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Sistemas de ventilación del cárter en los motores Ventoux

JG Classics Administrator — Tue, 21 Oct 2025 23:22:57 +0000

Sistemas de ventilación del cárter en los motores Ventoux

Respirar o reventar: cómo Renault resolvió la ventilación del cárter en los motores Ventoux de los años 50 y 60

El principio general

En un motor de combustión, una pequeña parte de los gases de la cámara pasa entre los aros del pistón hacia el cárter: es lo que se conoce como blow-by.
Esa mezcla de gases y vapor de aceite aumenta la presión interna, y si no se evacúa correctamente, acaba empujando el aceite por cualquier punto débil: juntas, retenes o incluso por la varilla de nivel.

La misión del sistema de ventilación del cárter es tan simple como vital: mantener la presión interna equilibrada y permitir que esos gases salgan sin arrastrar aceite.

En los motores modernos, una válvula PCV conecta el cárter con la admisión, usando la depresión del colector para aspirar los gases.

La función principal del respiradero del cárter es aliviar la presión acumulada por los gases de blow-by que se filtran desde los cilindros, evitando que dicha presión fuerce el aceite a salir por retenes y juntas. Si la ventilación es deficiente u obstruida, el motor intentará expulsar la presión “por donde pueda”, provocando fugas de aceite en retenes, juntas e incluso haciendo saltar parcialmente la varilla de nivel de aceite. Muchas veces es común pasar por alto este sistema, pero en motores veteranos una ventilación inadecuada puede ser el “culpable silencioso” de consumos de aceite anómalos y fugas persistentes.

La respiración del carter en los motores Ventoux

Los motores Renault Ventoux (4CV, Dauphine, Gordini, Ondine y primeros Floride) no tenían depresión de admisión: dependían de respiraderos pasivos y del equilibrio de presiones naturales dentro del bloque y empleaban un sistema abierto que dejaba escapar los gases y vapores de aceite directamente a la atmósfera.

A lo largo de la vida del motor Ventoux, Renault adoptó distintas soluciones: desde simples tapones respiraderos con rejilla, hasta tubos de ventilación ubicados en la tapa de balancines o en el bloque. A continuación, veremos la evolución histórica de estas soluciones según las versiones del motor (identificadas por referencias como Type 662 en el 4CV, 670-01/02 en Dauphine estándar, 670-04 y 670-05 en Dauphine Gordini.

Primeras versiones: Renault 4CV (motor Tipo 662)

El pequeño Renault 4CV, producido desde 1947, inauguró la familia de motores Billancourt/Ventoux con cilindradas de 760 cc (versión inicial Type 662-1) y luego 747 cc (Type 662-2). En sus primeros años, la ventilación del cárter del 4CV era se confiaba a :

Un respiradero era el propio tapón de llenado de aceite, diseñado con un elemento filtrante interno para dejar salir los vapores. Esta configuración era típica en motores de la época, sin conexiones al filtro de aire ni válvulas antirretorno.

Un respiradero en el lateral derecho del bloque motor que evacuaba el exceso de presión a la atmósfera. Respiradero cuya longitud del tubo (exactamente 67 mm) estaba cuidadosamente medida para generar la salida de gases seguramente ayudar a su evacuación por efecto Venturi durante la marcha del vehículo, y evitar que este respiradero se convirtiera en un fuente de “contrapresión” hacia el cárter (causando el efecto contrario al deseado). Puedes ver aquí una ilustración del manual de la época

En algunas versiones posteriores del Renault 4CV es posible encontrar un tubo respiradero adicional ubicado en la parte superior del motor. Este tubo salía de la tapa de balancines y permitía un “desahogo” más eficaz de los gases del cárter.

En otras palabras, el 4CV (dependiendo de las versiones) llegó a tener tres puntos de respiración disponibles en las cuales era posible instalar tapón cerrado teniendo entonces dos puntos de respiración (pipeta en el bloque motor+tubo saliente de la tapa de balancines)– o tres puntos de ventilación (pipeta en el bloque motor+tubo saliente de la tapa de balancines+tapón ventilado).

Sea como sea, la criticidad de estos puntos es empíricamente comprobada habiendo habido propietarios de 4CV que han reportado que una limpieza de estos respiraderos tiene efectos inmediatos: “He limpiado el bouchon reniflard y parece que el motor ya no tira aceite” contaba un dueño de un 4CV de 1959 lo que ilustra cómo la obstrucción del tapón ventilado podía provocar fugas que se solucionaban al restaurar la ventilación. (en realidad nosotros también podemos dar fe de ello :-))

Primera imagen (foto), el clásico reniflard lateral del bloque motor del Renault 4CV: un tubo calibrado que evacúa los vapores del cárter hacia el exterior.
Segunda imagen (dibujo), el esquema original del manual de taller que indica la longitud exacta (67 mm) que debe sobresalir el tubo, imprescindible para evitar tanto la aspiración de aire por efecto Venturi como la proyección de aceite al exterior.

Renault Dauphine estándar (motor Tipo 670)

El Renault Dauphine (proyecto R1090), lanzado en 1956, equipaba una versión ampliada del motor Ventoux – 845 cc – conocida como Type 670-01 (27–31 CV según norma). Desde su inicio, el Dauphine incorporó un sistema de ventilación muy similar al último esquema del 4CV, es decir, con un respiradero fijo montado en el bloque más un tapón de llenado ventilado. El sistema del respiradero fijado en el bloque despareció en el motor 670-02 y ya no volvió a aparecer en el Dauphine (o Gordini) dejándose o bien el tapón ventilado, el tubo lateral (670-05) o una combinación de ambos

En el motor Renault 670-04, la ventilación del cárter se realizaba a través de un tapón de llenado con respiradero integrado, visible en la parte superior de la tapa de balancines. Este tapón, equipado con una pequeña rejilla metálica filtrante, permitía el paso de los gases del cárter hacia el exterior, manteniendo equilibrada la presión interna.
La tapa incorporaba además un pequeño deflector interior que actuaba como separador de aceite, evitando que las gotas en suspensión salieran junto con los vapores. Este sistema, aunque simple, resultó eficaz para los regímenes y condiciones de funcionamiento del Dauphine de serie y fue la base sobre la que Renault evolucionó los posteriores motores Ventoux de tipo 670-05 de las versiones Gordini.

Sea como fuere, la función tanto del tapón ventilado como la de la salida de gases de la tapa de balancines era retener las partículas de aceite (que escurrían de nuevo al motor) y dejar pasar solo los gases.

El Dauphine al igual que el R4CV tampoco recirculaba esos gases a la admisión; simplemente los expulsaba. Como señala una publicación técnica, los motores Ventoux confiaban toda su ventilación a esas salidas directas a atmósfera.

En la práctica, un Dauphine en buen estado apenas echaba humo por el respiradero; pero en unidades gastadas era notorio ver el “segundo escape” echando humo blanco-azulado por el tubito de la tapa de balancines. Esto era síntoma de blow-by excesivo (segmentos de pistón desgastados) y no un fallo del respiradero en sí. Sin embargo, si el respiradero se taponaba, aunque el motor estuviera sano, la presión interna subía rápidamente al rodar en carretera, con resultados desastrosos: aceite forzado por retenes, varilla de aceite expulsada y posibilidad de cárter vaciado en pocos kilómetros.

Versiones deportivas Gordini: motores 670-05

Renault ofreció desde 1957-58 una versión potenciada del Dauphine desarrollada por Amédée Gordini. A finales de 1960, apareció una evolución identificada como Type 670-05, de potencia 40 CV SAE, ~36 CV DI pero con cambios de diseño interno. En cuanto al sistema de ventilación del cárter, ¿hubo diferencias?

La respuesta es sí, principalmente relacionadas con mejoras en el sistema de retención del aceite en el cigüeñal trasero (o sea el lado de la caja de cambios).

En el motor 670-05 (usado desde 1960 en Gordini R1091/1092, y también en el R8 base años después) se introdujo una modificación en la parte trasera del cigüeñal: un estriado helicoidal “cola de cerdo” alrededor del muñón trasero, cuyo efecto era retornar el aceite hacia el motor por acción centrífuga.

Este diseño (similar al usado en motores VW y otros de época) mejoraba la estanqueidad en la salida trasera reduciendo fugas de aceite, aunque seguía sin montar retén de goma. Renault, confiando en esta mejora, eliminó el tapón de aceite ventilado en los 670-05, equipándolos con un tapón sellado normal. Es decir, en el Gordini 670-05 la única vía activa de respiración era el tubo del cárter superior (cache-culbuteurs).

En teoría, la hélice “cola de cerdo” debía bastar para controlar el aceite y la ventilación original era suficiente. ¿Qué podía suceder en la práctica?

Para el respiradero, la zona de filtración aceite/gases está en el interior de la tapa de balancines así que una obstrucción por suciedad no es evidente de ver. Y si dicha salida se obstruye, el hecho de ser la única hace que la funcionalidad de evacuación de gases del cárter se ve seriamente comprometida.
Si por alguna razón en un motor 670-05 se monta un cigüeñal antiguo -solo con estrías rectas que, aunque menos efectiva que la espiral “queue de couchon” o “cola de cerdo” para retener aceite es técnicamente posible-, la ventilación original puede resultar insuficiente.

Justamente esto ocurrió en la restauración de nuestro Gordini hace pocas semanas : se instaló un cigüeñal nuevo de stock antiguo (tipo estrías finas, correspondiente a motor 670-04) en un bloque 670-05. El resultado fue que, aun con el respiradero de tapa limpio, el motor seguía sacando algo de aceite por la campana de embrague en usos exigentes.

Es importante mencionar que los sistemas de retención de aceite sin retén de goma basados en mecanización de estrías o espirales funcionan bien, pero se basan en una premisa: Las presiones a ambos lados de la pared del cárter de aceite han de estar equilibradas. Una sobrepresión hará que las estrías o espirales se conviertan precisamente en la vía de salida.

Y una solución es añadir la ventilación que con esos cigüeñales “antiguos” de estrías simples les hacía falta: reemplazar el tapón hermético por un tapón ventilado para el llenado de aceite, del mismo tipo que usaban los motores Ventoux anteriores (algunos 4CV, Juvaquatre y Dauphine estándar). Este tapón especial incorpora un respiradero con rejilla, aumentando el caudal de ventilación del cárter.

Con el tapón ventilado adicional, el problema de sobrepresión -y ‘lanzamiento” de aceite- en nuestro Gordini desapareció por completo. De hecho, la propia Renault volvió a emplear ambos respiraderos en la versión de competición Dauphine 1093 (1962–63, ~55 CV), asegurándose así la máxima evacuación de vapores en uso extremo. En los manuales de época se recalcaba la importancia de mantener limpio el tamiz del respiradero y despejado el conducto.

Cómo comprobar el sistema de ventilación en un motor Ventoux

En su momento se atribuyó a una posible fisura en el cárter, a juntas deterioradas o incluso a un aditivo que días antes se había añadido para “limpiar” el circuito de lubricación.

Revisar la tapa de balancines:
- Desmontar y limpiar a fondo la cámara interior. Puedes hacerlo con gasolina y un pincel o con un desengrasante de motores potente.
- Asegurarse de que la salida de 14 mm no esté obstruida por depósitos antiguos.
- Si el tubo tiene curva o prolongación, verificar que no haya condensado ni aceite solidificado en el interior.
Verificar el tubo lateral del bloque (si lo hay):
- Comprobar longitud y posición (en los 4CV: 67 mm desde su base).
- Confirmar que el tubo no esté doblado ni tapado con pintura, masilla o suciedad.
- Observar si hay restos de aceite: una ligera película es normal, goteo continuo no.
Tapón de aceite:
- Si es del tipo ventilado, limpiar la malla metálica interna con gasolina o disolvente.
- Si es cerrado y no existe otro respiradero activo del que se tienen sospechas, puedes sustituir temporalmente por uno ventilado para comprobar si las fugas desaparecen. Lo puedes conseguir aquí (España) y aquí (Francia)
Prueba práctica : con motor a ralentí pon la mano alrededor de las salidas del respiradero. Has de notar un “golpeteo” suave y pulsante al ritmo del motor de los gases saliendo. Si aceleras suavemente, no has de observar humo.

Conclusión técnica

En todos los motores la ventilación del cárter no es un detalle menor: es parte del equilibrio dinámico del motor.

Si observas pérdidas importantes de aceite o descensos en el nivel del mismo que no eres capaz de explicar, considera si el respiradero del cárter puede ser la causa. Piensa que si hay sobrepresión, los vapores intentarán escapar por el punto más fácil o más débil. En nuestro caso escaparon primero rompiendo un retén deteriorado, y luego por la salida posterior del cigüeñal.

En el caso de pérdidas por sobrepresión es fácil confundir las consecuencias con las causas.

En el caso de los motores Ventoux : Un tapón ventilado limpio, un tubo de tapa de balancines despejado y —si lo hay— un respiradero lateral calibrado correctamente garantizan la presión justa en el cárter y evitan fugas sin necesidad de aditivos ni milagros. Para cualquier motor de tu coche, te sugiero que busques en la documentación técnica porque seguro que encontrarás dónde hacer las comprobaciones de la respiración del cárter de aceite.

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Mi coche clásico pierde aceite (V) – Problemas del respiradero del motor y ventilación del cárter

JG Classics Administrator — Sat, 18 Oct 2025 12:06:49 +0000

Mi coche clásico pierde aceite (V) – Problemas del respiradero del motor que impiden una buena ventilación del cárter

Cuando es imprescindible solventar la causa y no aliviar la consecuencia

En el mundo de los coches clásicos, una pequeña mancha de aceite bajo el coche suele aceptarse casi como una medalla de autenticidad o al menos como un mal inevitable. En muchos casos, ciertamente lo es, y afortunadamente son males menores que podemos aliviar.

Pero hay con matices, como ya comentaba en las partes anteriores de este artículo donde entonces hay que buscar la causa.

Descensos "fantasma" de nivel de aceite. ¿De dónde pueden venir?

Cuando las fugas o descensos del nivel de aceite empiezan a ser más que simbólicos, se han de revisar en detalle. La investigación habitual suele centrarse en retenes, juntas o tornillos flojos, una vez descartada la posibilidad de un problema interno (como una mala estanqueidad de cilindros u otras anomalías que requieran abrir el motor).

Y en estas investigaciones en las que el origen del descenso del nivel de aceite es de difícil identificación, y se convierte casi en “descenso fantasma”, lo que pocas veces se considera es que el problema reside en cómo respira el motor y la evacuación de los vapores de aceite internos.

La ventilación del cárter es ese sistema discreto que casi nadie revisa y, sin embargo, puede ser el culpable silencioso de fugas persistentes, consumos anómalos o situaciones curiosas en las que se ve, por ejemplo, que la varilla de medición del aceite “salta” sin que nadie sepa por qué. Entonces muchos propietarios creen que el problema está en la varilla pensando que está defectuosa, cuando en realidad ésta no es la causa, sino que es la consecuencia de un motor que, literalmente, intenta expulsar la presión por donde puede.

En un motor de combustión, una pequeña parte de los gases de la cámara pasa entre los aros del pistón bajando hacia el cárter: es lo que se conoce como blow-by. Puedes mirar este link donde se ve muy bien esquemáticamente.

