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Systèmes de ventilation du carter sur les moteurs Ventoux

JG Classics Administrator — Tue, 21 Oct 2025 23:22:57 +0000

Systèmes de ventilation du carter sur les moteurs Ventoux

Respirer ou exploser : comment Renault a résolu le problème de la ventilation du carter sur les moteurs Ventoux des années 1950 et 1960

Le principe général

Dans un moteur à combustion, une petite partie des gaz de la chambre de combustion passe entre les segments de piston dans le carter : c’est le blow-by.
Ce mélange de gaz et de vapeur d’huile augmente la pression interne et, s’il n’est pas correctement évacué, pousse l’huile à travers les points faibles : joints d’étanchéité, joints d’huile ou même jauge d’huile.

La mission du système de ventilation du carter est aussi simple que vitale : maintenir la pression interne équilibrée et permettre à ces gaz de s’échapper sans entraîner d’huile.

Dans les moteurs modernes, une soupape PCV relie le carter à l’admission, en utilisant la dépression du collecteur pour aspirer les gaz.

La fonction principale du reniflard de carter est de soulager la pression accumulée par les gaz d’échappement qui s’échappent des cylindres, en empêchant cette pression de forcer l’huile à sortir par les joints et les garnitures d’étanchéité. Si la ventilation est insuffisante ou obstruée, le moteur essaiera d’expulser la pression “là où il peut”, ce qui provoquera des fuites d’huile au niveau des joints et des garnitures, voire un éclatement partiel de la jauge d’huile. Ce système est souvent négligé, mais sur les moteurs anciens, une ventilation insuffisante peut être le “coupable silencieux” d’une consommation d’huile anormale et de fuites persistantes.

Respiration du carter dans les moteurs Ventoux

Les moteurs Renault Ventoux (4CV, Dauphine, Gordini, Ondine et premiers Floride) n’ont pas de dépression d’admission: ils s’appuient sur des évents passifs et sur l’équilibre des pressions naturelles à l’intérieur du bloc et utilisent un système ouvert qui laisse les gaz et les vapeurs d’huile s’échapper directement dans l’atmosphère.

Tout au long de la vie du moteur Ventoux, Renault a adopté différentes solutions : du simple bouchon de reniflard avec grille aux tuyaux de ventilation situés dans le cache-culbuteur ou dans le bloc. Nous allons maintenant examiner l’évolution historique de ces solutions en fonction des versions du moteur (identifiées par des références telles que Type 662 sur la 4CV, 670-01/02 sur la Dauphine standard, 670-04 et 670-05 sur la Dauphine Gordini.

Premières versions : Renault 4CV (moteur Type 662)

La petite Renault 4CV, produite à partir de 1947, inaugure la famille des moteurs Billancourt/Ventoux avec des cylindrées de 760 cc (version initiale Type 662-1) puis 747 cc (Type 662-2). Dans les premières années, la ventilation du carter de la 4CV était confiée à :

Un reniflard était le bouchon de remplissage d’huile lui-même, conçu avec un élément filtrant interne pour permettre aux vapeurs de s’échapper. Cette configuration était typique des moteurs de l’époque, dépourvus de raccords de filtre à air ou de clapets anti-retour.

Un évent situé sur le côté droit du bloc moteur qui évacue la surpression vers l’atmosphère. Un évent dont la longueur du tube (exactement 67 mm) était soigneusement mesurée pour générer l’écoulement des gaz, favorisant ainsi leur évacuation par effet Venturi pendant le fonctionnement du véhicule, et évitant que cet évent ne devienne une source de “contre-pression” vers le carter (provoquant l’effet inverse de celui recherché). Vous pouvez voir ici une illustration du manuel de l’époque

Sur certaines versions plus récentes de la Renault 4CV, il est possible de trouver un tuyau de reniflard supplémentaire situé au sommet du moteur. Ce tuyau sortait du cache-culbuteur et permettait une “ventilation” plus efficace des gaz du carter.

En d’autres termes, la 4CV (selon les versions) en est venue à avoir trois points de respiration disponibles sur lesquels il était possible d’installer un bouchon fermé ayant alors soit deux points de respiration (pipette dans le bloc moteur+tube de sortie du cache-culbuteur)- soit trois points de respiration (pipette dans le bloc moteur+tube de sortie du cache-culbuteur+bouchon ventilé).

Quoi qu’il en soit, la criticité de ces points est empiriquement prouvée, les propriétaires de 4CV rapportant que le nettoyage de ces évents a des effets immédiats : “J’ai nettoyé le bouchon reniflard et il semble que le moteur ne fuit plus d’huile” a déclaré un propriétaire d’une 4CV de 1959, illustrant comment l’obstruction du bouchon ventilé pouvait provoquer des fuites qui ont été résolues en restaurant l’évent (en fait, nous pouvons également en témoigner:-)).

Première image (photo), le reniflard classique du bloc moteur de la Renault 4CV : un tube calibré qui évacue les vapeurs de carter vers l’extérieur.
Deuxième image (dessin), le schéma original du manuel d’atelier indiquant la longueur exacte (67 mm) que le tube doit dépasser, ce qui est essentiel pour éviter à la fois l’entrée d’air par effet Venturi et la projection d’huile vers l’extérieur.

