su anclaje en la zona que queda bajo el diferencial. Recuerda que aqui tienes los detalles de la fijación de las escuadras al vehículo.

Puedes ver aquí el aspecto general final de las planchas una vez instaladas. Después de esta vista general, te muestro más abajo una galería de imágenes con las diferentes fases de preparación.

Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para esta plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos central. Galería de imágenes

Clica sobre cada imagen para ampliación y ver descripción del proceso

Esta galería de la plancha central es más resumida que las de la parte III porque muchos de los detalles son comunes entre ellas. Detalles que puedes ver en las subgalerías de la parte III de este post. De todas maneras, te dejo aquí tres de las partes más relevantes:

Anclajes en vehículo

Pintura

Espuma retenedora

Para el resto de opciones específicas de esta plancha central, puedes clicar en las fotos más abajo para obtener imagen ampliada y :

Vistas: 432

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Mi coche clásico pierde aceite (iii). Protege-bajos Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (iii)

Protege bajos para Renault Dauphine

No hay goteo: pero queremos proteger los bajos

Seguimos con la saga de la lucha habitual de los propietarios de coches clásicos con las pequeñas pérdidas de aceite que no son graves pero sí molestas y que llevan a debates habituales en las inspecciones técnicas de coches (ITV en España). Y además, lo de proteger los bajos del coche siempre es una opción a considerar.

Hicimos una parte I una parte II de “mi coche clásico pierde aceite”. En el momento de publicar la parte II, no teníamos en perspectiva más acciones de este tipo, pero finalmente hemos creado esta parte III en la que te compartimos los trabajos de mejora hechos en nuestro Renault Dauphine Gordini. Dos razones básicamente:

Es un coche de hace 60 años. Y los tapones de aceite siempre rezuman algo de humedad (ahora te explicaré por qué). Y no queremos esa humedad se mezcle con el polvo del ambiente haciendo esa típica acumulación de suciedad tan desagradable.
Es un coche “todo atrás”, así que hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. En el Renault Dauphine/Gordini, de la mitad para atrás está todo descubierto. Y no queremos que queden permanentemente expuestos a la intemperie (ya pasaron muchos años en esa situación y no queremos prolongarlo más :-)).

Adicionalmente: Atención al respiradero de gases del cárter

Suda aceite por más que aprietes el tapón. Uno de los problemas en coches antiguos: la superficie del carter está "picada".

Aprieto el tapón del cárter y rezuma: cambio la junta y aprieto más. Sigue rezumando. ¿Qué ocurre?

Esta es una de las situaciones típicas de coches antiguos dependiendo del estado del cárter y/o tapón: cambias el aceite, pones una arandela-junta de cobre nueva, aprietas, parece que todo está correcto, pero al cabo de unas horas el tapón está húmedo de aceite. Reaprietas un poco. Crees haber resuelto el problema, pero al cabo de unas horas más el tapón vuelve a aparecer húmedo. Llega un punto en el que -tengas o no las especifiaciones de apriete del tapón- tu sentido común te dice que no puedes apretar ya más, bajo pena de dañar la rosca del tapón, o aún peor, la del cárter. ¿Qué te está pasando? Pues muy posiblemente que el asiento del tapón en el cárter está “picado”. Sigue leyendo y te cuento más cosas.

Como te decía, nuestro Renault Dauphine es un coche de 60 años (este año 2023 precisamente los cumple, puesto que es de 1963). Los dos tapones de vaciado del cárter de motor y de la caja de cambios aparecen ligeramente “sudados”. Sin gotear, pero húmedos.

En este tipo de coches (no solo en el Renault Dauphine del que hablamos), cárter y tapón son piezas con muchos años, así que la planeidad del apoyo del tornillo (o del propio tornillo tapón) no está garantizada en absoluto. Si el asiento es cónico, la situación es algo mejor, pero tampoco perfecta. Esto es lo que muchos mecánicos llaman “metal picado”. La pequeña animación anterior, que muestra el estado correcto y el estado “picado”, te puede mostrar lo que te quiero decir

En estos tapones lo usual es usar juntas de cobre (o a veces de latón). Éstas basan su estanqueidad en que al apretarse y ser de un metal blando, se deforman lo suficiente para adaptarse a las irregularidades y sellar la salida. Se asume que las dos superficies (tapón y asiento) son planas y regulares. Así que al apretar, la junta de cobre se deforma, rellenando los micro huecos que quedan en el contacto entre el tornillo-tapón y su asiento en el cárter asegurando la estanqueidad.