Esa mezcla de gases y vapor del aceite caliente aumenta la presión interna, y si no se evacúa correctamente, acaba empujando el aceite por cualquier punto débil: juntas, retenes o incluso por la varilla de nivel.

La misión del sistema de ventilación del cárter es tan simple como vital: mantener la presión interna equilibrada y permitir que esos gases salgan sin arrastrar aceite.

El problema de control del nivel de aceite de nuestro Renault Dauphine Gordini

Ese problema de falta de ventilación fue lo que le ocurrió a nuestro Renault Dauphine Gordini: Un motor recién reconstruido —bloque rectificado, cigüeñal nuevo, camisas, pistones, bomba de aceite, cojinetes de biela y bancada, culata planeada, cárter nuevo— todo nuevo, todo perfecto en el banco… hasta que una salida a la autopista empezó a mostrar el problema de escapes “externos” de aceite. Sólo en autopista. Problema que ya había sucedido en el pasado-.

¿Por qué se había tenido que reconstruir el motor?

Porque ocurrió una avería catastrófica ocasionada por una pérdida masiva de aceite durante un trayecto en autopista.

Pero es que, antes de eso, ya había ocurrido una avería anterior —no catastrófica, porque se detectó a tiempo— en la que el coche rompió el retén de la polea del cigüeñal.

Así que haciendo un resumen cronológico, esto es lo que pasó:

Primera avería:

Después de unos 100 km de autopista: pérdida de aceite por rotura del retén de la polea del cigüeñal. Avería no catastrófica porque se hizo visible a coche parado.
Asumiendo un retén viejo como causa, éste se sustituyó (y además aprovechamos para cambiar también el piñón de distribución)
Unas pocas pruebas, sin problemas de fugas y dimos la avería por resuelta.

Segunda avería:

Nueva salida a la autopista al cabo de un par de semanas para un traslado largo del vehículo. Aparentemente todo normal en ruta.
De repente, tras unos 200 km, la presión de aceite cayó repentinamente a cero, y se pudo oír el ruido de cascabeleo en el motor que indica que algo muy malo ha sucedido dentro del mismo. Se paró inmediatamente, pero el daño estaba ya hecho.
Se había vaciado el cárter casi por completo. Causando daños muy graves en el motor (muñequillas del cigüeñal destruidas, casquillos de bielas fundidos). Destrucción de la parte baja del motor.
Pero lo curioso es que el aceite no había salido por un punto concreto, ni por un cárter roto ni por ninguna junta visible: había aceite literalmente por todas partes. O sea, simplemente la parte trasera del motor estaba empapada, como si se hubiera pulverizado con spray: El motor, literalmente, parecía haber “soplado” su propio aceite fuera.

¿Qué podia haber ocurrido? Hipótesis del momento.

En su momento se atribuyó a una posible fisura en el cárter, a juntas deterioradas o incluso a un aditivo que días antes se había añadido para “limpiar” el circuito de lubricación.

Sea como fuere, como el motor debía desmontarse por completo para su reparación, la razón de la causa última quedó en un segundo plano, dando por hecho que la total reconstrucción la eliminaría, cualquiera que ésta hubiera sido.

Reconstrucción del motor del Renault Dauphine Gordini

La segunda avería condujo a la necesidad de reconstruir el motor. Se cambió cigüeñal (por uno completamente nuevo procedente de antiguo stock, un auténtico unicornio encontrado), casquillos, camisas, pistones, aros, bomba de aceite, bomba de agua, cárter, bloque y culata pasaron por rectificadora, y un sinfín de elementos auxiliares. Te dejo aquí abajo unas cuantas fotos, como pequeña muestra del proceso.

Si estás en proceso de reparar o reconstruir un motor Ventoux y hay algo en lo que te podamos ayudar (información técnica, alguna documentación, retorno de experiencia, cualquier cosa), puedes contactarnos o mandarnos un mail a info@jgclassics.com donde estaré encantado de compartir cualquier información que pueda ayudarte.

Tercera anomalía (esta vez no avería, pero sí anomalía):

Una vez reconstruido el motor —con alrededor del 90% de sus componentes nuevos o reparados— todo pareció normal. Pruebas en banco durante un mes y unos 400 km de rodaje en carretera sin problemas, sin fugas, sin pérdidas de fluidos ni de compresión. Todo parecía correcto. Contentos con el resultado del montaje. Hasta que, en una nueva salida a la autopista, apareció exactamente el mismo síntoma: Bajada de nivel de aceite, se le veía que salía al exterior , y que parecía salir “por todas partes y por ninguna” a la vez. No se veía ninguna junta rota ni mal montada. Y sólo en autopista. Como si este coche arrastrara la “maldición de las vías rápidas”.

Afortunadamente, esta vez como el motor estaba en pruebas, íbamos haciendo un seguimiento muy meticuloso y observando valores y estados del motor a intervalos muy cortos, así que no ocurrió nada más allá que la constatación de que el nivel de aceite había bajado más de lo esperado -incluso para un motor en rodaje-, y la simple reposición al nivel adecuado: pero sabiendo que era evidente que había algo que acabar de ajustar.

El motor limpio y nuevo, permitió identificar el origen del “spray de aceite”: el orificio de drenaje de la campana del embrague. Es decir, la salida trasera del cigüeñal hacia la caja de cambios, donde en los motores Ventoux no hay retén. O sea, el aceite estaba saliendo por la parte del cigüeñal que da a la caja de cambios. Y vimos que salía aceite por allí cuando manteníamos un régimen alto y constante. Para que sucediera el efecto “spray” o “aerógrafo”, el viento de marcha hacía el resto.

En todo caso parecía imposible que, con todo nuevo en el motor, el mismo síntoma se repitiera antes y después de la reconstrucción. Con todo lo cambiado, se podía decir que el motor era literalmente “otro” motor que el de antes.

Pero era obvio que tenía que haber un factor común entre el “antes” y el “ahora”.

Y entonces surgió la pregunta: “¿Alguien ha mirado el tubo de respiración de este motor?”

Ese tubo, en los Ventoux 670-05, está en la tapa de balancines (a la derecha en la zona más cercana a la trasera del vehículo). Pero ¿qué se había hecho con esa tapa durante la reconstrucción? Pues simplemente nada: se la había guardado en una estantería, para volver a montarse meses después tal cual estaba.

Al retirarla y examinarla con detenimiento, apareció el culpable: La zona interior que actúa como “cámara de calma” —para que salgan solo gases y no aceite— estaba completamente obstruida por una masa espesa de aceite seco y carbonilla acumulada durante 60 años.

El respiradero del motor estaba, literalmente, taponado. En las tres fotos superiores puedes ver el proceso de limpieza de la tapa de balancines (usando gasolina y después un desengrasante industrial de motores -al agua-. El de Pequinsa. Lo tienes en este link)

Después de la limpieza del respiradero de la tapa de balancines

La limpieza del respiradero alivió el problema, y por primera vez en años en este motor, pudimos percibir -¡por fin! 😊- cómo salían gases por el respiradero (se nota al simple tacto acercando la mano con el motor a ralentí).

Pero esto no lo eliminó del todo el problema. Aunque vimos que íbamos por el buen camino, aún seguíamos viendo algo de aceite a la salida del cigüeñal en la campana del embrague. Menos que antes, pero algo. Así que parecía que en nuestro motor el respiradero de la tapa de balancines era insuficiente. En nuestro caso particular –y sólo seguramente en nuestro caso-, fue necesario reemplazar el tapón de aceite de la tapa de balancines cerrado por uno con ventilación, del tipo usado en algunos motores Ventoux (como el 670-04 el Renault 4CV y o el Renault Juvaquatre). Ahora más adelante te explico por qué.

Y con esto el problema desapareció. Completamente.

Nuestro caso particular. Por qué (seguramente) nuestro Renault dauphine necesitó un tapón ventilado en vez del cerrado habitual.

La razón -en nuestro caso particular- probablemente está en que el nuevo cigüeñal instalado —procedente de stock antiguo— es del tipo de “estrías finas”, y no del tipo “cola de cerdo” del Gordini original (motor 670-05). Ésta es la mecanización en la salida del cigüeñal que hace que el aceite no salga por ella (igual que una broca desplaza el material perforado hacia atrás).

El cigüeñal de estrías finas es algo menos eficaz para retener el aceite y posiblemente requiere ventilación adicional, como los motores 670-04 para asegurar que no hay ninguna sobrepresión que haga salir aceite por sus estrías. Nosotros montamos ese cigüeñal por disponibilidad de material, y porque aunque no era exactamente el mismo del motor 670-05 Gordini es técnicamente utilizable y sobre todo era NUEVO sin estrenar (un auténtico unicornio 😊) .

Esto es ciertamente una hipótesis, pero los hechos la avalan: Ahora, con el respiradero de la tapa limpio y el tapón ventilado instalado, el problema desapareció por completo, confirmado tras una ruta de más de 400 km en todo tipo de condiciones (coche cargado con tres personas y equipaje, autopista, puerto de montaña a 1500 m, de altitud, etc.).

Resumen

En la primera avería (rotura del retén delantero del cigüeñal), el retén no fue la causa, sino la víctima de la sobrepresión.
En la segunda avería (la catastrófica), el aceite probablemente escapó por la parte trasera del cigüeñal, a través de la estría tipo “cola de cerdo”. Reparado el retén de la polea de cigüeñal, la única vía de salida a la brutal presión interior -debido a que el único respiradero disponible estaba completamente obstruido- eran las mencionadas estrías.
En la tercera anomalía, y trabajando sólo con el respiradero de la tapa de balancines -una vez limpio éste- y tapón cerrado, el aceite volvió a salir de nuevo por la parte trasera del cigüeñal (lado embrague-caja de cambios), debido a la presión interna en el cárter. Quizá manejable con el cigüeñal “cola de cerdo” original del motor Gordini 607-05 (más moderno y efectivo para retener el aceite) pero aún presión excesiva para que el cigüeñal “estrías lisas”, menos efectivo, pudiera contener la salida de aceite y por tanto más sensible a la mínima sobrepresión. Sobrepresión que eliminada por el tapón ventilado del 670-04, condujo a la solución completa del problema.

Conclusión

La correcta ventilación del cárter en los motores Ventoux es un punto crítico a revisar, especialmente en estos vehículos (Renault 4CV, Dauphine, Gordini), todos ellos con más de 60 años de veteranía, donde es fácil encontrar obstrucciones parciales o totales en los conductos de ventilación que además confían toda su eficacia a la simple salida directa a la atmosfera.

Si observas que tu motor hace bajadas de aceite que no puedes explicar por problema interno de motor o bien observas fugas que parecen no tener lógica en cuanto al punto de salida, revisa la ventilación del cárter porque te puedes llevar una sorpresa y quizá resuelvas tu problema con relativa facilidad.

En la siguiente entrega, te doy más detalles del sistema de ventilación y respiración del cárter de los motores Ventoux y qué soluciones adoptó Renault durante las diferentes etapas de la vida del mismo.

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Centrado del embrague en Renault 4CV y Dauphine: herramienta casera efectiva y económica

JG Classics Administrator — Sun, 15 Jun 2025 17:29:45 +0000

Centrado del embrague en Renault 4CV y Dauphine

Herramienta casera efectiva y económica

Si estás reconstruyendo el motor cualquier coche uno de los pasos inevitables es centrar correctamente el disco de embrague antes de cerrar el conjunto con el volante motor y el plato de presión. En el caso de un Renault 4CV o un Dauphine (en nuestro caso un Gordini), el problema a veces es que, debido al pequeño diámetro del eje primario y el tamaño del disco, los centradores comerciales suelen ser demasiado grandes y no sirven para este tipo de vehículos

¿Qué herramienta uso?

Si miras en los manuales oficiales de la época la herramienta de centrado del embrague aparece en los manuales técnicos con distintas denominaciones según el país:

Renault Francia: Referencia Mot. 1354
IKA Renault (Argentina): Referencia EMB.02

Pero algo me dice que en ningún concesionario Renault la encontrarás ya en el año 2025 :-).

Después de probar sin éxito algunas genéricas (en todas el tamaño del casquillo más pequeño era demasiado grande para este motor/embrague), opté por fabricar uno casero con materiales fáciles de conseguir.

El resultado es más que satisfactorio, y puede ayudarte a montar el embrague de forma precisa y sin complicaciones.

Materiales necesarios

Todos se encuentran en tiendas de bricolaje como, ferreterias o similares:

Tubo de aluminio o cobre de 12 mm de diámetro exterior
Hace de eje guía y entra perfectamente en el alojamiento del casquillo en el volante motor.
Manguito de unión para soldar tubos de cobre de 12 mm
Este manguito (de fontanería) se monta en la zona del disco de embrague. Su diámetro externo encaja bien en el estriado del disco, con una ligera holgura aceptable.

Casquillo de bronce de centrado del cigüeñal (opcional)
Este casquillo es el que va en el volante motor (referencia Renault 6045759) y cuesta 5,55 € en Arnaud Ventoux:
https://www.arnaudventouxpieces.com/fr/bague-de-centrage-du-pignon-a-queue-dans-volant-moteur-ref-6045759-572.html

Montaje y uso

Introduce el tubo de 12 mm en el alojamiento del volante motor. Puedes engrasarlo ligeramente si lo deseas.
Desliza el manguito de cobre hasta la zona donde se encuentra el disco de embrague. Verás que su grosor coincide justo con el diámetro interno de los dientes del disco. No encaja a presión, pero se centra muy bien.
Usa el casquillo de bronce, si lo tienes, como tope trasero para apoyar el manguito y empujarlo con firmeza.
Una vez montado, el disco queda centrado y puedes apretar el conjunto del embrague con toda tranquilidad.

Detalles en imágenes

Aquí te dejo unas pocas imágenes de la herramienta y su uso. Puedes clicar en cada una de las fotos para obtener detalles adicionales.

Nota práctica

Aunque el manguito deja una ligera holgura dentro del estriado, esta es mínima y no afecta al centrado funcional. Si quieres ajustarlo aún más, puedes envolver el manguito con una capa de cinta metálica o carrocero. Pero entonces has de poner atención a que la cinta no te altere la “redondez” del vástago. En resumen: Visto el resultado, de veras que no te hará falta suplementar ninguna de las partes.

Conclusión

Esta herramienta improvisada nos ha permitido montar el embrague del Gordini con total precisión, sin necesidad de recurrir a centradores profesionales diseñados para coches modernos. Es una solución práctica, barata y que puedes reutilizar cada vez que trabajes en un 4CV, Dauphine o derivado.

¡Espero que te sea útil!

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Opel Manta: Su dura carrera hasta coche clásico

JG Classics Administrator — Mon, 10 Mar 2025 19:37:57 +0000

El Opel Manta, su reputación, y todas las bromas alrededor suyo

Su dura y trabajada carrera hasta alcanzar la categoría de coche clásico

Del nacimiento a la estigmatización, hasta llegar al reconocimiento

El Opel Manta pertenece a esa generación de los llamados “coupés industriales”. Aparecido en 1970, viviendo dos generaciones (Manta A y Manta B), y cesado de fabricar en 1988 con casi un millón de unidades. Se dice que casi todos los vehículos clásicos transitan una “travesía del desierto” en la que pasan de anacrónicos a viejos, y de viejos a clásicos. El Opel Manta también pero además es que fue un vehículo que pasó dos veces por ese “vía crucis” del anacronismo, la denostación y la estigmatización -en Alemania y España , en épocas diferentes- antes de convertirse en un clásico con todos sus derechos y reconocimientos. Pero esa estigmatización fue quizá una de las claves que lo salvó del olvido.