Renault Dauphine standard (moteur type 670)

La Renault Dauphine (projet R1090), lancée en 1956, était équipée d’une version agrandie du moteur Ventoux – 845 cc – connu sous le nom de Type 670-01 (27-31 bhp selon la norme). Dès le début, la Dauphine a incorporé un système de ventilation très similaire à celui de la future 4CV, c’est-à-dire un reniflard fixe monté sur le bloc et un bouchon de remplissage ventilé. Le système de reniflard monté sur le bloc a disparu sur le moteur 670-02 et n’est plus apparu sur la Dauphine (ou Gordini), laissant place soit au bouchon ventilé, soit au tuyau latéral (670-05), soit à une combinaison des deux.

Sur le moteur Renault 670-04, la ventilation du carter se faisait par l’intermédiaire d’un bouchon de remplissage avec reniflard intégré, visible sur le dessus du cache-culbuteur. Ce bouchon, muni d’une petite crépine métallique, permettait aux gaz de carter de passer à l’extérieur, ce qui maintenait la pression interne équilibrée.
Le bouchon comportait également un petit déflecteur interne qui jouait le rôle de séparateur d’huile, empêchant les gouttelettes en suspension de s’échapper en même temps que les vapeurs. Ce système, bien que simple, s’est avéré efficace pour les vitesses et les conditions d’utilisation de la Dauphine standard et a servi de base à Renault pour développer les moteurs Ventoux 670-05 des versions Gordini.

Quoi qu’il en soit, la fonction du bouchon ventilé et de la sortie d’échappement du cache-culbuteur était de retenir les particules d’huile (qui s’écoulaient dans le moteur) et de ne laisser passer que les gaz d’échappement.

La Dauphine, comme la R4CV, ne recycle pas non plus ces gaz à l’admission, elle les expulse. Comme le souligne une publication technique, les moteurs du Ventoux utilisaient ces échappements atmosphériques directs pour toute leur ventilation.

En pratique, une Dauphine en bon état ne fumait pratiquement pas par le reniflard, mais sur les modèles usés, il était notoire de voir le “second échappement” souffler une fumée blanche bleutée par le tuyau du cache-culbuteur. Il s’agissait là d’un symptôme de blow-by excessif (segments de piston usés) et non d’une défaillance du reniflard lui-même. Cependant, si le reniflard était bouché, même si le moteur était sain, la pression interne augmentait rapidement sur la route, avec des résultats désastreux : l’huile était expulsée par les joints, la jauge d’huile était éjectée et le carter se vidait en l’espace de quelques kilomètres.

Versions sportives Gordini : moteurs 670-05

Renault a proposé à partir de 1957-58 une version motorisée de la Dauphine développée par Amédée Gordini. Fin 1960, une évolution identifiée comme Type 670-05 est apparue, avec une puissance de 40 ch SAE, ~36 ch DI mais avec des changements de conception interne. En ce qui concerne le système de ventilation du carter, y avait-il des différences ?

La réponse est oui, principalement en raison des améliorations apportées au système de rétention de l’huile sur le vilebrequin arrière (c’est-à-dire du côté de la boîte de vitesses).

Sur le moteur 670-05 (utilisé à partir de 1960 sur les Gordini R1091/1092, et également sur la R8 de base des années plus tard), une modification a été introduite à l’arrière du vilebrequin : une cannelure hélicoïdale en “queue de cochon” autour du tourillon arrière, dont l’effet était de renvoyer l’huile dans le moteur par action centrifuge.

Cette conception (similaire à celle utilisée sur les moteurs VW et d’autres moteurs de l’époque) améliorait l’étanchéité au niveau de la sortie arrière en réduisant les fuites d’huile, bien qu’il n’y ait toujours pas de joint d’huile en caoutchouc. Renault, s’appuyant sur cette amélioration, a supprimé le bouchon d’huile ventilé sur les 670-05, les équipant d’un bouchon scellé normal. En d’autres termes, sur les Gordini 670-05, le seul passage respiratoire actif était le tuyau de carter supérieur (cache-culbuteurs).

En théorie, l’hélice en queue de cochon devrait suffire à contrôler l’huile et la ventilation d’origine était suffisante. Que pourrait-il se passer dans la pratique ?

Pour le reniflard, la zone de filtration de l’huile et des gaz se trouve à l’intérieur du cache-culbuteur, de sorte qu’une obstruction par des saletés n’est pas évidente à voir. Et si cette sortie est obstruée, le fait qu’elle soit la seule signifie que la fonctionnalité d’évacuation des gaz de carter est sérieusement compromise.
Si, pour une raison quelconque, un vilebrequin plus ancien est monté sur un moteur 670-05 – avec des cannelures droites uniquement, ce qui, bien que moins efficace que la queue de couchon pour la rétention de l’huile, est techniquement possible – la ventilation d’origine peut s’avérer insuffisante.

C’est ce qui s’est passé lors de la restauration de notre Gordini il y a quelques semaines: un vilebrequin neuf de l’ancien stock (type cannelure fine, correspondant au moteur 670-04) a été installé dans un bloc 670-05. Le résultat était que, même avec un reniflard de couvercle propre, le moteur laissait encore échapper de l’huile par la cloche d’embrayage en cas d’utilisation intensive.

Il est important de mentionner que les systèmes de rétention d’huile sans joints en caoutchouc basés sur l’usinage de cannelures ou de spirales fonctionnent bien, mais ils reposent sur un principe : les pressions de part et d’autre de la paroi du carter d’huile doivent être équilibrées. En cas de surpression, les cannelures ou les spirales deviennent précisément le chemin de fuite.