Pero si el tapón (del cual a veces no es evidente encontrar un repuesto) o el asiento del cárter están picados, sucede que a partir de un cierto nivel de irregularidad, el apriete teórico para conseguir que la junta de cobre llegue a adaptarse para “sellar”, es superior a lo que la rosca puede resistir: El tapón tiene un apriete máximo y lo que no queremos es “pasar” la rosca del cárter. Las razones son obvias porque los costes de dinero, horas o dificultad para reparar un desastre así son bastante imaginables.

Las dos imágenes que te muestro son la vista en detalle de la animación anterior. Aquí habrás podido ver mejor lo que quiero decir.

Teflón: Funciona? Y el Loctite 55?

En los tapones de los cárteres de aceite, se puede usar -técnicamente hablando, otra cosa es que te guste o no :-)- teflón de fontanería. El teflón es un material que funde a 200 grados centígrados como mínimo, y hay variedades que resisten hasta los 300. Ningún aceite de motor de coche llega a esa temperatura y mucho menos en la base del cárter donde la temperatura del aceite no es más que unas decenas de grados (60, 70, 80 grados de media, o si quieres redondear por arriba, para tomar una estimación conservadora, considera 100 como máximo). Pero yo personalmente, hay ocasiones en que en el caso del aceite, el teflón de fontanería (que de hecho está realmente diseñado para agua) no acaba de funcionar al 100% -y he de decir que he conocido mecánicos que lo usaban-. En todo caso, el hecho que el teflón de fontanería no acabe de funcionar seguramente es debido a que el problema puede ser que está diseñado para sellar agua y no aceite. Me queda por probar el Loctite 55 que asegura estanqueidad en roscas para diversos fluidos. Algún día lo probaré y os compartiré el resultado. Sea como sea,si os interesa, clickad aqui y encontraréis información del producto.

Otra opción: Juntas semirigidas de caucho de nitrilo

Tienes aún otra opción: Puedes probar (si encuentras la medida adecuada que casi seguro será que sí) un tipo de junta plana semirígida que se encuentra en la industria. Son unas de caucho de nitrilo, como te digo semirígidas, lo cual quiere decir que su deformación es controlada (más que las de cobre pero menos que las de goma) y las hay impermeables a hidrocarburos, aceites y aún a gases. Como son semirígidas pero no tan duras como una de cobre, pueden adaptarse mejor a las deformidades o rugosidades que hayan aparecido en el asiento del tapón sin tener que apretar tanto el tornillo-tapón. Así que con o sin combinación de junta de cobre, aún puedes salvar la situación por un precio muy econónomico. Te muestro un enlace de una de ellas con su proveedor.

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protegiendo los bajos: razones para hacerlo

Como buen coche “todo atrás” que es, hay muchos cables, eléctricos y mecánicos que “viajan” a lo largo de los bajos del coche. La sirga del velocímetro, cables eléctricos desde la dinamo/regulador a la batería y cuadro. El cable del acelerador, el del starter manual, en el caso de nuestro Dauphine, la manguera de vacío para el reloj de medición de consumo, el cable del embrague, tubo de aire de calefacción, cable freno de mano, la varilla del cambio …. Y seguro que aún me dejo algunos elementos. En el caso particular del Renault Dauphine, estos cables/varillas está protegidos de la mitad del coche hacia adelante. Pero de la mitad hacia atrás, están descubiertos. Y no es la mejor opción: Polvo, suciedad, agua, agresiones mecánicas (piedras, bordillos…).

Como ya mencionaba aquí: si en los coches modernos los bajos (y todos sus elementos) están cuidadosamente protegidos y carenados, ¿por qué no hacerlo en nuestros coches clásicos, en la medida que se pueda?