Disclaimer y comentario inicial: ¡Buen humor!

Antes que nada os comento los preliminares 😊

Nosotros mismos, tenemos un Opel Manta. Lo puedes ver aqui
Mi primer coche fue un Opel Manta (que no el actual que aparece aquí) -del que guardo unos recuerdos imborrables. Y aún hoy, recuerdo la sensación de sentarme por primera vez a sus mandos (sensación que posiblemente no he sentido en ningún otro coche hasta el día de hoy)
La razón de mi llegada al mundo de los coches clásicos precisamente ese primer Opel Manta, en el cual estuve trabajando en su restauración y puesta en marcha después de su “retirada del servicio de coche de diario”.

Os ruego leed, por favor, este artículo con la perspectiva que está hecho por un propietario de no uno, sino dos Opel Manta, -así que ha sido el primero que ha vivido estas bromas en carne propia-, siempre desde el buen humor, pero sobre con todo el afecto y cariño hacia el modelo, por la implicación personal que tuve, y sigo teniendo con él.

Dicho esto, empecemos:

¿Cómo supe esto de “los chistes del Opel Manta”?

Hace algunos años, tuve la oportunidad de trabajar con varios colegas de nacionalidad alemana en un proyecto profesional que duró un par de años. Después de compartir muchas horas de trabajo, se suele desarrollar una buena amistad, pasar ratos en charlas generales, hablar de la vida, de la faceta personal y de las aficiones -eran además muy buena gente todos ellos-. Y entre otras, pudimos compartir conversaciones sobre coches, cultura y curiosidades automovilísticas.

Por aquella época, yo andaba estaba restaurando mi primer Opel Manta, coche que como he dicho aquí mismo al comienzo, en una época fue mi coche de diario, y al cual le tenía un cariño especial. Un día, mientras hablábamos sobre coches, mencioné mi Manta y mis trabajos de conservación, para mi sorpresa, me miraron con una sonrisa y acto seguido me dijeron: “¿no sabes cual es la fama aquí en Alemania sobre el Opel Manta?”.

Y fue entonces cuando me contaron que allá existía toda una tradición de chistes sobre ese coche y sobre el arquetipo de propietario de él. Me contaron que, durante los años 80 y 90, el coche se convirtió en un icono de lo que aquí en España se diría “cañí”, del tunning exagerado, cosas así. Y me contaron que los ‘Manta-Fahrer’ (conductores de Manta) tenían fama de ser un tanto peculiares, de un nivel cultural medio bajo, ostentosos en lo que en España se dice un “quiero y no puedo” y un tanto lo que aquí se diría -perdonad la expresión- “chonis”, “poligoneros” o algo así.

Aquello me hizo una cierta gracia, y todavía hoy recuerdo algunos de los chistes que me contaron. En realidad el comentario no me molestó, y de hecho encontré algunos bastante ocurrentes y una prueba de cómo la cultura popular a veces da vida propia a ciertos coches y sus dueños.

El Opel Manta: Hoy es un coche clásico pero no siempre fue así

A lo largo de los años, el Opel Manta ha pasado de ser el blanco de bromas -en Alemania, pero también en España- a convertirse en un coche clásico apreciado, quizá no diría tanto como “de culto”, pero sí con una base de seguidores que lo reivindican como un clásico digno de admiración, y una parte de la población de una determinada franja de edad que lo recuerda como un coche “muy molón” en su época.

El Opel Manta y las bromas acerca de él en Alemania

Vamos por ello, y os cuento cosas sobre el tema -y los chistes que lo acompañaron en su país de origen. 😊 –

La fama «cañí» o «poligonera» del Opel Manta en Alemania comenzó claramente a principios de los años 80, y estuvo relacionada con una combinación de factores sociales, económicos y culturales específicos del país en aquella época.

Te explico cómo surgió:

Popularidad en jóvenes de clase obrera: A principios de los años 80, el Opel Manta B (1975–1988) era un coche deportivo asequible para jóvenes trabajadores alemanes, especialmente en áreas industriales como la cuenca del Ruhr. Esto provocó una asociación fuerte con sectores obreros y juveniles:

Al ser relativamente barato, fue accesible para jóvenes que buscaban un coche que pareciese más caro y deportivo. Era de alguna forma el deportivo de quienes no podían acceder a modelos de Audi, BMW o Mercedes.
Muchos propietarios comenzaron a modificarlo, añadiéndole accesorios llamativos como llantas grandes, adhesivos deportivos, kits aerodinámicos, y la icónica cola de zorro colgada en la antena.

Chistes y referencias culturales del Opel Manta en Alemania

El Opel Manta (modelo deportivo de Opel producido en las décadas de 1970-1980) -pero sobre todo el Manta B- se convirtió rápidamente en Alemania en sinónimo de kitsch automovilístico y dio pie a innumerables chistes y bromas. En los años 80 y principios de los 90 surgió todo un género humorístico en torno al “Mantafahrer” (conductor de un Manta)

Estos chistes se burlaban de los estereotipos asociados a los dueños de este coche, retratándolos como jóvenes fanfarrones de clase trabajadora, no muy inteligentes, obsesionados con tunear su automóvil y con novias peluqueras rubias -sí peluqueras, no me preguntéis por qué, peluqueras- . La popularidad de estos chistes fue tal que trascendieron el chiste oral: Manta llegó a ser un fenómeno cultural reflejado en películas, programas de TV y hasta anuncios publicitarios en Alemania. A continuación, exploramos el contexto y algunos de los chistes más populares sobre el Opel Manta, junto con sus referencias en la cultura alemana.

El estereotipo del conductor de un Manta

El protagonista típico de los chistes, el “Mantafahrer”, se describía con una serie de características caricaturizadas:

Perfil socio-cultural: A los conductores de Opel Manta se les llamaba genéricamente “Manni” (que es un diminutivo de Manfred, y aquí mas abajo os cuento por qué). El arquetipo de conductor de Manta era un joven de clase trabajadora (a menudo originario del área industrial del Ruhr) con modales de macho y al que -justa o injustamente- no se le atribuía ni mucha inteligencia, ni gran nivel cultural -el problema de los estereotipos es que acaban colgando etiquetas difíciles de eliminar- .
Su compañera habitual era “la rubia peluquera”, o sea, la novia de cabello “rubio de agua oxigenada” que trabaja en una peluquería.
Su coche, el Manta: era su orgullo y reflejo de estatus. El vehículo suele aparecer tuneado o modificado: suspensión rebajada, carrocería adornada con detalles sport (llantas de aleación, franjas de carrera, faros adicionales) y accesorios como una cola de zorro colgada de la antena y una gran pegatina de la marca de audio “Kenwood” en la luneta trasera.
Su actitud: El conductor siempre maneja con el codo asomado por la ventanilla, un ademán chulesco que según la broma hasta oxidaba la puerta por su sudor.
Educación y forma de hablar: se le atribuía un nivel de estudios bajo (como mucho la secundaria básica, Hauptschule, a menudo repetida) y un habla salpicada de muletillas coloquiales como “ey” o “boah”

Y éste era el cuadro bajo el cual se agrupaba el prototipo de conductor/propietario de Opel Manta. Este personaje exageradamente simple incluso recurría a frases toscas para ligar, reforzando su imagen de tipo un tanto kitsch y directo.

Los chistes y chascarrillos

El humor de los chistes del Manta surgía al contrastar esta imagen estridente y vulgar del mantafahrer con situaciones cotidianas, llevando al absurdo sus supuestas limitaciones culturales e intelectuales. Te explico alguno de los más populares.

Ejemplos de chistes populares sobre el Opel Manta:

“¿Cuál es el el chiste más corto: Un Opel Manta aparcado frente a la universidad.”

“¿Qué queda después de un accidente fatal de un Manta? – Una cadena de oro y una peluquera de luto. ¿Y por qué el funeral se celebró en lunes? – Porque el lunes es el día libre de las peluqueras.”

Este chiste encadena varios clichés del mantafahrer: tras un choque mortal solo sobreviven los símbolos de su estilo de vida (su ostentosa cadena dorada y su novia peluquera llorándole). Y remata la broma aludiendo a que en Alemania muchas peluquerías cierran los lunes, de modo que la novia sólo pudo asistir al funeral ese día.

Claxon vs. frenos: En otro chiste:
“un conductor de Manta va al taller y pide que le arreglen el claxon; el mecánico le indica que, de paso, debería reparar los frenos, ya que no le funcionan. El mantafahrer responde: ‘Lo sé… ¡por eso necesito la bocina!’”

Choque contra el árbol: “¿Qué dice un conductor de Manta justo después de chocar contra un árbol? – ‘Qué raro… ¡pero si toqué la bocina

Cerebro “sin estrenar”: Se cuenta la anécdota de un cliente que visita una clínica de trasplantes de cerebro. El doctor le muestra varios cerebros y señala uno muy costoso diciendo: “Este es especial… ¡es el cerebro de un conductor de Manta… está totalmente nuevo sin usar!”

Faros y gafas de sol: “¿Por qué los Opel Manta llevan ocho faros auxiliares? – Para que el conductor pueda usar gafas de sol por la noche.”

Estos chistes –y decenas de variantes más– se contaban con frecuencia en Alemania a finales de los 80 y principios de los 90, llegando a formar parte del folclore humorístico popular. La estructura recuerda a otros ciclos de chistes basados en estereotipos (como los chistes de leperos en España, de polacos en EE.UU. o de belgas en Francia), donde un grupo o arquetipo es el blanco fijo de la broma. En este caso, el Opel Manta y su propietario quedaron inmortalizados en la cultura alemana, pero de hecho como objetos de burla seguramente más cariñosa que cruel, y también retratando al propietario-tipo de Opel Manta como un individuo más ingenuo que malicioso.

El Opel Manta y su estereotipo en Alemania
- En la cultura alemana, el Opel Manta se asoció con conductores horteras, tuning exagerado, peinados ochenteros y una actitud chulesca.
- Este estereotipo se popularizó con los “Manta-Witze” (chistes sobre el Manta) y películas como Manta Manta (1991).
Juego de palabras con la matrícula “BOH”
- La matrícula del coche muestra “BOH EY 80”, lo que fonéticamente suena parecido a “Boah, ey!” en alemán, una expresión de asombro o entusiasmo similar a “¡Vaya!” o “¡Wow!”.
- “BOH” es una antigua abreviatura de Bocholt, una ciudad en Alemania.
- Actualmente, los coches de Bocholt usan la matrícula “BOR” (por el distrito de Borken), y algunos residentes nostálgicos quieren recuperar el antiguo código BOH.

La escena y el humor
- Un hombre con un peinado estilo mullet, gafas de sol y camisa abierta (clásico “Manta Fahrer”) está presumiendo de su coche.
- Dice: “BOH-EY!!! Voll der aufgemotzte Manta!!!”, que significa algo como:
  “¡BOH-EY!!! ¡Un Manta totalmente tuneado!”
- La frase “BOH-EY” juega con la matrícula “BOH” y la típica forma de hablar exagerada de los conductores de Manta.
- En la parte inferior del chiste, se menciona que en la escena del tuning en Bocholt están emocionados con la idea de que la matrícula “BOH” pueda volver a usarse, porque combina perfectamente con su estilo.

Referencias en la cultura popular alemana

Películas “Manta, Manta” y “Manta – Der Film” (1991): La popularidad de los chistes del Manta fue tal que inspiró dos comedias cinematográficas ese mismo año

- Manta – Der Film (dirigida por Peter Timm) se estrenó en septiembre de 1991
- Manta, Manta (a las pocas semanas y dirigida por Wolfgang Büld), protagonizada por el joven actor Til Schweiger en el papel de un típico mantafahrer.

Ambas películas satirizaban a los conductores de Manta llevando los clichés al extremo: las tramas giran en torno a carreras contra conductores de otros coches (rivalidad Manta vs. Golf GTI, parodiada como la “Golfkrieg” o guerra de Golfs en alusión a la Guerra del Golfo) y las peripecias de Manni con su novia peluquera.

Estas cintas fueron bastante exitosas en taquilla y contribuyeron a afianzar al Opel Manta como ícono cómico de la década. (De hecho, en 2023 se estrenó una secuela nostálgica Manta, Manta – Zwoter Teil, mostrando la perduración del culto al Manta).

Más chistes sobre el Opel Manta en el ideario alemán

¿Por qué los conductores de Manta llevan un fardo de paja en el asiento del pasajero?
- “Porque lo principal es que sea rubia.”
¿Qué es lo más grande en un Manta?
- “El busto de la acompañante.”
¿Por qué los Mantas ahora se fabrican sin techo corredizo?
- “Porque, ¿quién tiene tres brazos?”
¿Qué queda después de que un Manta se incendia?
- “Una cadena de oro y una peluquera llorando.”
¿Por qué los conductores de Manta tienen antenas reforzadas?
- “Para que quepa un zorro entero.”
¿Por qué las paredes de los garajes de los conductores de Manta tienen una raya roja?
- “Porque siempre olvidan meter el brazo al entrar.”
¿Por qué los Mantas ahora se fabrican con 8 faros?
- “Para que los conductores puedan usar gafas de sol también de noche.”
¿Por qué los Mantas se fabrican ahora de 8 metros de altura?
- “Para que puedan ser bajados 7 metros.”
¿Por qué los conductores de Manta siempre llevan gafas de sol?
- “Para que no se note cuando lloran por las averías.”
¿Por qué los conductores de Manta no usan intermitentes?
- “Porque todos ya saben a dónde van: a la discoteca.”
¿Cómo duplicar el valor de un Manta?
- “Llenando el tanque de gasolina.”
¿Por qué los conductores de Manta llevan cadenas de oro gruesas?
- “Para que no olviden lo ‘rápidos’ que son.”
¿Por qué los Mantas tienen espejos retrovisores tan grandes?
- “Para que sus dueños puedan admirar su peinado con gomina.”
¿Cómo puedes hacer que un Manta alcance los 200 km/h?
- “Cargándolo en una grúa de carretera.”
¿Por qué los conductores de Manta nunca necesitan despertador?
- “Porque el ruido del escape roto los despierta cada mañana.”
¿Por qué los conductores de Manta nunca lavan sus coches?
- “Porque la suciedad hace que parezca que ha estado en una carrera.”
¿Cómo puedes mejorar el consumo de combustible de un Manta?
- “Dejándolo aparcado.”
¿Por qué los Mantas tienen tantos cromados?
- “Para distraer de la falta de rendimiento.”
¿Por qué un Manta nunca llega primero a un semáforo?
- “Porque su dueño está arreglándose el peinado en el retrovisor.”

Como te decía estos chistes reflejan los estereotipos y la imagen cultural asociada a los conductores del Opel Manta en Alemania durante las décadas de 1980 y 1990. Es posible que muchos de ellos no se inventaran asociados al Opel Manta, pero no faltó quien hiciera la adaptación correspondiente, para expandir el regodeo a costa del coche y sus propietarios.