Une solution consiste à ajouter la ventilation qui manquait à ces “vieux” vilebrequins à simple cannelure : remplacer le bouchon scellé par un bouchon de remplissage d’huile ventilé du même type que celui utilisé sur les anciens moteurs Ventoux (certaines 4CV, Juvaquatre et Dauphine de série). Ce bouchon spécial incorpore un évent avec une grille, ce qui augmente le débit de ventilation du carter.

Avec le bouchon ventilé supplémentaire, le problème de surpression – et de “libération” de l’huile – sur notre Gordini a complètement disparu. En fait, Renault lui-même est revenu à l’utilisation des deux évents sur la Dauphine 1093 version course (1962-63, ~55 bhp), assurant ainsi une évacuation maximale de la vapeur dans des conditions d’utilisation extrêmes. Les manuels de l’époque soulignaient l’importance de maintenir la grille de reniflard propre et le conduit dégagé.

Comment vérifier le système de ventilation d'un moteur Ventoux ?

A l’époque, on l’attribuait à une éventuelle fissure dans le carter, à des joints détériorés ou encore à un additif ajouté quelques jours plus tôt pour “nettoyer” le circuit de lubrification.

Vérifiez le cache-culbuteur :
- Démontez et nettoyez soigneusement la chambre intérieure. Vous pouvez le faire avec de l’essence et une brosse ou avec un puissant dégraissant pour moteur.
- Assurez-vous que la sortie de 14 mm n’est pas obstruée par d’anciens dépôts.
- Si le tuyau présente un coude ou une extension, vérifiez qu’il n’y a pas de condensation ou d’huile solidifiée à l’intérieur.
Vérifiez le tube latéral du bloc (s’il y en a un) :
- Vérifiez la longueur et la position (sur la 4CV : 67 mm à partir de la base).
- Vérifiez que le tuyau n’est pas plié ou obstrué par de la peinture, du mastic ou de la saleté.
- Vérifiez qu’il n’y a pas de résidus d’huile : une légère pellicule est normale, un écoulement continu ne l’est pas.
Bouchon d’huile :
- S’il s’agit d’un modèle ventilé, nettoyez la grille métallique interne avec de l’essence ou un solvant.
- S’il est fermé et qu’il n’y a pas d’autre évent actif que vous suspectez, vous pouvez le remplacer temporairement par un autre évent pour voir si les fuites disparaissent. Vous pouvez l’obtenir ici (Espagne) y ici (France)
Essai pratique : lorsque le moteur tourne au ralenti, placez votre main autour des sorties du reniflard. Vous devez percevoir un léger “cliquetis” pulsé, rythmé par la sortie des gaz d’échappement du moteur. Si vous accélérez doucement, vous ne devriez pas remarquer de fumée.

Conclusion technique

Dans tous les moteurs, la ventilation du carter n’est pas un détail mineur : elle fait partie de l’équilibre dynamique du moteur.

Si vous constatez des fuites d’huile importantes ou des baisses de niveau d’huile que vous ne parvenez pas à expliquer, demandez-vous si le reniflard du carter n’en est pas la cause. N’oubliez pas qu’en cas de surpression, les vapeurs tentent de s’échapper par le point le plus facile ou le plus faible. Dans notre cas, elles se sont d’abord échappées en brisant un joint d’huile détérioré, puis par la sortie arrière du vilebrequin.

Dans le cas des pertes par surpression, il est facile de confondre les conséquences et les causes.

Dans le cas des moteurs Ventoux : Un bouchon propre et ventilé, un tube de cache culbuteur clair et – si présent – un reniflard latéral correctement calibré assurent la bonne pression du carter et évitent les fuites sans avoir besoin d’additifs ou de miracles. Pour n’importe quel moteur de votre voiture, je vous suggère de consulter la documentation technique car vous y trouverez certainement l’endroit où vérifier les contrôles du reniflard de carter.

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Ma voiture classique fuit l’huile (V) – Problèmes de reniflard et de ventilation du carter moteur

JG Classics Administrator — Sat, 18 Oct 2025 12:06:49 +0000

Ma voiture de collection fuit l'huile (V) - Problèmes de reniflard empêchant une bonne ventilation du carter moteur

Lorsqu'il est impératif de résoudre la cause et non d'atténuer la conséquence

Dans le monde des voitures classiques, une petite tache d’huile sous la voiture est souvent acceptée comme un signe d’authenticité ou du moins comme un mal inévitable. Dans de nombreux cas, c’est certainement le cas, mais il s’agit heureusement d’affections mineures auxquelles il est possible de soulager.

Mais il existe des nuances, comme je l’ai expliqué dans les parties précédentes de cet article, où la cause doit être recherchée.

Les baisses de niveau d'huile "fantôme" - d'où peuvent-elles provenir ?

Lorsque les fuites ou les baisses de niveau d’huile deviennent plus que symboliques, elles doivent faire l’objet d’un examen approfondi. L’enquête habituelle se concentre généralement sur les joints, les garnitures ou les boulons desserrés, une fois que la possibilité d’un problème interne (comme une mauvaise étanchéité des cylindres ou d’autres anomalies nécessitant l’ouverture du moteur) a été écartée.