Proteger los bajos del coche clásico: ¿Sí o no?

Llegados a este punto se puede entrar de nuevo en el debate alrededor del purismo/fidelidad a los originales versus funcionalidad. Y una vez más, nuestra opinión es que aquí no hay “líneas rojas” ni verdades absolutas. Cada quien tiene su punto de vista, y todos son más que respetables. En mi caso personal, como decía en una entrada de este sitio WEB, prefiero un resultado fiable a un resultado 100% fiel a la realidad. Es cierto que los carenados en un bajo pueden restar “autenticidad” al coche. Pero por una parte no son visibles, y por otra parte son retirables si se instalan adecuadamente. Además siguiendo una lógica similar, muchos coches de los años 60 acabaron sus días literalmente devorados por la corrosión y el óxido, pero hoy en día cualquiera que restaure una carrocería no renunciará a una imprimación anticorrosión -de última generación en pinturas- por más que ello no pertenezca al material original del coche.

Protegiendo los bajos: puesta en práctica

Con el Renault Dauphine hemos fabricado dos planchas que van -describiéndolo desde atrás hacia adelante en el vehículo- :

Primera plancha: Desde la trasera hasta la mitad del diferencial (un poco antes de llegar a la caja de cambios).
Segunda plancha: desde la caja de cambios hasta el traesero de la mitad delantera del coche, justo donde empieza la chapa que el coche lleva se serie de protección central.

Puedes ver más adelante, en 9 galerías de imágenes comentadas, los detalles de la elaboración e instalación, pero te enseño aquí unas vistas generales del aspecto final:

Renault Dauphine plancha bajos completa vista general desde atrás

Renault Dauphine plancha bajos vista trasera. Mirando desde detras del vehículo hacia adelante. En esta imagen sólo la plancha trasera está instalada.

Renault Dauphine plancha bajos central. Instalación completa vista desde el centro del coche mirando hacia atrás del vehículo.

Renault Dauphine plancha bajos central. Instalación completa vista desde el centro del coche mirando hacia atrás del vehículo (toma más general)

Las chapas, como en las otras ocasiones, están reforzadas estructuralmente con ángulo de aluminio remachado, lo que les da rigidez (sobre todo para la plancha central que es considerablemente larga) y proporciona un marco para alojar una espuma que retenga cualquier líquido que pueda caer.

Para la plancha central, la fijación a la vigueta transversal de la plancha del centro se hace con un taladro y lo que se llama “tuercas remachables”, una pequeña maravilla que admito que he descubierto hace relativamente poco, y que proporcionan una manera muy fácil y asequible de instalar una tuerca hembra en una zona donde sólo se tiene acceso por un lado. Y lo más importante: Se les puede dar unos aprietes importantes,, bastante más que los de las “tuercas enjauladas”.

En esta ocasión los carenados se han fabricado con plancha de 1,5 mm. Bastante más gruesa que los coches anteriores (el Renault 4CV y el MGA que es de 0,75mm de grueso). Por tanto es algo más difícil de trabajar -sobre todo en el plegado para los dobleces-, pero a cambio se obtiene una rigidez mucho mayor, lo cual es de agradecer.

Para las fijaciones se han escogido

Espárragos H-H para la parte de atrás (también se les llama a veces “torretas”) con rosca M6
Dos escuadras fabricadas expresamente que van fijadas a dos de los tornillos de la unión del diferencial con el carter. Puedes desenroscarlos uno a uno para alojar las dos escuadras y no pasará nada. La fijación central es compartida entre la plancha de atrás y la plancha central. Estas escuadras tienen una tuerca soldada para poder roscar el tornillo de abajo a arriba sin tener que preocuparse de sujetar la tuerca hembra.
Dos tuercas auto remachadas en la parte de adelante para la plancha central. Se encuentran muy fácilmente en el mercado y el aparato para remachar estas tuercas cuesta unos 70 euros.

Bandeja trasera y bandeja central

El proyecto, por tanto, como ya has podido ver en las fotos generales superiores, comprende dos bandejas.