El Opel Manta en TV y medios de comunicación

El programa de televisión alemán “Wetten, dass..?” (en español, algo así como “¿A que no…?“) fue una de las emisiones más populares en Alemania y otros países de habla alemana desde su estreno en 1981. El formato del programa consistía en que personas comunes realizaban apuestas sobre habilidades inusuales o hazañas sorprendentes, mientras celebridades actuaban como padrinos de las apuestas, añadiendo un toque de entretenimiento y espectáculo.

El 2 de marzo de 1991, el programa presentó una “Saalwette” (apuesta en el estudio) que reflejaba los estereotipos humorísticos de la época asociados al Opel Manta y sus conductores. La apuesta consistía en que al menos diez conductores de Manta, todos llamados “Manni” (diminutivo de Manfred), asistieran al estudio acompañados de sus parejas, quienes debían ser peluqueras. Esta apuesta se basaba en el estereotipo popular que retrataba a los conductores de Manta como jóvenes de clase trabajadora, a menudo llamados Manni, con novias que trabajaban como peluqueras. La apuesta fue aceptada y, efectivamente, diez “Mannis” con sus parejas peluqueras se presentaron en el estudio, cumpliendo con éxito el desafío y proporcionando un momento memorable en la historia del programa.

Este evento es recordado como un reflejo de cómo la cultura popular y los estereotipos humorísticos de la época se integraron en programas de entretenimiento masivo, consolidando al Opel Manta y a sus conductores como íconos de la cultura alemana de principios de los años 90.

La escena parecía sacada de un chiste, pero era real – una especie de guiño meta-humorístico al público. Que un show tan visto organizara este segmento demuestra cómo de arraigado estaba el estereotipo en la cultura popular alemana de la época.

Publicidad “Super, Ingo” (campaña de DEA):

No solo el cine y la TV se hicieron eco; la publicidad también aprovechó el tirón humorístico del Manta. A finales de los 90, la compañía petrolera DEA lanzó un anuncio protagonizado por un típico mantafahrer llamado Ingo. En el spot, Ingo llega a una gasolinera y todos los empleados le dicen con entusiasmo: “¡Super, Ingo!”.

El conductor, ufano, cree que le elogian (entendiendo “super, Ingo” como “genial, Ingo”), pero en realidad le están advirtiendo que debe repostar gasolina súper (95 o 98 octanos, pero gasolina) y no diesel en su Opel Manta

El desenlace cómico viene cuando Ingo se percata de la confusión. Este anuncio jugaba con la ingenuidad del personaje y muestra cómo el arquetipo del mantafahrer era reconocible hasta en la publicidad comercial.

Una leyenda urbana automovilística: Fue Porsche el origen de las bromas alrededor del Opel Manta?

Como anécdota curiosa, con el tiempo surgió el rumor de que Porsche (competidor de Opel en el mercado alemán, aunque obviamente en otro segmento del mercado) habría sido el originador de los chistes del Manta, supuestamente para dañar la imagen del modelo de Opel.

Si bien no hay evidencia real de que Porsche inventara los Manta-Witze, el solo hecho de que tal teoría exista refleja el impacto que tuvieron estos chistes en la imagen pública del coche. Verdadera o no, la estratagema habría funcionado: el Opel Manta quedó tan estigmatizado (y a la vez, famoso) por sus chistes que, décadas después, se le recuerda con un cierto afecto nostálgico como -esta vez sí y no necesariamente por la razones “automovilísticamente técnicas” – un “coche de culto” de los 80.

Así que muchos de sus antiguos propietarios hoy abrazan con humor aquel cliché del que fueron objeto, y el Manta sobrevive en la memoria colectiva, no ya por sus prestaciones, sino por el ambiente que generó.

En resumen, los chistes sobre el Opel Manta constituyen un capítulo peculiar del humor alemán: una combinación de sátira de clase social, parodia automovilística y comicidad costumbrista. A través de bromas simples pero efectivas, el “Manta” pasó de ser un modelo de coche a todo un símbolo cultural, demostrando cómo un vehículo puede convertirse en el blanco de un imaginario cómico nacional. Estos chistes y referencias siguen siendo recordados como parte del folclore humorístico de Alemania, ilustrando la capacidad de la sociedad alemana para reírse de sí misma y de sus estereotipos populares

¿Por qué los conductores de Opel Manta eran conocidos como “mannis”?

El nombre Manfred tiene una particularidad en la cultura alemana debido a que se asocia tradicionalmente con ciertas características o clichés sociales. Durante las décadas de los 70 y 80, “Manfred” (comúnmente abreviado de manera coloquial como Manni) se volvió un nombre típico para caricaturizar a hombres jóvenes de clase trabajadora, especialmente del área industrial alemana (como la región del Ruhr), sin mucha educación formal, pero con un estilo llamativo y exagerado.

En la posguerra y durante las décadas de 1950 y 1960, el nombre Manfred fue muy popular en Alemania. Esto significa que, para la época en que aparecieron los famosos “chistes del Opel Manta” (años 70 y 80), había muchos jóvenes adultos llamados Manfred, un nombre que era tan común que fácilmente podía representar al alemán promedio de clase trabajadora. Así que “Manfred/Manni” no solo representaba un personaje, sino toda una generación que creció en la Alemania Occidental en las décadas de 1970 y 1980.

“Manni” pasó a ser una especie de sinónimo humorístico del estereotipo de hombre joven que prefiere los coches deportivos (especialmente el Opel Manta), el tuning excesivo, ropa vistosa, joyas doradas, cadenas grandes, gafas de sol, novias peluqueras rubias, y modismos coloquiales. Este personaje humorístico solía representarse como superficial, aunque no en lo que se entiende como “malo”, sino más bien con un punto de ingenuidad y candidez, pero amante del “postureo” y obsesionado con impresionar a los demás.

Así que en las películas “Manta, Manta” (1991) y “Manta – Der Film” (1991), los protagonistas se llaman “Manni” y representan el cliché con humor y cariño: un joven simple, superficial, pero de buen corazón, cuyo mayor orgullo era su Opel Manta modificado y personalizado.

Numerosos cómicos de televisión usaron también el nombre “Manni” para personajes cómicos por su brevedad, sonido informal, y fácil pronunciación. Y de hecho en “Lola rennt” (1998), famosa película alemana protagonizada por Moritz Bleibtreu, el personaje principal se llama precisamente Manni, un chico joven, impulsivo, trabajador, que se ve envuelto en un problema criminal que debe resolver rápidamente. Aunque alejado del estereotipo humorístico original, aquí el nombre “Manni” seguía evocando al joven alemán promedio.

¿Y en España? El origen

En España, los orígenes comerciales del Opel Manta B no fueron malos. Si bien se le llegó a destacar una estética demasiado llamativa, quizá excesiva como uno de los “contras” (AUTOMOVIL Nº 59, diciembre 1982 y AUTOPISTA Nº 1244, 21-mayo-1983) el coche arrancó como producto con una buena imagen. Así que ciertamente la percepción alemana y española fue diferente.

España y Alemania tenían -en la época de los 70 y 80 del siglo pasado- diferentes circunstancias. Tiene mucho que ver con los contextos culturales, económicos y sociales en los que el coche se vendió en cada país en su etapa de coche nuevo de primera mano. Te lo explico con detalle mencionando similitudes y diferencias entre Alemania y España:

Alemania:

En Alemania, el Opel Manta (principalmente el modelo Manta B, producido entre 1975 y 1988) adquirió su peculiar fama debido a varios factores culturales y socioeconómicos específicos:

Perfil socioeconómico de sus propietarios:

El Opel Manta era relativamente asequible para la clase obrera alemana, especialmente la joven y urbana de las zonas industriales, muy ligada a sectores industriales y obreros.
Su precio accesible permitió que jóvenes sin gran poder adquisitivo pudiesen adquirir un coche con apariencia deportiva y potencial para ser modificado o personalizado.

Cultura “tuning” y estética exagerada:

Muchos propietarios modificaban sus coches con elementos llamativos, como alerones, ruedas deportivas, faros antiniebla, adhesivos llamativos, cadenas de oro colgando del retrovisor, o la famosa cola de zorro en la antena.

Esta cultura se percibía por una parte de la sociedad alemana como de mal gusto o excesivamente ostentosa, consolidando un estereotipo visual muy definido

Reacción cultural contra la ostentación:

En Alemania, país donde predominaban vehículos sobrios como Mercedes, BMW, Volkswagen o Audi, la estética exagerada del Manta destacaba especialmente.
Este contraste llevó a que se caricaturizara a sus dueños como poco sofisticados o “macarras”, creando un estereotipo cómico alrededor de su figura.

España: coche caro y de estética deportiva.

En España, en cambio, la percepción fue completamente distinta por varios motivos clave:

Importaciones limitadas y posicionamiento de mercado:

Durante los años 70 y principios de los 80, España vivía aún en una economía relativamente cerrada, con fuertes restricciones a la importación de coches extranjeros.
Opel era visto en España como una marca alemana importada y prestigiosa, especialmente en comparación con marcas nacionales como SEAT.
La limitada disponibilidad hacía que los Opel, especialmente modelos deportivos como el Manta, fueran considerablemente más caros y exclusivos que en Alemania.

Mayor exclusividad relativa:

En Alemania, Opel era percibida como una marca asequible y popular, pero en España era considerada más sofisticada y exclusiva, te diría que al nivel de coches importados como Ford Capri o modelos de Fiat y Alfa Romeo deportivos. Poco después, el Kadett GSI y su gran aceptación (era -y es- un gran coche) seguramente reforzó esa imagen-
Esto llevó a que el Opel Manta fuese vendido con un posicionamiento de mercado más alto, como vehículo deportivo y juvenil, pero dirigido a un cliente con mayor poder adquisitivo o que buscaba cierto prestigio social.

Menos asociación al tuning exagerado:

Aunque existía cultura de tuning en España, el Opel Manta no se convirtió en un símbolo masivo de ese estilo específico de modificación.
Las modificaciones exageradas en España -en esa época- se hicieron más habituales en coches más económicos como los SEAT Ibiza, Ford Fiesta, Ford Scort o Renault 5. En cambio, el Manta conservó al principio una imagen relativamente más sofisticada o deportiva original.

Así que resumiendo:

Aspecto	Alemania	España
Disponibilidad	Alta	Baja
Precio relativo	Accesible, popular	Caro, exclusivo
Tipo de comprador	Joven, clase trabajadora	Clase media-alta, joven acomodado
Imagen cultural	Humorística, caricaturesca	Deportiva, elegante, prestigiosa
Relación con tuning	Muy extendida	Más limitada

Así que la diferencia clave residiría en la posición socioeconómica del Opel Manta en cada país:

En Alemania, por ser económico y fácilmente accesible, el Manta acabó convirtiéndose en un símbolo popular, blanco de burlas y caricaturas humorísticas, con la figura del “Mantafahrer” como protagonista.
En España, su alto precio debido a la importación y su percepción como coche deportivo, elegante y exclusivo hizo que no adquiriera originalmente esa imagen humorística ni se transformara en símbolo de cultura tuning masiva o popular.

El declive en España: El Opel Manta se convierte en un coche “kisch”

El cambio hacia su percepción como coche “gamberro” comenzó principalmente durante finales de los años 80 y principios de los 90, extendiéndose hasta los primeros años 2000. Y, ¿por qué?

Segunda mano asequible en los años 90

Inicialmente, el Opel Manta era caro en España por ser importado, exclusivo, y de prestigio en los años 70 y primeros 80.
A partir de finales de los 80 y especialmente durante los 90, muchos Opel Manta usados empezaron a llegar al mercado de segunda mano a precios mucho más bajos, accesibles para conductores más jóvenes con menos poder adquisitivo.
Estos nuevos dueños fueron jóvenes de clase trabajadora que comenzaron a modificar y personalizar el coche con elementos deportivos, dando origen al estereotipo del conductor “cani”.

Influencias del Tuning alemán y europeo

Durante los 90, la cultura del tuning europeo comenzó a influir claramente en España. Revistas como “Maxi Tuning” popularizaron la estética exagerada (o no, dependiendo de los gustos, pero sí digamos “exuberante”, kits de carrocería, alerones enormes y llantas vistosas.
El Opel Manta, con sus líneas deportivas y precio cada vez más reducido, fue uno de los vehículos elegidos por este nuevo perfil juvenil, contribuyendo a asociarlo a un estilo más agresivo o “marronero”.

Asociación al cine y cultura popular

Aunque las películas alemanas “Manta, Manta” (1991) y “Manta – Der Film” (1991) no tuvieron impacto en España, sí se difundieron indirectamente referencias sobre este estereotipo, especialmente entre aficionados del mundo del motor.
En términos de cine español, no parece haber -o yo al menos no las recuerdo- muchas referencias, pero hay una que vale por todas 😊: La inolvidable escena de la película “Torrente 2: Misión en Marbella” (2001), relacionada con un Opel Manta: En la que el personaje de Cuco (interpretado por el genial Gabino Diego) le presenta a Torrente (Santiago Segura) un nuevo coche que ha conseguido a través de un amigo comerciante de coches de dudosa reputación. El coche en cuestión se trata de un Opel Manta. En la icónica escena, Cuco se sube al coche con Torrente en el asiento del copiloto. Al arrancar, tropieza inmediatamente con un bordillo, provocando que el vehículo vuelque, generando una situación cómica típica de la saga. Esta escena, por cierto, fue realizada por un especialista, y el Opel Manta utilizado para la escena estaba especialmente preparado con barras antivuelco interiores para garantizar la seguridad del conductor durante el vuelco.

Periodo clave del cambio de percepción: Podemos situar la culminación de la imagen “cani” en España alrededor de los años 1990-1995, cuando el Opel Manta había perdido su exclusividad y ya era accesible para jóvenes que buscaban coches asequibles y fáciles de personalizar. De hecho, muchos -la mayoría- de ellos terminaron en los desguaces en un estado absolutamente lamentable.

Así que en una cronología rápida para España:

Hasta finales de los años 80:
El Opel Manta era considerado en España como un deportivo caro y razonablemente prestigioso.
Desde los años 90 hasta principio de los 2000:
Se vuelve más asequible, usado principalmente por jóvenes aficionados al tuning, adquiriendo así la imagen de “coche poligonero” llegando en esa época al declive absoluto (recuerdo que en España era casi imposible ver un Opel Manta que no estuviera u horrendamente tuneado, o completamente destrozado, o una mezcla de las dos cosas.

A partir de los 2000: Las unidades tuneadas acaban desapareciendo y las que quedan son aquellas que tuvieron un mejor trato y una vida más tranquila. En España aparece el “Opel Manta Club” a principios de los 2000 (originalmente era un grupo de chat de MSN) que aglutina propietarios de este modelo que los cuidan, mantienen, y recopilan documentación alrededor de él y ya se le empieza a considerar como coche clásico-
Actualmente (2025): Los Opel Manta son ya considerados y cuidados como coches clásicos.

El final del via crucis: El Opel Manta de coche “cañí” a (finalmente!!) coche clásico

La transición del Opel Manta en España, desde su imagen de “coche cañí” a ser considerado un clásico apreciado, ocurrió de manera gradual, especialmente a partir de principios de los años 2000 y consolidándose claramente a finales de esa década.