Et dans ces enquêtes où la source de la baisse du niveau d’huile est difficile à identifier, et devient presque une “baisse fantôme”, ce qui est rarement pris en compte, c’est que le problème réside dans la façon dont le moteur respire et dans l’évacuation des vapeurs d’huile internes.

La ventilation du carter est un système discret que presque personne ne vérifie, mais qui peut être le coupable silencieux de fuites persistantes, d’une consommation d´huile anormale ou de situations curieuses où, par exemple, la jauge d’huile “saute” sans que l’on sache pourquoi. De nombreux propriétaires croient alors que le problème vient de la jauge, pensant qu’elle est défectueuse, alors qu’elle n’est pas la cause, mais plutôt la conséquence d’un moteur qui essaie littéralement d’expulser la pression partout où il le peut.

Dans un moteur à combustion, une petite partie des gaz présents dans la chambre de combustion passe entre les segments de piston et descend dans le carter : c’est ce que l’on appelle le blow-by. Vous pouvez jeter un coup d’œil à ce lien où vous verrez un schéma très détaillé.

Ce mélange de gaz et de vapeurs provenant de l’huile chaude augmente la pression interne et, s’il n’est pas évacué correctement, il finit par pousser l’huile à travers tous les points faibles : joints, joints d’huile ou même jauge.

La mission du système de ventilation du carter est aussi simple que vitale : maintenir la pression interne équilibrée et permettre à ces gaz de s’échapper sans entraîner d’huile.

Le problème de contrôle du niveau d'huile de notre Renault Dauphine Gordini

C’est ce problème de manque de ventilation qui est arrivé à notre Renault Dauphine Gordini : un moteur fraîchement reconstruit – bloc rectifié, nouveau vilebrequin, nouvelles chemises, pistons, pompe à huile, bielles et coussinets principaux, culasse rabotée, nouveau carter – tout neuf, tout parfait sur le banc… jusqu’à ce qu’un voyage sur autoroute commence à faire apparaître le problème des fuites d’huile “externes”. Uniquement sur l’autoroute. Un problème qui s’était déjà produit dans le passé.

Pourquoi le moteur a-t-il dû être reconstruit ?

Parce qu’il y a eu une panne catastrophique causée par une fuite d’huile massive lors d’un trajet sur autoroute.

Avant cela, cependant, il y avait déjà eu une panne – non catastrophique, car détectée à temps – au cours de laquelle la voiture avait rompu le joint de la poulie du vilebrequin.

Voici donc, en résumé chronologique, ce qui s’est passé :

Première panne :

Après environ 100 km sur l’autoroute : fuite d’huile due à la rupture d’un joint de poulie de vilebrequin. Il ne s’agit pas d’une défaillance catastrophique car elle est devenue visible lorsque la voiture était à l’arrêt.
En supposant qu’un vieux joint d’huile en était la cause, celui-ci a été remplacé (et nous en avons profité pour changer le pignon de distribution).
Quelques tests, aucun problème de fuite et la panne est résolue.

Deuxième panne:

Nouveau voyage sur l’autoroute après quelques semaines pour un long transfert du véhicule. Tout semble normal sur la route.
Soudain, après environ 200 km, la pression d’huile est tombée brusquement à zéro et vous avez pu entendre le bruit de cliquetis dans le moteur qui indique que quelque chose de très grave s’est produit à l’intérieur du moteur. Le moteur s’est arrêté immédiatement, mais le mal était fait.
Le carter a été presque entièrement vidé. Dommages très importants au moteur (manetons de vilebrequin détruits, coussinets de bielle fondus). Destruction de la partie inférieure du moteur.
Mais ce qui est curieux, c’est que l’huile ne provenait pas d’un point précis, ni d’un carter cassé, ni d’un joint visible : il y avait de l’huile littéralement partout. En d’autres termes, l’arrière du moteur était simplement imbibé, comme s’il avait été aspergé : le moteur semblait littéralement avoir “soufflé” sa propre huile.

Qu'est-ce qui aurait pu se passer ? Hypothèse du moment.

Quoi qu’il en soit, comme le moteur devait être entièrement démonté pour être réparé, la raison de la cause ultime a été mise en veilleuse, en supposant que la reconstruction totale l’éliminerait, quelle qu’elle soit.

Révision du moteur de la Renault Dauphine Gordini

La deuxième panne a entraîné la nécessité de reconstruire le moteur. Le vilebrequin a été remplacé (par un vilebrequin neuf provenant d’un stock ancien, une véritable licorne trouvée), les bagues, les chemises, les pistons, les segments, la pompe à huile, la pompe à eau, le carter, le bloc et la culasse sont passés par une rectifieuse, et un nombre infini d’éléments auxiliaires. Voici quelques photos ci-dessous, comme un petit échantillon du processus.

Si vous êtes en train de réparer ou de reconstruire un moteur Ventoux et que nous pouvons vous aider en quoi que ce soit (informations techniques, documentation, retour d’expérience, etc.), vous pouvez nous contacter ou nous envoyer un e-mail à info@jgclassics.com où je me ferai un plaisir de partager avec vous toute information susceptible de vous aider.