Una trasera (cubre la zona de la polea del cigüeñal, carter, y unón de éste con el diferencial) -Este post-
Una central que cubre el resto del diferencial, caja de cambios, varilla de control de la misma, cables de embrague y acelerador, y toda la zona central-trasera del chasis. -Ésta la puedes encontrar aqui–

En este post en particular, te proporciono fotos detalladas de todo el proceso para la bandeja trasera. Asimismo te doy información y esquema de las medidas y cotas para un Renault Dauphine. Te pueden servir de referencia todo y que yo te recomiendo que te construyas una plantilla de cartón rígido, la cual puedes ajustar y en la cual puedes marcar los taladros y hacer correcciones con facilidad.

Como el proceso es bastante extenso, lo he subdividido en diferentes sub-galerías de imágenes para que lo puedas leer con más facilidad. Puedes clicar los botones a continuación para navegar de una a otra.

La siguiente galería contiene la información para la plancha trasera. Para la plancha central, aqui tienes la entrada.

Renault Dauphine - Plancha protege bajos posterior. Galerías de imágenes

Clica en los botones inferiores para pasar por las distintas fases del proceso

00 - Esquema planchas y escuadras de aclaje

01 - Preparación inicial: corte y taladros

02 - Ángulos y marco estructural interior

03 - Mecanización finalizada

04 - Torretas y taladros para fijar plancha

05 - Pintura. Imprimación y lacado

06 - Preparar anclajes bajos vehículo

07 - Confección espuma recoge-aceite

08 - Instalación final en el vehículo

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BMW Serie 3 E21 – Ficha técnica

JG Classics Administrator — Mon, 15 May 2023 00:08:00 +0000

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BMW serie 3 E21 Ficha técnica

BMW E21 323i

BMW E21 - Ficha técnica (315, 316, 318, 318i, 320, 320i, 323i)

1 - Características motor (BMW E21)

2 - Transmisión, Frenos y suspensión (BMW E21)

(*) Opciones: Manual 4V – Manual 5V (opciones Overdrive-Eco/Sport) – Automática 3V

3 - Valores/Info reglajes, mantenimiento y chequeo (BMW E21)

Chequeo del consumo de aceite (BMW E21)

El consumo de aceite se puede medir después de que el motor haya recorrido uos 7500kms después de su reconstrucción. Hasta ese momento no se puede considerar éste como estabilizado.

El motor no debe mostrar pérdidas de aceite.

Consumo de aceite máximo aceptable: 0,15 litros/100kms

Para evaluar consumo de aceite:

El valor del consumo de aceite debe determinarse por peso (y no por volumen).
Vaciar el aceite del vehículo a temperatura de servicio. El vaciado se produce en unos 5 minutos.
Rellenar de aceite nuevo (pesar la cantidad de aceite puesto).
Conducir el vehículo durante 1000 kms.
Vaciar el aceite a temperatura de servicio (5 minutos de vaciado).
Pesar el aceite obtenido.

(Considerar la densidad del aceite a temperatura ambiente como 0,9)

Ejemplo:

Aceite llenado: 4500 gramos – Aceite vaciado obtenido después de 1000kms: 3600 gramos

Aceite consumido: 900 gramos (considerando densidad 0,9 => 1000 cc (1 litro aceite 1000 kms => 0,1 l/ 100kms OK).

Posibles causas de consumo excesivo de aceite:

Rodaje motor no hecho completamente.
Retenes de vástago de válvula defectuosos o dañados.
Holguras de pistones/cilindros.
Aros de pistón dañados, o mal montados.
Excesiva holgura entre la guía de válvula y el vástago de la misma.

4 - Pares de apriete (Torque) Motor (M20 6 cilindros) - BMW E21 320/6 - 323i

(*) Apretar en cruz empezando desde el centro a los extremos y realizando el aprete en dos fases
(**) Primer apriete a 20 Nm. Dar un segundo apriete a 70 grados. Dar un tercer apriete a 70 grados más. Si se demonta, NO reutilizar los tornillos: usar tornillos nuevos para remontaje
(***) Con motor frio

5 - Medidas y peso (BMW E21)

6 - Prestaciones / Capacidad combustible (BMW E21)

BMW E21 323i

Vistas: 576

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