La llegada del siglo XXI y la “nostalgia ochentera” (2000-2010)

A principios de la década del 2000, ocurrió una transformación en la cultura automovilística de los coches clásicos clave:

Los coches que anteriormente eran baratos o populares (como el Manta, Ford Capri, Renault Fuego, VW Scirocco) comenzaron a desaparecer lentamente de las calles, principalmente por desgaste, accidentes o deterioro por modificaciones excesivas.
Al volverse escasos, se produjo una revalorización nostálgica por parte de aficionados que ahora eran adultos, ya con cierto poder adquisitivo, y que recordaban estos coches como parte de su juventud. Y sobre todo: Sólo quedaron los que estaban en buen estado. Yo, como gran amante de este modelo desde hace años aun recuerdo con el alma partida de ver algunos Mantas cómo habían terminado o su estado de deterioro.

Factores clave del cambio hacia clásico:

Escasez progresiva:
- A partir del año 2000-2000s, la mayoría de los Opel Manta estaban en mal estado debido al tuning agresivo de años anteriores.
- Los ejemplares en buen estado se volvieron escasos, aumentando su valor.
Movimiento de clásicos y asociaciones:
- Desde aproximadamente 2005 en adelante, el movimiento clásico y retro creció enormemente en España, favoreciendo que coches de los 70 y 80 fueran aceptados como clásicos.
- Asociaciones de clásicos empezaron a incluir al Opel Manta en sus concentraciones, eventos y rallyes históricos.
- Los propietarios de Opel Manta de la época de “coche clásico” ya comenzaron a manternerlos y tratarlos como tales y dejandolos en estado algunos, verdaderamente de revista.
Influencia de revistas y medios especializados:
- Revistas como “Motor Clásico”, “Coches Clásicos” y “Auto Retro” comenzaron a incluir al Opel Manta en artículos como un deportivo alemán emblemático de los años 70 y 80.
- Esta cobertura contribuyó a mejorar la percepción pública del modelo.
Revalorización económica:
- A partir de aproximadamente 2010, el valor del Opel Manta (especialmente los modelos originales, sin modificaciones extremas) empezó a aumentar, consolidando definitivamente su estatus de clásico.

Momento clave del cambio definitivo:

Entre 2005 y 2015, especialmente después del auge de las ferias como Auto Retro Barcelona, ClassicAuto Madrid y otras concentraciones regionales, el Opel Manta comenzó a reaparecer valorado positivamente en círculos de coleccionistas, desligándose por completo del estereotipo anterior.
Desde alrededor de 2010-2015, el Opel Manta se estableció firmemente en España como un coche clásico respetable, coleccionable, y con cotizaciones al alza.

Conclusión:

La transformación definitiva ocurrió en torno a 2010, consolidándose plenamente hacia 2015, cuando el Opel Manta dejó -¡¡afortunadamente!!- atrás el estereotipo “cañi”, “choni”, “marronero”, “poligonero” (escoge el adjetivo que prefieras :-)) para adquirir un estatus claro de coche clásico, respetado, cotizado y valorado por su valor histórico, su diseño y su escasez (de unidades en buen estado).

¿Y en su país de origen? ¿cómo se ve en Alemania a fecha de hoy del Opel Manta?

La presencia del Manta en la escena del tuning alemán ha disminuido notablemente. Los vehículos bien conservados, especialmente los modelos GT/E, han visto aumentar su valor y se han convertido en objetos de colección muy solicitados. Además, la posibilidad de obtener una matrícula histórica (H-Zulassung) ha incrementado su atractivo entre los aficionados a los coches clásicos.

Iniciativas modernas y reconocimiento oficial:

Opel Manta GSe ElektroMOD: En 2021, Opel presentó el Manta GSe ElektroMOD, una versión eléctrica del clásico Manta A. Este prototipo combina el diseño retro con tecnología moderna, incluyendo un motor eléctrico de 108 kW (147 CV) y una batería de 31 kWh que ofrece una autonomía de aproximadamente 200 km. Este modelo refleja la tendencia de revitalizar vehículos clásicos con propulsiones alineadas con las tendencias de mercado actual.
Reconocimiento filatélico: El 13 de abril de 2017, el Ministerio Federal de Finanzas de Alemania emitió un sello postal dentro de la serie “Automóviles clásicos alemanes” que mostraba al Opel Manta A, destacando su relevancia en la historia automovilística del país.

Clubs Opel Manta Alemania

Opel Manta Club Sachsen e.V. -Sajonia : Club dedicado al Opel Manta en el estado de Sajonia. Organiza eventos y encuentros para aficionados del modelo.

Opel Manta Maniacs Club: Comunidad activa en Facebook que comparte contenido relacionado con el Opel Manta, incluyendo eventos y fotografías.

Opel Club Betreuung: Plataforma que agrupa diversos clubes de Opel en Alemania, incluyendo aquellos dedicados al Manta.

Clubs Opel Manta UK

Opel Manta Owners Club (OMOC): Fundado en 1983, el Opel Manta Owners Club es el principal club en el Reino Unido dedicado exclusivamente a los propietarios y aficionados del Opel Manta. Con aproximadamente 500 miembros de diversas partes del mundo, el OMOC ofrece una plataforma para compartir experiencias, conocimientos y recursos relacionados con la preservación y disfrute del Opel Manta. El club organiza reuniones nacionales y regionales, y proporciona beneficios como un foro activo, descuentos en piezas y un esquema de seguros para propietarios.

Opel Manta UK Fan Club: Este grupo de Facebook está dirigido a personas que viven, respiran y sienten pasión por todo lo relacionado con el Opel Manta, Ascona o Cavalier. La página está dedicada a compartir experiencias, fotografías, consejos técnicos y discusiones relacionadas con estos modelos, fomentando una comunidad activa y comprometida. facebook.com+1en.wikipedia.org+1

Opel Manta Motorsport Group: Otro grupo de Facebook que reúne a entusiastas del Opel Manta interesados en el aspecto de competición y rendimiento del vehículo. Los miembros comparten contenido relacionado con preparaciones, eventos de motorsport y mejoras técnicas específicas para el Manta.

Clubs Opel Manta Francia

Opel Classic Club de France (OCCF): Es una asociación sin ánimo de lucro que reúne a entusiastas de vehículos Opel clásicos, raros, deportivos o youngtimers. Fundado en 1988, inicialmente como Commodore Club de France, adoptó su nombre actual en 2003 para reflejar la creciente diversidad de modelos Opel representados. Cuenta con más de 200 miembros en Francia y otros países europeos, facilitando la colaboración y el intercambio de conocimientos entre aficionados.

Ofrece el “e-Blitz Magazine”, un blog con artículos sobre el universo Opel, entrevistas y noticias del club.

Clubs Opel Manta España

Opel Manta Club Spain: Fundado en 2005, el Opel Manta Club Spain es el principal punto de encuentro para los amantes del Opel Manta en el país. El club ofrece a sus socios diversas ventajas, tales como:

Acceso a documentación técnica: Los miembros pueden consultar información detallada sobre el mantenimiento y restauración del Opel Manta.
Descuentos en servicios y productos: Acuerdos con empresas del sector automotriz permiten a los socios beneficiarse de precios especiales en repuestos, servicios de mantenimiento y otros productos relacionados.
Participación en concentraciones y eventos: El club organiza reuniones nacionales e internacionales, brindando la oportunidad de compartir experiencias y conocimientos entre aficionados.

Además, el Opel Manta Club Spain mantiene una presencia activa en redes sociales, facilitando la interacción entre miembros y seguidores.

Conclusión

La percepción del Opel Manta ha transitado desde ser objeto de estereotipos humorísticos, chascarrillos, chistes y reputación de coche decadente a convertirse en un clásico venerado. Este cambio refleja una revalorización cultural y una apreciación renovada por su diseño y legado histórico en la industria automotriz alemana. Recordemos que -amado o denostado-, casi un millón de Opel Manta salieron de las plantas de Bochum y Rüsselsheim, en Alemania y Amberes, en Bélgica.

¡Larga vida al Opel Manta!

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Elegir un coche clásico sin perder dinero. ¿Inversión o pasión?

JG Classics Administrator — Thu, 06 Mar 2025 00:59:30 +0000

Cómo elegir un coche clásico sin perder dinero (i)

¿Inversión o pasión?

Los coches clásicos pueden ser una fuente de satisfacción personal y, al mismo tiempo, una inversión interesante. Sin embargo, el equilibrio entre pasión y rentabilidad no siempre es fácil de lograr. En este artículo, exploramos cómo elegir un coche clásico que no solo te emocione al conducirlo, sino que también mantenga o incremente su valor con el tiempo. En este artículo te proporciono algunos datos que quizás te sean de utilidad, pero en una segunda parte te proporcionaré tablas de evolución de precios más precisas.

1. Definir el objetivo: ¿Pasión o inversión?

Antes de comprar un coche clásico, es fundamental preguntarse: ¿quiero un coche para disfrutarlo o para que se revalorice con el tiempo? Ambos enfoques pueden coexistir, pero la estrategia de compra cambia dependiendo del objetivo.

Si buscas pasión: Prioriza el diseño, la historia y la experiencia de conducción. La rentabilidad pasa a un segundo plano.
Si buscas inversión: Debes estudiar la demanda, la escasez del modelo y la tendencia del mercado. Algunos clásicos han demostrado una apreciación constante, mientras que otros han perdido valor.

2. Elegir entre un "clásico popular" o un "clásico exclusivo"

No todos los coches clásicos tienen el mismo potencial de revalorización. En el mercado existen dos grandes categorías de inversión:

Clásico popular: Modelos más asequibles, generalmente fabricados en grandes volúmenes, como el MGB, el Alfa Romeo Spider, el VW Beetle o modelos icónicos de SEAT o Renault fabricados entre los años 60 y 70 del pasado siglo. Son coches accesibles, con repuestos fáciles de encontrar y un mantenimiento relativamente económico. Sin embargo, su revalorización es incierta, ya que la abundancia de unidades limita su exclusividad.
Clásico exclusivo: Modelos raros, producidos en cantidades limitadas o con un alto valor histórico, como el Ferrari 250 GTO, Jaguar E-Type Series 1 o Mercedes 300SL Gullwing. Estos coches tienden a mantener o aumentar su valor debido a la escasez y la alta demanda, pero su precio de entrada es elevado y, en general, fuera del alcance de la mayoría de los entusiastas.

El reto está en encontrar un equilibrio. Existen modelos de gama media-alta, como el Porsche 911 clásico o el Lancia Delta Integrale, que combinan un precio aún razonablemente abordable (en términos de inversión, aunque hace falta un desembolso importante) con una revalorización constante. En línea más moderada pero igualmente interesante, tienes los roadsters ingleses, muy atractivos, y con un precio más asequible que sus dos parientes -alemán e italiano-, anteriormente mencionados.

3. Estado, autenticidad y costes de restauración

El estado de conservación de un coche clásico influye directamente en su valor. Factores a revisar (aconsejable):

Originalidad: Un coche con piezas originales y sin modificaciones extremas tiene mayor valor.
Historial de mantenimiento: Un registro detallado de reparaciones y restauraciones es clave para compradores potenciales.
Ausencia de óxido y daños estructurales: La restauración de un coche con problemas graves puede superar su valor de mercado.
Atención a las necesidades de restauración: Un aspecto crucial a considerar es que ciertos trabajos de restauración, como tapicería, chapa o pintura, tienen costos similares tanto en un modelo accesible como en uno exclusivo. Sin embargo, el porcentaje del coste de restauración frente al valor de cotización varía enormemente. En un coche clásico de bajo precio, una restauración completa puede superar su valor de mercado, mientras que en un modelo exclusivo puede representar solo una fracción de su precio final y aumentar significativamente su valor.

Ejemplos de costes de restauración típicos:

- Tapicería completa con acabado profesional: Entre 2.000 y 3.000 €.
- Trabajo de pintura y plancha de calidad: Entre 2.000 y 3.000 €. Desconfía de las ofertas “rompedoras” de precios muy baratos por pintar un coche entero. En este tipo de trabajos es muy aplicable el dicho de que “comprar barato es comprar dos veces”.
- Repuestos y ajustes necesarios (aunque el coche esté en buen estado): Cuenta un imponderable de al menos 1.000 € en piezas como juntas, tapas, marcos de piloto en mal estado, mandos del cuadro que no funcionan, ajustes de frenos, entre otros.
- Instrumentación y relojería: Si el coche es de una cierta antigüedad y tiene instrumentación mecánica, su reparación o sustitución puede ser costosa. Por ejemplo, un tacómetro para un MG TD puede costar alrededor de 500 €, mientras que un medidor mecánico de presión de aceite de coche inglés puede oscilar entre 250 y 300 €. Si se detectan fallos en estos elementos, es recomendable negociar con el vendedor para que a) los reponga antes de la venta o b) ajustar el precio en función del coste de reposición.
- Reparación de llantas: Si éstas están torcidas dobladas, oxidadas, o dañadas en general considera entre 100 y 200 euros por llanta a reparar. Especial atención a las llantas de radios y más si son cromadas. El precio se puede encarecer. Atención también a los neumáticos: En coches muy antiguos (del año 60 para atrás, las medidas inusuales -para los standards actuales- hará que el coste por rueda sea más alto también. Cuenta entre 150 y 200 euros más por rueda en caso de reposición del neumático.

4. Costes de mantenimiento y seguro

Un aspecto clave a evaluar antes de comprar un coche clásico es el nivel de conocimientos propios en mecánica y la disponibilidad de instalaciones para realizar reparaciones uno mismo. Si esto no es posible, es importante considerar que los costes de mano de obra pueden ser elevados, ya que en estos coches el tiempo necesario para reparar una avería puede ser incierto. En muchos casos, ciertas intervenciones requieren más horas de trabajo de las esperadas, lo que puede encarecer significativamente la factura si se debe recurrir a un profesional externo.

Además, es importante estar dispuesto a comprar recambios fuera del país. En la Unión Europea, esto no representa un problema, ya que todos los proveedores dentro de la UE venden a cualquier otro país miembro sin restricciones. Sin embargo, si se compra desde el Reino Unido, hay que tener en cuenta las tasas de importación adicionales que se aplican desde el Brexit. Generalmente, al importar piezas desde el Reino Unido a la UE, se deben considerar:

Aranceles de importación: Para la mayoría de las piezas de repuesto, el arancel estándar es del 4%, aunque puede variar según la clasificación del producto.
IVA: Se debe pagar el IVA correspondiente al país de destino, lo que puede suponer entre un 19% y un 25% adicional.
Gastos de gestión aduanera: Las empresas de transporte y mensajería pueden aplicar tarifas adicionales por la tramitación de aduanas, generalmente entre 20 € y 50 €.

Antes de realizar una compra, es recomendable hacer una estimación de estos costes adicionales -si crees que los podrás tener- para evitar sorpresas.

En todo caso lejos de ser una barrera, comprar en el extranjero es muchas veces la mejor solución para encontrar recambios difíciles de conseguir en el mercado local.