Troisième anomalie (cette fois-ci, il ne s’agit pas d’un dysfonctionnement, mais d’une anomalie) :

Une fois le moteur reconstruit – avec environ 90 % de ses composants neufs ou réparés – tout semblait normal. Des essais au banc pendant un mois et environ 400 km de rodage sur route n’ont révélé aucun problème, aucune fuite, aucune perte de liquide ou de compression. Tout semblait parfait. Nous étions satisfaits du résultat de l’assemblage. Jusqu’à ce que, lors d’un nouveau trajet sur l’autoroute, le même symptôme apparaisse : baisse du niveau d’huile, on voyait qu’elle sortait, et elle semblait sortir “partout et nulle part” en même temps. Il n’y avait pas de joints cassés ou mal montés. Et seulement sur l’autoroute. Comme si cette voiture avait la “malédiction des voies rapides”.

Heureusement, cette fois-ci, alors que le moteur était testé, nous le surveillions de très près et observions les valeurs et les conditions du moteur à intervalles très courts, de sorte qu’il ne s’est rien passé d’autre que la constatation que le niveau d’huile avait baissé plus que prévu – même pour un moteur en rodage – et le simple rétablissement du niveau correct : tout en sachant qu’il y avait manifestement quelque chose à ajuster.

Le moteur propre et neuf a permis d’identifier la source du “jet d’huile” : le trou de vidange de la cloche d’embrayage. C’est-à-dire la sortie arrière du vilebrequin vers la boîte de vitesses, où il n’y a pas de joint d’huile sur les moteurs Ventoux. L’huile sortait donc de la partie du vilebrequin qui fait face à la boîte de vitesses. Et nous avons constaté que l’huile sortait de cette partie lorsque nous maintenions un régime moteur élevé et constant. Pour que l’effet “spray” ou “aérographe” se produise, le vent moteur a fait le reste.

En tout état de cause, il semblait impossible qu’avec tout ce qu’il y avait de neuf dans le moteur, le même symptôme se répète avant et après la reconstruction. Avec tout ce qui a été changé, on peut dire que le moteur était littéralement “un autre” moteur qu’auparavant.

Mais il était évident qu’il devait y avoir un facteur commun entre “avant” et “maintenant”.

C'est alors que la question s'est posée : "Quelqu'un a-t-il examiné le tube respiratoire de ce moteur ?"

Ce tube, sur le Ventoux 670-05, se trouve dans le cache-culbuteur (sur le côté droit, dans la zone la plus proche de l’arrière du véhicule). Mais qu’avait-on fait de ce cache pendant la reconstruction ? Rien, tout simplement : il avait été stocké sur une étagère, pour être remonté en l’état des mois plus tard.

Après démontage et examen approfondi, le coupable a été découvert : la zone intérieure qui fait office de “chambre de tranquillisation” – pour laisser s’échapper uniquement les gaz et non l’huile – était complètement obstruée par une épaisse masse d’huile séchée et de dépôts de carbone accumulés au cours des 60 dernières années.

Le reniflard du moteur était littéralement bouché. Les trois photos ci-dessus montrent le processus de nettoyage du cache-culbuteur (à l’aide d’essence puis d’un dégraissant industriel à base d’eau). Pequinsa’s. Vous l’avez dans ce lien )

Après nettoyage du reniflard du cache-culbuteur

Le nettoyage du reniflard a résolu le problème et, pour la première fois depuis des années sur ce moteur, nous avons pu sentir – enfin ! 😊 – les gaz sortir du reniflard (vous pouvez le sentir simplement en le touchant avec votre main lorsque le moteur tourne au ralenti).

Mais cela n’a pas complètement éliminé le problème. Bien que nous ayons constaté que nous étions sur la bonne voie, nous avons encore vu de l’huile à la sortie du vilebrequin dans la cloche d’embrayage. Moins qu’avant, mais un peu. Il semble donc que, dans notre moteur, le reniflard du cache-culbuteur soit insuffisant. Dans notre cas particulier – etcertainement seulement dans notre cas – il a fallu remplacer le bouchon fermé du cache-culbuteur par un bouchon ventilé, du type de ceux utilisés sur certains moteurs Ventoux (comme le 670-04, la Renault 4CV et ou la Renault Juvaquatre). Je vous expliquerai pourquoi plus tard.

Et c’est ainsi que le problème a disparu. Complètement.

Notre cas particulier. Pourquoi (sûrement) notre Renault dauphine avait besoin d'un bouchon ventilé au lieu du bouchon fermé habituel.

La raison – dans notre cas particulier – réside probablement dans le fait que le nouveau vilebrequin installé – à partir d’un stock ancien – est du type “cannelure fine”, et non du type “queue de cochon” de la Gordini d’origine (moteur 670-05). C’est l’usinage à la sortie du vilebrequin qui empêche l’huile de sortir du vilebrequin (tout comme un foret fait reculer la matière percée).

Le vilebrequin à cannelures fines est un peu moins efficace pour retenir l’huile et nécessite éventuellement une purge supplémentaire, comme sur les moteurs 670-04, pour s’assurer qu’il n’y a pas de surpression entraînant une fuite d’huile par les cannelures. Nous avons monté ce vilebrequin en raison de la disponibilité du matériau et parce que, bien qu’il ne soit pas exactement identique au moteur Gordini 670-05, il est techniquement utilisable et, surtout, il était NEUF et inutilisé (une vraie licorne 😊).