Por tanto y resumiendo:

Un coche clásico generará gastos en mantenimiento, repuestos y seguro. Antes de comprar, considera:

Disponibilidad de repuestos: Algunas marcas tienen piezas fáciles de encontrar, mientras que otras, como te mencionaba, requieren importación. Es aconsejable revisar los costes de los recambios principales en diferentes proveedores, ya que pueden variar según la marca. Por ejemplo, para coches británicos como MG y Triumph, se pueden consultar catálogos de proveedores como MOSS Europe o Limora. Para Renault clásicos, existen especialistas franceses como Arnaud Ventoux Pièces. Además, algunas marcas como BMW, Mercedes y Volkswagen cuentan con programas de mantenimiento de clásicos que ofrecen repuestos originales, aunque a menudo a un coste elevado. Evaluar la disponibilidad y precios de los repuestos antes de la compra es clave para evitar sorpresas.
Coste de mantenimiento: Coches con mecánicas complejas pueden ser costosos de mantener.
Tipo de seguro: Existen seguros específicos para clásicos con coberturas adaptadas a su uso ocasional. No suele ser un gran desembolso, y por cierto, te aconsejo que asegures a todo riesgo. Es posible hacerlo. Mira aquí.

5. La importancia de los descapotables en la revalorización

Los coches descapotables suelen tener una mayor revalorización en el mercado de clásicos. Su atractivo estético, la experiencia de conducción única y la menor producción en comparación con sus versiones cerradas los hacen más codiciados. Por ejemplo, un Volkswagen Karmann Ghia cabrio suele tener un precio notablemente superior al de la versión coupé, reflejando esta tendencia del mercado.

Actualmente, en el mercado de clásicos, un Volkswagen Karmann Ghia coupé de los años 60-70 se puede encontrar en un rango de 25.000 – 35.000 €, dependiendo del estado y la originalidad. Sin embargo, la versión descapotable del mismo modelo suele superar los 40.000 €, y en algunos casos bien restaurados, alcanza los 50.000 € o más. Esta diferencia se debe a la menor producción de las versiones cabrio y su mayor atractivo entre los coleccionistas y entusiastas.

6. Modelos con mayor revalorización en los últimos años

Clásicos con un precio promedio superior a 45.000 euros (*)

Modelo	Año de fabricación	Precio promedio
Ferrari 250 GTO	1962-1964	50.000.000 €
Mercedes-Benz W196	1954-1955	22.700.000 €
Duesenberg SJ	1932-1937	4.500.000 €
Ferrari 212 Export	1951-1952	3.000.000 €
Ferrari F40	1987-1992	700.000 €
Chevrolet Camaro IROC-Z	1989	100.000 €
Volvo 850	1990	50.000 €

(*) Precios medios de mercado a marzo 2025

Clásicos con un precio promedio entre 12.000 y 45.000 euros (*)

Modelo	Año de fabricación	Precio promedio
Porsche Boxster (986)	1997-2004	15.000 €
Mercedes-Benz SL 500 (R129)	1989-2001	18.000 €
BMW M5 (E34)	1988-1996	25.000 €
Lancia Delta HF Integrale	1988-1994	40.000 €
Jaguar XJ6-L Series II	1978	12.000 €
Volkswagen Karmann Ghia Cabrio	1960-1974	35.000 €
Citroën DS 21 Pallas	1967-1972	30.000 €
Alfa Romeo Spider (Duetto)	1966-1994	22.000 €
Ford Mustang (1ª generación)	1964-1973	28.000 €
Chevrolet Corvette C3	1968-1982	32.000 €
Triumph TR6	1969-1976	30.000 €
Triumph TR3	1955-1962	32.000 €
MG A	1955-1962	35.000 €
Austin-Healey 3000	1959-1967	42.000 €

(*) Precios medios de mercado a marzo 2025

Clásicos con un precio promedio hasta 12.000 euros (*)

Modelo	Año de fabricación	Precio promedio
Volkswagen Beetle	1960-1970	8.500 €
Citroën 2CV	1970-1980	7.800 €
Fiat 500	1960-1975	9.200 €
MG Midget	1961-1979	9.000 €
Renault 4	1961-1992	6.500 €
Triumph Spitfire MkIV/1500	1970-1980	9.500 €
MG B Rubber Bumper	1974-1980	9.800 €
Volkswagen Golf Mk1	1974-1983	9.000 €
SEAT 600	1957-1973	7.500 €
SEAT 127	1972-1983	6.800 €
SEAT 1430	1969-1976	8.200 €
Renault 8	1962-1973	9.000 €
Simca 1000	1961-1978	5.700 €
Renault 5 GT Turbo	1985-1991	11.500 €
Fiat Panda 100HP	2006-2010	2.800 £

(*) Precios medios de mercado a marzo 2025

A continuación, se te enseño algunos modelos que han mostrado una notable revalorización en los últimos años:

- Maserati MC12: Este superdeportivo italiano ha experimentado un incremento del 53% en su valor, pasando de 2.047.480 euros en diciembre de 2023 a 3.131.440 euros en diciembre de 2024.
- Fiat Coupé: Este modelo de los años 90 ha visto cómo su precio se ha duplicado en poco tiempo, pasando de 4.000 a 7.000 euros en 2020.
- Porsche 911: El icónico deportivo alemán ha mantenido una tendencia al alza en su valoración, consolidándose como una inversión sólida en el mercado de clásicos.
- Alfa Romeo 147 GTA (2001-2005): Este modelo moderno con un motor de 3.2 litros ha sido identificado como una inversión prometedora, con un valor actual de alrededor de 8.500 libras y potencial de incremento.
- Austin-Healey 3000 (1959-1967): Este clásico británico es reconocido por su potencial de revalorización, con precios que oscilan entre 45.400 y 87.500 libras

Así que, al considerar la adquisición de un coche clásico como inversión, es esencial evaluar factores como la originalidad, el estado de conservación y la demanda en el mercado actual. Modelos que combinan historia, diseño atractivo y producción limitada suelen ofrecer mayores oportunidades de revalorización.

7. Datos y tablas : Modelos clásicos y su evolución de precios

Comparativa 1990 Vs 2020

A continuación, presentamos una selección de 26 coches clásicos europeos fabricados entre 1950 y 1990, con diferentes rangos de precios y su evolución en el mercado:

Modelo	País de origen	Años de fabricación	Precio en 1990	Precio en 2020	Incremento (%)
Volkswagen Escarabajo	Alemania	1938 – 2003	€5,000	€15,000	200%
Citroën 2CV	Francia	1948 – 1990	€4,000	€12,000	200%
Fiat 500	Italia	1957 – 1975	€6,000	€18,000	200%
Mini Cooper	Reino Unido	1959 – 2000	€8,000	€24,000	200%
Renault 4	Francia	1961 – 1992	€3,500	€10,500	200%
Volkswagen Golf Mk1 GTI	Alemania	1976 – 1983	€10,000	€30,000	200%
BMW 2002	Alemania	1968 – 1976	€12,000	€36,000	200%
Mercedes-Benz W123	Alemania	1976 – 1985	€7,000	€21,000	200%
Alfa Romeo Spider	Italia	1966 – 1993	€9,000	€27,000	200%
Porsche 911 (964)	Alemania	1989 – 1994	€25,000	€75,000	200%
Lancia Delta Integrale	Italia	1979 – 1994	€15,000	€45,000	200%
Jaguar E-Type	Reino Unido	1961 – 1975	€40,000	€120,000	200%
Ferrari 308 GTB	Italia	1975 – 1985	€35,000	€105,000	200%
Aston Martin V8 Vantage	Reino Unido	1977 – 1989	€50,000	€150,000	200%
Lamborghini Countach	Italia	1974 – 1990	€80,000	€240,000	200%
Peugeot 205 GTI	Francia	1984 – 1994	€5,000	€15,000	200%
Renault 5 Turbo	Francia	1980 – 1986	€10,000	€30,000	200%
Citroën DS	Francia	1955 – 1975	€12,000	€36,000	200%
Saab 900 Turbo	Suecia	1978 – 1998	€8,000	€24,000	200%
Volvo P1800	Suecia	1961 – 1973	€14,000	€42,000	200%
MG B	Reino Unido	1962 – 1980	€6,000	€18,000	200%
Triumph TR6	Reino Unido	1968 – 1976	€7,000	€21,000	200%
Lotus Elan	Reino Unido	1962 – 1973	€10,000	€30,000	200%
Bentley S2	Reino Unido	1959 – 1962	€25,000	€75,000	200%
Rolls-Royce Silver Shadow	Reino Unido	1965 – 1980	€20,000	€60,000	200%
Volkswagen Karmann Ghia	Alemania	1955 – 1974	€8,000	€30,000	275%

Estos datos reflejan cómo una variedad de coches clásicos europeos, desde modelos populares hasta vehículos de lujo, han experimentado incrementos en sus valores a lo largo de los años, convirtiéndose en opciones atractivas tanto para entusiastas como para inversores

Fuentes de los datos

Las estimaciones de precios y evolución de valores de los coches clásicos en este artículo han sido obtenidas de diversas fuentes, incluyendo:

Business Insider: Análisis de la evolución de precios de coches clásicos.
Autopista.es: Costes de mantenimiento y revisión en coches clásicos.
Alfonso Fígares: Costes generales de mantenimiento de vehículos clásicos.
Motor-4: Impacto del uso y la edad en los costes de mantenimiento.
Foros y chats: Experiencias de propietarios de coches clásicos.

Para mayor precisión, se recomienda consultar fuentes actualizadas como casas de subastas especializadas (RM Sotheby’s, Bonhams) o guías de precios como Hagerty y Classic Trader.

El lado oscuro de la revalorización de los coches clásicos: entre la apreciación y la especulación

La subida de precios de los coches clásicos ha tenido un efecto positivo en su apreciación, ya que muchos modelos que antes eran vistos simplemente como coches viejos ahora son reconocidos por su valor histórico y cultural. Además, en muchos casos, este aumento ha hecho que las restauraciones sean económicamente viables, permitiendo que ejemplares que de otro modo habrían terminado en el desguace sean rescatados y devueltos a su esplendor original.

Sin embargo, este fenómeno también ha traído consigo un lado negativo: la especulación y la transformación del mercado en un espacio dominado en ocasiones por la inversión más que por la pasión.

El interés financiero ha inflado artificialmente los precios, alejando estos coches de los verdaderos aficionados, que los valoran por su historia, mecánica y disfrute en la carretera, y poniéndolos en manos de coleccionistas e inversores que los ven solo como activos con potencial de revalorización. Como consecuencia, muchos clásicos quedan almacenados sin uso, esperando la oportunidad de ser vendidos con beneficios, en lugar de ser disfrutados y mantenidos en circulación. Esta burbuja especulativa no solo dificulta que nuevos entusiastas puedan acceder a estos vehículos, sino que también altera la dinámica del coleccionismo y la restauración: ya no se restauran por amor al automóvil, sino por la rentabilidad de la operación.

Este cambio de paradigma perjudica la afición auténtica y la preservación del patrimonio automovilístico, ya que el acceso a los clásicos se restringe a quienes pueden permitirse pagar precios cada vez más altos, en detrimento de quienes realmente los cuidarían y mantendrían con el espíritu con el que fueron concebidos. Así, el mercado deja de ser un espacio de entusiasmo y cultura automovilística para convertirse en un juego financiero, donde la especulación prima sobre la pasión y el legado de estos vehículos queda en riesgo de convertirse en una simple mercancía de lujo.

Conclusión

Elegir un coche clásico puede ser una decisión emocional y financiera al mismo tiempo. Evaluar el equilibrio entre disfrute y rentabilidad es clave.
Si bien algunos modelos pueden ofrecer una revalorización constante, la pasión por la conducción y la historia detrás de cada vehículo siguen siendo factores determinantes para muchos entusiastas. La clave está en conocer el mercado, analizar los costes de mantenimiento y restauración, y ser realista sobre los gastos adicionales que pueden surgir.
Además, la disponibilidad de repuestos y la facilidad de mantenimiento son aspectos esenciales para evitar que la inversión se convierta en un gasto desproporcionado. Aquellos que cuentan con conocimientos de mecánica y espacio para realizar trabajos por su cuenta pueden reducir significativamente los costes y mejorar el valor de su vehículo.
Por último, estar abierto a la compra internacional puede ampliar las oportunidades de encontrar el modelo ideal, especialmente en mercados con una mayor oferta. Aprovechar proveedores especializados y comprender los aranceles e impuestos de importación permite tomar decisiones informadas y evitar costes inesperados.
En definitiva, un coche clásico no es solo una inversión económica, sino también una inversión en experiencia, historia y emoción. Con una buena planificación y una elección acertada, se puede disfrutar de un clásico sin perder dinero y, en el mejor de los casos, ver cómo su valor aumenta con el tiempo.
Finalmente, comprar un coche clásico solo por especulación puede volverse en contra del propio inversor, contribuyendo a un mercado inflado e inestable. Las subidas artificiales limitan el acceso a los verdaderos entusiastas y pueden llevar a caídas abruptas de valor. La mejor inversión en un clásico no es solo financiera, sino también emocional: debería comprarse para ser disfrutado, no solo para esperar su revalorización.

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Clasicos MG en peliculas-MG TD

JG Classics Administrator — Tue, 04 Mar 2025 15:01:52 +0000

Los Coches Clásicos MG en el Cine y la Televisión:

MG TD

Un recorrido por algunas de las películas y series donde podrás ver coches clásicos MG

Desde su fundación en la década de 1920, MG (Morris Garages) ha sido sinónimo de automóviles deportivos británicos accesibles y elegantes. Con su diseño inconfundible y espíritu dinámico, los modelos MG han encontrado un lugar especial no solo en las carreteras, sino también en la gran y pequeña pantalla.

El cine y la televisión han sabido aprovechar el carisma de estos vehículos para reflejar diferentes épocas y estilos de vida. Ya sea en la costa de California, en una carretera europea o en el vibrante Londres de los años 60, los MG han sido protagonistas y compañeros de personajes inolvidables. Desde el MG TD, que se convirtió en un ícono de la posguerra, hasta el MGA y el MGB, que simbolizaron la evolución del roadster británico, estos coches han aparecido en películas clásicas, series de culto e incluso en producciones recientes que buscan evocar la nostalgia y el glamour de décadas pasadas.

Desde el MG TD, que se convirtió en un ícono de la posguerra, hasta el MGA y el MGB, que simbolizaron la evolución del roadster británico, estos coches han aparecido en películas clásicas, series de culto e incluso en producciones recientes que buscan evocar la nostalgia y el glamour de décadas pasadas.

Acompáñanos durante varios episodios en un recorrido por algunas de las películas y series más emblemáticas en las que los MG han brillado en la pantalla, demostrando que estos coches no solo son una parte de la historia del automovilismo, sino también de la cultura cinematográfica. 🚗🎬

El MG TD en el Cine: Un Clásico de la Posguerra en la Gran Pantalla

Monkey Business (1952) – En esta comedia de Howard Hawks, un MG TD convertible juega un papel destacado. El personaje de Cary Grant, bajo los efectos de un suero de juventud, compra impulsivamente un MG TD para impresionar al personaje de Marilyn Monroe (su secretaria) y la invita a dar un paseo. Esto desencadena varias travesuras al volante por las calles de Los Ángeles, incluyendo un choque contra una valla durante una alocada carrera juvenil.

El propio coche se hizo famoso: años después fue subastado como parte de la colección de Debbie Reynolds, todavía con la abolladura en el radiador provocada por la escena del choque

Something Money Can’t Buy (1952) – Película británica donde aparece brevemente un MG TD. Si bien no es el foco principal, el descapotable británico se ve en una escena como vehículo de uno de los personajes, representando el típico “roadster” deportivo de posguerra que aportaba un toque de elegancia británica en la ambientación de la cinta (Reino Unido, inicios de los 50). (Aunque el rol es menor, se reconoce el modelo por sus distintivos guardabarros y parrilla frontales.)