Il s’agit certes d’une hypothèse, mais les faits la confirment : Maintenant que l’évent du bouchon est propre et que le bouchon ventilé est installé, le problème a complètement disparu, ce qui a été confirmé après un parcours de plus de 400 km dans toutes sortes de conditions (voiture chargée de trois personnes et de bagages, autoroute, col de montagne à 1500 m d’altitude, etc.)

Résumé

Dans le cas de la première défaillance (rupture de la bague d’étanchéité avant du vilebrequin), ce n’est pas la bague d’étanchéité qui était en cause, mais la victime de la surpression.
En la segunda avería (la catastrófica), el aceite probablemente escapó por la parte trasera del cigüeñal, a través de la estría tipo “cola de cerdo”. Reparado el retén de la polea de cigüeñal, la única vía de salida a la brutal presión interior -debido a que el único respiradero disponible estaba completamente obstruido- eran las mencionadas estrías.
Dans la troisième anomalie, et en travaillant uniquement avec le reniflard du cache-culbuteur – une fois nettoyé – et le bouchon version hermétique, l’huile est ressortie à l’arrière du vilebrequin (côté embrayage-boîte), à cause de la pression interne dans le carter. Peut-être gérable avec le vilebrequin “queue de cochon” d’origine du moteur Gordini 607-05 (plus moderne et efficace pour retenir l’huile) mais encore trop de pression pour le vilebrequin “cannelure lisse” moins efficace pour contenir la fuite d’huile et donc plus sensible à la moindre surpression. Surpression qui, éliminée par le bouchon ventilé du 670-04, a permis de résoudre complètement le problème.

Conclusion

La ventilation correcte du carter des moteurs Ventoux est un point critique à vérifier, surtout sur ces véhicules (Renault 4CV, Dauphine, Gordini), tous âgés de plus de 60 ans, où il est facile de trouver des obstructions partielles ou totales dans les conduits de ventilation, dont l’efficacité repose aussi sur la simple sortie directe à l’atmosphère.

Si vous remarquez que votre moteur laisse échapper de l’huile sans que vous puissiez l’expliquer par un problème interne au moteur ou si vous remarquez des fuites dont l’origine ne semble pas logique, vérifiez la ventilation du carter, car vous pourriez avoir une surprise et résoudre votre problème relativement facilement.

Dans le prochain numéro, je vous donnerai plus de détails sur le système de ventilation et de respiration du carter des moteurs Ventoux et sur les solutions adoptées par Renault. système de ventilation et de respiration du carter des moteurs Ventoux et les solutions adoptées par Renault et quelles sont les solutions adoptées par Renault au cours des différentes étapes de la vie du moteur.

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Centrage de l’embrayage sur Renault 4CV et Dauphine : un outil maison efficace et peu coûteux

JG Classics Administrator — Sun, 15 Jun 2025 17:29:45 +0000

Centrage de l'embrayage sur Renault 4CV et Dauphine

Outil artisanal efficace et peu coûteux

Si vous reconstruisez le moteur d’une voiture, l’une des étapes inévitables est de centrer correctement le disque d’embrayage avant de fermer l’ensemble avec le volant moteur et le plateau de pression. Dans le cas d’une Renault 4CV ou d’une Dauphine (dans notre cas une Gordini), le problème est parfois que, en raison du petit diamètre de l’arbre primaire et de la taille du disque, les centreurs du commerce sont souvent trop grands et ne s’adaptent pas à ce type de véhicule.

Quel outil dois-je utiliser ?

Si vous consultez les manuels officiels de l’époque, l’outil de centrage de l’embrayage apparaît dans les manuels techniques sous des noms différents selon les pays :

Renault France : Référence Mot. 1354
IKA Renault (Argentine) : Référence EMB.02

Mais quelque chose me dit que vous ne le trouverez pas chez un concessionnaire Renault en 2025 :-).

Après avoir essayé sans succès des modèles génériques (tous avaient la plus petite taille de douille trop grande pour ce moteur/embrayage), j’ai décidé d’en fabriquer un à la maison avec des matériaux facilement disponibles.

Le résultat est plus que satisfaisant et peut vous aider à monter l’embrayage avec précision et en douceur.

Matériel nécessaire

Vous les trouverez tous dans les magasins de bricolage, les quincailleries ou autres :

Tube en aluminium ou en cuivre d’un diamètre extérieur de 12 mm
Sert d’arbre de guidage et s’adapte parfaitement au logement de la douille dans le volant d’inertie.
Manchon à souder pour tuyaux en cuivre de 12 mm
Ce manchon (de plomberie) est monté dans la zone du disque d’embrayage. Son diamètre extérieur s’adapte parfaitement à la cannelure du disque, avec un léger jeu acceptable.

Douille de centrage du vilebrequin en bronze (en option)
Cette douille est celle qui va sur le volant moteur (référence Renault 6045759) et coûte 5,55 € chez Arnaud Ventoux :
https://www.arnaudventouxpieces.com/fr/bague-de-centrage-du-pignon-a-queue-dans-volant-moteur-ref-6045759-572.html

Assemblage et utilisation

Insérez le tube de 12 mm dans le carter du volant moteur. Vous pouvez le graisser légèrement si vous le souhaitez.
Faites glisser le manchon en cuivre jusqu’à la zone où se trouve le disque d’embrayage. Vous constaterez que son épaisseur correspond au diamètre intérieur des dents du disque. Il n’est pas encliqueté, mais il se centre bien.
Utilisez la douille en bronze, si elle est disponible, comme butée arrière pour soutenir le manchon et le pousser fermement.
Une fois monté, le disque est centré et vous pouvez serrer l’embrayage en toute tranquillité.