Sergil chez les filles (1952) – Thriller policiaco francés donde el detective Sergil circula en un MG TD. En una de las escenas urbanas ambientadas en París, se ve al protagonista conduciendo un MG TD negro, típico coche deportivo inglés de la época, lo que añade un elemento estilizado a la atmósfera detectivesca de la película.

(El MG TD refuerza el aire cosmopolita del París de posguerra en este film.

De hecho, la película celebra el espíritu viajero y alegre del MG TD, alineado con la imagen “typical British” del roadster; no en vano aparece en pantalla junto a grandes estrellas italianas como Vittorio De Sica y Alberto Sordi.

Knock on Wood (1954) – En esta comedia de Danny Kaye (título en España: Un tocado de miedo), ambientada parcialmente en Europa, aparece un MG TD rojo en una escena de persecución. El diminuto descapotable británico forma parte de una secuencia cómica donde Kaye huye de espías internacionales; su tamaño ágil le permite zigzaguear entre el tráfico, aportando humor visual a la persecución (aprovechando el contraste entre el pequeño MG y los autos americanos más grandes de la época).

Abbott and Costello Go to Mars (1953) – A pesar del título, buena parte de esta comedia transcurre en Nueva Orleans. En una escena inicial, Bud Abbott y Lou Costello se topan con un MG TD durante un desfile de Mardi Gras. El elegante roadster descapotable aparece brevemente en pantalla adornado festivamente, sirviendo de vehículo de carnaval antes de que los protagonistas accidentalmente despeguen en un cohete. (El MG TD añade un guiño visual de la época, representando la vida “terrenal” y mundana que los personajes dejan atrás al irse al espacio.)

On the Beach (1959) – Drama post-apocalíptico donde, irónicamente, un MG TD figura en la última carrera de automóviles antes del fin del mundo. Al inicio de la película (ambientada en Australia tras una guerra nuclear), se celebra un Grand Prix automovilístico y un MG TD con el número 29 compite en la pista. El coche, equipado con un aro antivuelco, aparece brevemente conducido por un especialista en escenas de riesgo. Es una escena melancólica: los personajes disfrutan de un último momento de normalidad y pasión por el motor, con el pequeño MG británico corriendo entre otros vehículos clásicos antes de la catástrofe final.

Kiss Me Deadly (1955) – Film noir donde un MG TD hace un cameo notable en una secuencia nocturna. Hacia el comienzo del film, el detective Mike Hammer circula por una carretera oscura cuando se cruza con un deportivo clásico; en un breve plano se identifica un MG TD blanco estacionado cerca de una gasolinera, iluminado por faros. Aunque no interviene en la trama, su presencia ambienta la escena en los años 50 y realza el tono noir (luces y sombras sobre la carrocería vintage). (Curiosamente, esta aparición fugaz del MG refleja el gusto de la época por los coches deportivos europeos en California).

Souvenir d’Italie (1957) – Comedia italiana en la que tres jóvenes turistas recorren Italia a bordo de un MG TD verde, que prácticamente actúa como “cuarto protagonista” de la historia. Durante gran parte del filme se ve a las chicas viajando por hermosos paisajes italianos en este descapotable clásico, viviendo aventuras y enredos románticos en carretera. De hecho, la película celebra el espíritu viajero y alegre del MG TD, alineado con la imagen “typical British” del roadster; no en vano aparece en pantalla junto a grandes estrellas italianas como Vittorio De Sica y Alberto Sordi

Two for the Road (1967) – Comedia dramática romántica (título en España: Dos en la carretera) protagonizada por Audrey Hepburn y Albert Finney. En los flashbacks que narran la etapa más feliz de su matrimonio, la pareja viaja por Francia en un MG TD verde, que se convierte en el símbolo de su aventura romántica. Durante gran parte de la película los vemos recorrer los hermosos paisajes de Normandía en este pequeño descapotable clásico, compartiendo risas y canciones. El MG TD representa su libertad y complicidad juvenil, contrastando con los coches más lujosos y fríos que usan en etapas posteriores de su relación. (De hecho, estas escenas con el MG son de las más recordadas, y el vehículo quedó ligado al encanto de Audrey Hepburn en el imaginario cinéfilo).

Clue (1985) – Comedia de misterio ambientada en 1954. En la secuencia inicial, cada invitado llega a la mansión en un auto acorde a su alias del juego de mesa. La Sra. White conduce un MG TD bicolor (blanco y negro), haciendo juego con su nombre. Se la ve estacionar el pequeño roadster frente a la casa, junto a otros coches coloridos de los demás personajes (por ejemplo, el Coronel Mustard llega en un Cadillac amarillo). El MG TD de Mrs. White, clásico y elegante, refleja su estatus acomodado (su difunto marido era millonario) a la vez que aporta autenticidad de época a la escena de apertura. (Este detalle aparece en las trivias de la película y encanta a los aficionados, al ser cada coche un “huevo de pascua” relacionado con los nombres de Cluedo.)

Quackser Fortune Has a Cousin in the Bronx (1970) – Comedia romántica ambientada en Dublín. Margot Kidder interpreta a una estudiante rica estadounidense que atrapa el corazón del excéntrico Quackser (Gene Wilder). El personaje de Kidder se desplaza por la ciudad en un MG TD crema, y en más de una escena lleva a Quackser de pasajero.

Este MG TD irlandés (armado localmente en 1953) aparece en momentos clave, incluyendo una escapada divertida por las calles de Dublín donde la pareja huye de unos tranvías. El descapotable añade un contraste visual: Quackser, humilde vendedor de estiércol en carro de caballo, viviendo un idilio improvisado a bordo de un refinado deportivo inglés.

Mona Lisa Smile (2003) – Drama ambientado en 1953, en el que una de las estudiantes de Wellesley College conduce un MG TD. Giselle (Maggie Gyllenhaal), la alumna de espíritu más liberal, llega al campus al volante de un MG TD rojo en medio del invierno nevado, escandalizando ligeramente a sus conservadoras compañeras. El coche aparece en varias escenas, por ejemplo estacionado fuera de la residencia y llevando a las chicas de paseo. El MG TD subraya la personalidad transgresora de Giselle – es un deportivo extranjero y descapotable poco convencional para una joven en los años 50 – y añade autenticidad al ambiente de época con su estilo clásico.

Model Shop (1969) – Drama franco-estadounidense dirigido por Jacques Demy. El protagonista, George (Gary Lockwood), es un joven desempleado que atraviesa Los Ángeles en su automóvil, un MG TD blanco de 1950, mientras busca sentido a su vida. El MG TD es prácticamente el “compañero” de George durante todo el film: lo vemos conducir por Sunset Boulevard, detenerse en gasolineras y diners, e incluso enterarse de que van a embargarle el coche si no paga $100 – lo que impulsa parte de la trama. Gracias a este vehículo (pequeño, sin capota), el director nos muestra la ciudad de Los Ángeles en 1969 desde la perspectiva abierta de un roadster clásico. (La presencia constante del MG TD y el énfasis en salvarlo de la reposición reflejan el apego de George a la libertad que el coche representa.)

Once Upon a Time in… Hollywood (2019) – En esta recreación del Hollywood de 1969 por Quentin Tarantino, abundan autos clásicos de la época, incluido un MG TD. Durante la fiesta en la Mansión Playboy, se ve un MG TD negro estacionado en el patio de la mansión, entre otros coches lujosos de invitados famosos【42†】. El descapotable aparece en un plano general adornando la entrada junto a la fuente, aportando autenticidad a la escena – muchos jóvenes adinerados de Los Ángeles conducían deportivos europeos en los 60. Aunque es un detalle de fondo, los aficionados al motor pueden identificar el MG TD como parte del atrezzo cuidadosamente seleccionado para revivir el ambiente sesentero. Por cierto, en el vídeo del trailer de la película, puedes ver un VW Karmann Ghia en el segundo 00:40.

La reina de España (2016) – Filme español ambientado en los años 50. En una secuencia que muestra el bullicio del rodaje en estudios Cinecittà de Roma, se aprecia un MG TD verde oscuro circulando por el set entre el equipo técnico y los actores. El convertible clásico sirve como coche utilitario para trasladar a la estrella Macarena Granada (Penélope Cruz) en el estudio, reflejando el glamour de la época. El MG TD aporta un toque de realismo vintage, ya que en la España de los 50 estos deportivos ingleses eran símbolo de distinción y a menudo empleados en producciones de cine internacionales que llegaban al país. (Su aparición es breve -en el segundo 00:22 del trailer que te adjunto, pero notable para los entusiastas de coches clásicos).

Rocketman (2019) – Biopic musical de Elton John. En escenas recreando los años 50 y 60 en Inglaterra, se incluyen varios coches de época, entre ellos un MG TD. Por ejemplo, cuando Elton John (Taron Egerton) era niño en los suburbios de Londres, un vecino presume de un MG TD azul estacionado frente a las casas, captando la mirada curiosa del pequeño Reginald Dwight. Más adelante, en una secuencia de fantasía al ritmo de “Saturday Night’s Alright”, se ve fugazmente un MG TD entre el tráfico vintage. Aunque no es parte central de la historia, el MG TD contribuye a la ambientación histórica – un guiño a la cultura automovilística británica que rodeó la infancia y juventud de Elton John.

Celia (RTVE, 1993): Una Mirada Crítica a la España de Principios del Siglo XX – Celia es una serie de RTVE emitida en 1993, basada en las novelas de Elena Fortún. A pesar de que su protagonista es una niña, no es una historia infantil, sino un retrato agudo de la sociedad burguesa de principios del siglo XX, con una fuerte crítica a la educación rígida, el papel de la mujer y las diferencias de clase.

Dirigida por José Luis Borau y protagonizada por Cristina Cruz Mínguez, la serie destacó por su cuidada ambientación, aunque introdujo algunas licencias artísticas, como la aparición de un MG TD de los años 50 anacrónico para la época de la historia. Su inclusión aporta un toque de sofisticación y refuerza la estética visual, priorizando la evocación de un estilo sobre la fidelidad histórica. Esta serie tiene la curiosidad de que se usó nuestra unidad MG TD.

School Ties (1992) – Drama situado en un colegio elitista de 1955. Uno de los estudiantes adinerados llega al campus con un MG TD crema descapotable. En la escena de bienvenida, mientras los demás muchachos descargan baúles, el personaje de Charlie Dillon (Matt Damon) exhibe su MG TD, simbolizando su estatus privilegiado y algo presuntuoso.

El coche aparece estacionado frente a los dormitorios, llamando la atención de todos, incluido el protagonista (Brendan Fraser), que proviene de origen humilde. El MG TD funciona como símbolo de clase social en el film – un lujo reservado a los “niños bien” de la escuela – y refuerza el conflicto de envidias y diferencias de fondo de la historia

MG TD - Otras apariciones

Breve mención a otras apariciones – Además de las anteriores, el MG TD se ha podido ver en numerosas películas y series a lo largo de las décadas. Por ejemplo, figura en pequeños cameos en cintas de carreras o juventud de los 50 como Hot Rod Girl (1956), Dragstrip Riot (1958) o Teenagers from Outer Space (1959); también en escenas de espionaje y acción como Experiment in Terror (1962), Dr. Goldfoot and the Bikini Machine (1965) o la paródica James Dean: Race with Destiny (1997). En el cine reciente, un MG TD auténtico o réplica ha aparecido en títulos ambientados en mitad de siglo XX como Relative Values (2000), El aviador (2004) –brevemente en un set de rodaje hollywoodense–, e incluso en la animación (Sir Billi, 2012, donde Sir Sean Connery presta su voz a un anciano que maneja un MG TD animado). En resumen, el MG TD –un icónico roadster británico de 1950– ha dejado su huella en la pantalla grande: ya sea como vehículo principal de personajes nostálgicos o rebeldes, o como detalle de época para dar autenticidad a ambientaciones de posguerra, su presencia añade un encanto clásico inconfundible

Esta recopilación incluye algunas de las apariciones más destacadas, pero hay muchas más. En el vídeo “Classic Cars in Movies”, del cual te he seleccionado algunos fragmento aquí, podrás descubrir más momentos en los que estos icónicos vehículos brillan en la gran pantalla. Te invito a verlo y a seguir explorando la presencia de los coches clásicos en el cine.

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El Gobierno aprueba el nuevo reglamento de vehículos históricos

JG Classics Administrator — Tue, 10 Sep 2024 15:18:34 +0000

El gobierno español ha aprobado el nuevo reglamento de vehículos históricos

Entrará en vigor a partir del 1 de Octubre

Nuevo reglamento de vehículos históricos 2024

El 10 de Septiembre de 2024, sobre las 16:00 (CET) apareció una nota de prensa en la web oficial de la Dirección General de Tráfico. El Consejo de Ministros ha aprobado finalmente el nuevo reglamento de vehículos históricos, y se espera que entre en vigor a fecha 1 de Octubre de 2024, que es cuando debiera aparecer en el Boletín Oficial del Estado.

Esta nueva regulación es de hecho una puesta al día de la antigua de vehículos históricos, que tenía unos treinta años de antigüedad.

Puedes descargarte la nota de prensa de la DGT pulsando aqui

El reglamento está concebido para adaptarse a los standards del resto de países de la Unión Europea en materia de vehículos clásicos e históricos. Hasta el momento presente, los trámites para catalogar un vehículo como histórico eran difíciles, caros, y en ocasiones podían resultar imposibles.

Para empezar, se necesitaba un proyecto e informe de un laboratorio que certificara la autenticidad del modelo. En ocasiones, podías encontrarte que alguna modificación hecha sobre la unidad en concreto -y que era discutible que “rompiera” la autencidad del modelo/unidad- no era aceptada por el laboratorio, lo que podía bloquear el trámite.

Y en todo caso era un trámite que llevaba un tiempo considerable y además tenía un coste que podía rondar los 1000 euros.

En este nuevo modelo de reglamentación, el papel de los clubs será mucho más relevante en todo el proceso, puesto que parte de la “certificación” de autenticidad de un modelo para poderlo tramitar como histórico recareá sobre ellos. Obviamente, un nivel de conservación y autenticidad seguirá siendo necesario, pero los criterios para evaluar la autenticidad han sido también revisados. En las próximas semanas volveremos sobre ello, en cuanto el texto definitivo esté publicado.

La normativa está pensada para vehículos que estén actualmente ya matriculados en España. Los vehículos históricos de importación habrán de seguir pasando por los mismos trámites -o parecidos- que hasta ahora.

La catalogación de vehículos históricos permitirá mantener la matrícula original del mismo añadiéndole un distintivo “VH” al mismo, los periodos de ITV’s se pueden alargar hasta 4 años dependiendo de la antigüedad de la unidad -anteriormente era hasta 5-, y se supone que han de tener algunas facilidades para circular de forma limitada -pero razonablemente permisiva- por las Zonas de Bajas Emisiones. Es cierto que este último punto dependerá seguramente de cómo lo aplique cada ayuntamiento, pero esperamos una mejora en este aspecto. Sobre el tema de la catalogación y uso de los vehículos históricos en zonas de bajas emisiones, sería deseable -aunque esto es sólo nuestra opinión- que se hiciera un uso razonable y no abusivo de la misma para evitar que la ley pudiera sufrir futuras restricciones si se detecta un abuso de la misma. Pero esto ya pertenece a otro ámbito de debate.

En todo caso, cuando aparezca el texto definitivo en el BOE, os haremos un comentario e intentaremos hacer una interpretación de la misma punto por punto para poder evaluar pros/contras de cada uno de ellos.

Sea como sea, lo que sí que es realmente obligado es expresar el agradecimiento a las federaciones y clubs, que han trabajado muy activamente durante años -literalmente- para que esta nueva ley vea la luz.

Esperemos que ayude y sirva de reconocimiento a todos los aficionados que contribuyen a conservar vivo el patrimonio industrial que constituyen estos vehículos clásicos, en cualquiera de sus modalidades, edades, y estilos.

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MG TD – Roadster de 1950. Nuestra nueva aquisición

JG Classics Administrator — Fri, 06 Sep 2024 06:37:00 +0000

MG TD: Roadster inglés de 1950 nuevo en la flota de JG Classics

Un verdadero viaje a la automoción del pasado

MG TD - Diseño automoción años 30 del siglo XX

Os anunciamos la llegada de un nuevo miembro a la familia de JG Classics. Hemos adquirido un precioso MG TD. Es uno de los primeros fabricados. Tiene el número 880 de fabricación (de unos 50000 que se fabricaron). Salió de fábrica un 6 de Marzo de 1950. ¡74 años y seis meses a la fecha de publicación de esta entrada! Y aquí lo puedes ver:

Aunque la primera unidad del MG TD salió de la fábrica de Abingdon, en Inglaterra en 1949, el MG TD es en realidad -se podria decir- la cuarta generación de las series T, cuyos primeros modelos fueron el TA, después el TB -que, tras pocas unidades fabricadas, fue discontinuado debido a la II Guerra Mundial- y el TC (fabricado después de finalizar la II Guerra Mundial en 1945) hasta 1949.

Aunque con el mismo motor XPAG de 54 CV y 1200CC de sus predecesores, el TD incorporaba algunas mejoras estructurales en cuanto a chasis, frenada, y otros elementos, y fue el primer modelo de las serie T en fabricar unidades con el volante a la izquierda -aunque el nuestro tiene el volante a la derecha-.

Si quieres ver más detalles de las historia del MG TD, este excelente artículo te proporcionará información interesante. Puedes clicar AQUÍ para verlo

MG TD - Trabajos de reacondicionamiento y mejora

En este momento estamos preparando el vehículo para dejarlo disponible en nuestra flota. Le hemos ya terminado algunos trabajos tales como:

Frenos: Cambio de bombines, zapatas, revisión de tambores y puesta en marcha del circuito de luces de freno. Y por supuesto un reemplazo total del líquido de frenos, que salió de un color que denotaba muchos años de no haber sido reemplazado.
Luces posteriores: Le hemos reemplazado las tulipas de los pilotos posteriores (estaban en bastante mal estado), y le hemos añadido luces de dirección (intermitentes). Gracias a un proveedor de Stafford, UK , hemos instalado unas luces de dirección equivalentes a los Lucas L875. Actualizaremos nuestra lista de proveedores con su referencia, pero de momento puedes encontrarlos aqui. Importante mencionar que los primeros MG TD no tenían luces de direccción. En esta unidad, durante su vida anterior, le adoptaron una solución ubicándolas dentro de la tulipa del piloto original con un resultado que -siendo benévolos- podemos calificar de simplemente “mejorable”.
El reloj analógico del tacómetro. Una pequeña joya del cuadro del coche: Este modelo lleva un reloj mecánico integrado en la esfera del tacómetro. Por una incomprensible razón, estaba parado y desconectado. Ante nuestra -agradable- sorpresa no hizo falta más que darle tensión y fabricarle un circuito de alimentación permanente a 12V para que se pusiera en marcha. Actualmente lleva ya un mes y medio funcionando con precisión milimétrica :-).
Termómetro de temperatura: Reemplazado. En este modelo es un termómetro mecánico que funciona por dilatación de líquido dentro de un capilar que une la sonda con el instrumento.
Depósito de gasolina: Le hemos reemplazado el aforador que activa la luz del cuadro que se enciende cuando queda poco combustible (se activa cuando quedan alrededor de 8 litros). Después de este cambio, y del de la propia luz del cuadro, ahora la funcionalidad de aviso de “Bajo combustible” vuelve a estar operativa.

MG TD - El número TD/0880. Marzo de 1950

Imagen cortesía de https://www.mgcc.co.uk/t-register/registers/t-type-factory-production-records/.

MG TD - Siguientes trabajos para terminar el vehículo

Aunque este vehículo es plenamente funcional, y está totalmente operativo y al día de las inspecciones técnicas (ITV), queremos dejarlo acorde a nuestros standards de calidad. Es por ello que están en proceso las siguientes operaciones.:

Restauración de la tapicería y moquetas (incluyendo paneles interiores). Hemos ya recibido los materiales, y planeamos empezar a trabajar en las siguientes dos semanas.
Estanqueidad circuito de aceite fase I: En esta primera fase, haremos un cambio de de todas las juntas que no requieran retirado del motor. La idea es eliminar o aislar todas las pequeñas fugas de aceite que sean posibles. Es cierto que todos los roadsters ingleses hasta 1960 tienen la fama de “sudar” aceite, pero hay unos cuantos puntos en los cuales éstas se pueden eliminar con materiales nuevos. Por ejemplo, MOSS provee un retén de fabricación moderna que puede reemplazar el original de la polea del cigüeñal que está hecho en la versión original … de cuerda!!!
Estanqueidad circuito de aceite fase II: Ésta es una fase más ambiciosa que requiere retirada del motor, por lo que se acometerá más adelante. Intentado seguir la filosofía “dry engine” aún para estos motores Xpag, existe una adaptacion también de MOSS para montar a la salida del cigüeñal y evitar fugas de aceite usando retenes modernos. El cambio realmente valdrá el esfuerzo.

MG TD - Estado actual

Te dejo aquí algunas fotos del MG TD. En éstas no se habian aún hecho ninguno de los trabajos, ni aún los de la primera parte mencionada anteriormente. Sea como sea, aquí lo puedes ver.

MG TD Roadster 1950 Barcelona Maresme

Nuestra unidad en la serie de RTVE "Celia" (1993)

Esta fue una sorpresa simpática que nuestro MG TD nos brindó. Por completa casualidad descubrimos que esta unidad fue la que se utilizó en el rodaje de la serie de RTVE “Celia” en 1993. Y lo supimos por una recopilación que alguien hizo titulada “Classic Cars in movies : MG TD”. Allí lo vimos y después viendo la serie (está disponible en el propio canal de archivo de RTVE en Youtube) pudimos ver nuestra unidad -la cual identificamos porque tiene algunos detalles de personalización que se los hicieron a lo largo de su existencia, y que son todos visibles en la filmación (excepto, obviamente la matrícula que fue cambiada par adaptarla a la trama de la serie, que transcurre en los años 30)-.

Te dejo aquí tres clips de la serie donde aparece el coche. En realidad no es que tenga mayor relevancia pero como te decía, no deja de ser una anécdota simpática:

Este vehiculo es realmente un viaje en el tiempo al pasado de la automoción que asombra y maravilla a todo el que lo ve de cerca. Planeamos tenerlo en noviembre de 2024. ¡Te mantendremos al día!

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MGA – Coche clásico disponible para alquiler sin conductor

JG Classics Administrator — Wed, 04 Sep 2024 13:05:45 +0000

Conduce un descapotable MGA en el día de tu boda o evento especial

Ya disponible para alquiler sin conductor

¿Quieres conducir un roadster clásico el día de tu evento especial?

El MGA es uno de los coches clásicos más bonitos y elegantes. Sus líneas redondeadas y su diseño descapotable roadster inglés de los años 50 hacen de él uno de los vehículos clásicos más atractivos y seductores.

Como te comentábamos en la página de nuestros vehículos, estábamos trabajando para poder ofrecer este servicio. Ahora ya es posible hacerlo. Puedes disponer de él para poderlo conducir el día de tu boda, o para ese evento en el que quieras sorprender a tu pareja o persona especial.

Este vehículo es una unidad de 1961 de color blanco “Old English White” con tapicería en color rojo y se encuentra totalmente restaurado. Te aseguramos que no dejará indiferente a nadie. ¡Es simplemente encantador! Este magnífico automóvil clásico ha sido cuidadosamente restaurado y conserva todo su encanto original. Su pintura blanca brillante y su tapicería roja en perfecto estado hacen que sea verdaderamente impresionante. Cada detalle fue tenido en cuenta durante su restauración para garantizar que esté en las mejores condiciones posibles. Con su estética vintage y su elegancia intemporal, definitivamente te robará el corazón. ¡No puedes dejar pasar la oportunidad de conducir esta joya!

¡Contáctanos AQUÍ para recibir una propuesta adecuada a tus necesidades. Queremos asegurar el éxito de tu evento, cualquiera que éste sea. ¡Estamos aquí para ayudarte! O si lo prefieres mándanos un email a info@jgclassics.com.

10º Encuentro coches clásicos Montmeló 2023 - MGA

MGA MK2 Roadster 1961 Barcelona Maresme

MGA Roadster 1961 Barcelona Maresme. Alquiler coches clásicos MG Barcelona

10º Encuentro coches clásicos Montmeló 2023 - MGA

Puedes ver todos los detalles del vehículo pulsando este botón

MGA Roadster 1961

Puedes ver nuestra lista de alquiler de vehiculos aquí

Alquiler coches clásicos

Si eres profesional de la fotografía, producción audiovisual u organizador de eventos, contáctanos. Seguro que podremos trabajar juntos.

Estamos en la zona Maresme, cerca de Mataró, en la provincia de Barcelona, España. Normalmente prestamos servicio en la zona de Cataluña, pero en cualquier caso, si estás en otro lugar, puedes consultarnos sin ningún compromiso y te ayudaremos a encontrar una solución a tu necesidad.

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MGB – Finalmente listo y terminado

JG Classics Administrator — Thu, 11 Jul 2024 16:57:27 +0000

MGB - Trabajos mecánicos finalizados

Nuestro MGB está ya listo para salir a rodar. Técnicamente y con la ITV pasada

Después de varios meses de trabajo, el MGB ya está en la calle listo para rodar (y alquilar)

Como pudiste ver en te comentábamos en su momento, los trabajos del MGB estaban en proceso. Este vehículo ha sufrido una transformación importante desde que lo adquirimos hace un par de años (allá por el 2022). Si bien en la primera etapa nos centramos en la parte de acabados, esta vez nos hemos centrado en finalizar la parte mecánica, todo y que alguna parte relativa a acabados se ha llevado también a cabo.

MGB- Trabajos realizados entre la segunda mitad del 2023 y la primera del 2024

Este vehículo tenía todavía algunos puntos pendientes. Cierto que en la primera parte se le hicieron mejoras importantes referentes al encendido, escape, fijaciones del motor, puesta en marcha de overdrive, etc.

En esta última etapa, esto es lo que le hemos hecho:

Limpieza y repintado del radiador
Desmontaje, limpieza y restauración del electroventilador de origen.
Rehacer el circuito de alimentación eléctrica de la bomba de gasolina (estaba correcto, pero era bastante mejorable a nivel del material usado (conectores/cables)
Reemplazar amortiguador delantero derecho. Sí, sólo uno: En estos coches los amortiguadores son extremadamente caros (alrededor de 300€/unidad, y además en nuestro caso, no fue que el amortiguador acusara “desgaste” como tal, sino que “sufrió” un accidente como pieza que le hizo perder la estanqueidad. Así que sólo se reemplazó el amortiguador roto.
Cambio de la distribución. En este coche va por cadena, teóricamente válida durante toda la vida del coche. Pero esto es solamente cierto en parte. En este motor, la cadena de distribución hacía mucho ruido. TDe hecho al desmontar la tapa, vimos que el tensor estaba en el “tope” de su recorrido precisamente porque la cadena estaba ya muy estirada. En este caso cambiamos todas las piezas por nuevas:
- Cadena
- Piñones (de árbol de levas, de cigüeñal)
- Tensor de cadena
- Chavetas de frenado de tornillos
- Retén de la polea del cigüeñal
- Chapa retenedora de aceite.
- Damper (polea) del cigüeñal – Le instalamos una versión “extendida”, que incorpora el “harmonic balancer”
- Tornillo polea del cigüeñal
Reajuste de carburadores. Hay un par de vídeos geniales para ajustar los carburadores SU. Te los recomendamos. Estos carburadores no son complicados de ajustar pero tienen su pequeña “astucia”. Si se sigue el orden de ajuste es fácil, pero si se intenta ajustar aquí y allá al azar por tanteo, puede resultar imposible. Te dejo aquí un par de vídeos.
Le instalamos una plancha de acero cubre-carter, como hicimos en otros modelos nuestros. Puedes mirar las entradas del blog aquí y aquí lo que hicimos, y es lo mismo que le hemos hecho al MGB.
Finalmente le repintamos con poliuretano negro los bajos

MGB - Ajuste de carburadores SU (vídeo).

No hay mejor explicación que unas buenas imágenes. Así que siguiendo este principio, te comparto un par de vídeos acerca de cómo ajustar los carburadores SU. La calidad de la imagen no es la mejor, pero las explicaciones valen la pena. No en vano el canal “University Motors” es de los mejores sobre roadsters ingleses.

MGB reformas mecánicas. Algunas fotos

Estoy preparando una entrada en el blog sobre el cambio de la distribución en el MGB (y de hecho extensible al MGA). Pero mientras tanto, te comparto algunas imágenes del proceso. Clica sobre ellas para ver algún comentario que te pueda ser de utilidad.

Si estás en el proceso de cambiar la distribución, o cualquier otra cosa en alguno de estos motores y tienes alguna duda, puedes contactarnos. Muy gustosamente compartiremos toda la información que tenemos respecto a las operaciones hechas sobre el modelo.

MGB - Distribución antigua retirada (vista general)

MGB - Distribución antigua retirada

MGB - Polea de bomba de agua renovada

MGB - Distribución instalada

MGB - Distribución nueva instalada vista general.

MGB - Distribución a punto de poner tapa-carter

MGB - Pieza retenedora aceite piñón cigüeñal

MGB - Chapa cortafuegos colector. Cara visible ya pintada y lacada lista para instalar.

MGB - Distribución instalada.

MGB - Tapa cárter de distribución decapada

MGB - Chapa en acero cubre cárter.

MGB - Bajo vehículo. Chapa en acero cubre cárter.

MGB. Kit cadena/piñones de distribución viejos retirados

MGB - Chapa en acero cubre cárter.

MGB - amortiguador delantero derecho en proceso de cambio.

MGB Listo: Capota renovada y la ITV pasada.

Como colofón de los trabajos, le dimos una pulida de la pintura (negro metalizado), y le restauramos el color negro de la capota. Ésto se ha hecho con un producto llamado RENOVO que lo suminstra la empresa “CueroLiquido”. Puedes ver el link al producto aquí. También puedes ver el resultado en la foto a principio de esta misma página.

El vehículo ha renovado la ITV así que lo tenemos ya totalmente en orden de marcha hasta Junio del 2028.

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