Détails en images

Voici quelques images de l’outil et de son utilisation. Vous pouvez cliquer sur chacune des images pour obtenir des détails supplémentaires.

Note pratique

Bien que la douille laisse un léger jeu à l’intérieur de la cannelure, celui-ci est minime et n’affecte pas le centrage fonctionnel. Si vous souhaitez le serrer davantage, vous pouvez entourer la douille d’une couche de ruban métallique ou de ruban de masquage. Mais vous devez alors veiller à ce que le ruban ne modifie pas la « rondeur » de la tige. En résumé : au vu du résultat, vous n’avez vraiment pas besoin de compléter l’une ou l’autre des pièces.

Conclusion

Cet outil improvisé nous a permis de monter l’embrayage de la Gordini avec une précision totale, sans avoir recours à des centreurs professionnels conçus pour les voitures modernes. C’est une solution pratique et bon marché que vous pourrez réutiliser à chaque fois que vous interviendrez sur une 4CV, une Dauphine ou un dérivé.

J’espère qu’il vous sera utile !

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La entrada Centrage de l’embrayage sur Renault 4CV et Dauphine : un outil maison efficace et peu coûteux se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Opel Manta : une course acharnée vers la voiture classique

JG Classics Administrator — Mon, 10 Mar 2025 19:37:57 +0000

L'Opel Manta, sa réputation et toutes les blagues qui l'entourent.

Une carrière durement gagnée pour devenir une voiture de collection

De la naissance à la reconnaissance en passant par la stigmatisation

L’Opel Manta appartient à la génération des “coupés industriels”. Elle est apparue en 1970, a connu deux générations (Manta A et Manta B) et a été abandonnée en 1988 avec près d’un million d’unités. On dit que presque toutes les voitures classiques passent par une “traversée du désert” au cours de laquelle elles passent de l’anachronique à l’ancien, et de l’ancien au classique. C’est aussi le cas de l’Opel Manta, mais c’est aussi un véhicule qui a traversé deux fois la “via crucis” de l’anachronisme, de la diffamation et de la stigmatisation – en Allemagne et en Espagne, à des époques différentes – avant de devenir un classique jouissant de tous les droits et d’une reconnaissance pleine et entière. Mais cette stigmatisation a peut-être été l’une des clés qui l’a sauvé de l’oubli.

Avertissement et remarque préliminaire : Bonne humeur !

Tout d’abord, permettez-moi de vous parler des préliminaires 😊

Nous avons nous-mêmes une Opel Manta. Vous pouvez la voir ici
Ma première voiture était une Opel Manta (pas celle que vous voyez ici), dont je garde un souvenir indélébile. Aujourd’hui encore, je me souviens de la sensation que j’ai ressentie en m’asseyant au volant pour la première fois (une sensation que je n’ai probablement jamais ressentie dans aucune autre voiture à ce jour).
La raison de mon arrivée dans le monde des voitures classiques était précisément cette première Opel Manta, sur laquelle je travaillais à sa restauration et à sa remise en service après son “déclassement”.

Veuillez lire cet article en tenant compte du fait qu’il est écrit par un propriétaire non pas d’une, mais de deux Opel Manta, -il a donc été le premier à faire l’expérience de ces plaisanteries-, toujours avec bonne humeur, mais surtout avec affection pour le modèle, en raison de l’implication personnelle que j’ai eue, et que j’ai toujours, avec lui.

Ceci étant dit, commençons :

Comment ai-je eu connaissance des "blagues sur l'Opel Manta" ?

Il y a quelques années, j’ai eu l’occasion de travailler avec plusieurs collègues allemands sur un projet professionnel qui a duré deux ans. Après avoir partagé de nombreuses heures de travail, il est courant de développer de bonnes amitiés, de passer du temps en discussions générales, de parler de la vie, d’aspects personnels et de passe-temps – et c’étaient tous des gens très sympathiques. Et entre autres choses, nous avons pu partager des conversations sur les voitures, la culture et les curiosités automobiles.

À l’époque, je restaurais ma première Opel Manta, une voiture qui, comme je l’ai dit au début de cet article, était ma voiture de tous les jours et pour laquelle j’avais une affection particulière. Un jour, alors que nous parlions de voitures, j’ai mentionné ma Manta et mes travaux de restauration. À ma grande surprise, ils m’ont regardé en souriant et m’ont dit : “Vous ne savez pas quelle est la renommée de l’Opel Manta ici en Allemagne ?

C’est alors qu’ils m’ont raconté qu’il existait toute une tradition de blagues sur cette voiture et sur son propriétaire archétypal. Ils m’ont dit que, dans les années 80 et 90, la voiture était devenue une icône de ce que l’on appellerait ici en Espagne le “cañí” (“beauf” en français?), le tuning exagéré, des choses comme ça. Et on m’a dit que les “Manta-Fahrer” (les conducteurs de Manta) avaient la réputation d’être un peu particuliers, d’un niveau culturel moyen peu élevé, ostentatoires dans ce qu’on appellerait en Espagne un “blaireau” et un peu ce qu’on appellerait ici – pardonnez-moi l’expression – des “kékés”, des “jackies” ou quelque chose de ce genre.

Cela m’a quelque peu amusé et je me souviens encore de certaines des blagues que l’on m’a racontées. Les commentaires ne m’ont pas vraiment dérangé, et j’ai même trouvé certains d’entre eux assez spirituels, preuve que la culture populaire donne parfois à certaines voitures et à leurs propriétaires une vie qui leur est propre.

L'Opel Manta : aujourd'hui, c'est une voiture classique, mais cela n'a pas toujours été le cas.

Au fil des ans, l’Opel Manta est passée du statut de sujet de plaisanterie – en Allemagne, mais aussi en Espagne – à celui de voiture classique appréciée, je ne dirais peut-être pas “culte”, mais avec une base de fans qui la revendique comme un classique digne d’admiration, et une partie de la population d’une certaine tranche d’âge qui se souvient d’elle comme d’une voiture “très cool” à l’époque.

L'Opel Manta et les plaisanteries à son sujet en Allemagne

Allons-y, je vous en parlerai, ainsi que des blagues qui l’accompagnent dans son pays d’origine. 😊 –

La réputation “kéké” ou “jacky” de l’Opel Manta en Allemagne a clairement commencé au début des années 1980 et était liée à une combinaison de facteurs sociaux, économiques et culturels propres au pays à cette époque.

Je vais vous expliquer comment cela s’est passé :

Popularité auprès des jeunes de la classe ouvrière : au début des années 1980, l’Opel Manta B (1975-1988) était une voiture de sport abordable pour les jeunes travailleurs allemands, en particulier dans les régions industrielles telles que la Ruhr. Cela a conduit à une forte association avec les secteurs de la classe ouvrière et de la jeunesse :

Relativement pas chere, elle était accessible aux jeunes à la recherche d’une voiture plus chère et plus sportive. C’était en quelque sorte la voiture de sport pour ceux qui ne pouvaient pas s’offrir les modèles Audi, BMW ou Mercedes.
De nombreux propriétaires ont commencé à la modifier, en y ajoutant des accessoires accrocheurs tels que de grandes roues, des autocollants sportifs, des kits aérodynamiques et l’emblématique queue de renard accrochée à l’antenne.

Blagues et références culturelles sur l'Opel Manta en Allemagne

L’Opel Manta (modèle sportif Opel produit dans les années 1970-1980) – mais surtout la Manta B – est rapidement devenue synonyme de kitsch automobile en Allemagne et a donné lieu à d’innombrables blagues et farces. Dans les années 1980 et au début des années 1990, tout un genre d’humour s’est développé autour du“Mantafahrer“(conducteur deManta).

Ces blagues se moquaient des stéréotypes associés aux propriétaires de Manta, les dépeignant comme de jeunes ouvriers frimeurs, peu intelligents, obsédés par le tuning de leur voiture et ayant pour petite amie une coiffeuse blonde – oui, une coiffeuse, ne me demandez pas pourquoi, une coiffeuse. La popularité de ces blagues était telle qu’elles ont dépassé le cadre de la plaisanterie orale : Manta est devenu un phénomène culturel qui se reflète dans des films, des émissions de télévision et même des publicités en Allemagne. Ci-dessous, nous explorons le contexte et certaines des blagues les plus populaires sur l’Opel Manta, ainsi que leurs références dans la culture allemande.

Le conducteur de Manta stéréotypé

Le protagoniste typique des blagues, le “Mantafahrer”, a été décrit avec un certain nombre de caractéristiques caricaturales :

Profil socioculturel : les conducteurs de l’Opel Manta étaient généralement appelés “Manni” (abréviation de Manfred, et je vous expliquerai plus loin pourquoi). L’archétype du conducteur de Manta était un jeune homme de la classe ouvrière (souvent originaire de la région industrielle de la Ruhr) aux manières machistes et qui – à tort ou à raison – n’était ni très intelligent ni très instruit – le problème des stéréotypes est qu’ils aboutissent à des étiquettes dont il est difficile de se défaire.
Sa compagne habituelle était “la coiffeuse blonde”, c’est-à-dire l’amie aux cheveux “blonds à l’eau oxygénée” qui travaille dans un salon de coiffure.
Sa voiture, la Manta, était sa fierté et sa joie et reflétait son statut. La voiture apparaît souvent modifiée: suspension abaissée, carrosserie ornée de détails sportifs (jantes en alliage, bandes de course, phares supplémentaires) et d’accessoires tels qu’une queue de renard accrochée à l’antenne et un grand autocollant de la marque audio “Kenwood” sur la vitre arrière.
Son attitude : le chauffeur conduit toujours avec le coude par la fenêtre, un geste arrogant qui, selon la plaisanterie, a même fait rouiller la porte avec sa sueur.
Éducation et façon de parler : on lui attribue un faible niveau d’éducation (tout au plus le premier cycle de l’enseignement secondaire, Hauptschule, souvent répété) et un discours parsemé d’expressions familières telles que “ey” ou “boah”.

C’est sous cette image que l’on regroupait le conducteur/propriétaire d’Opel Manta. Ce personnage exagérément simple avait même recours à des formules de politesse grossières, ce qui renforçait son image de type un peu kitsch et direct.

Plaisanteries et blagues

L’humour des blagues Manta vient du contraste entre cette image stridente et vulgaire du mantafahrer et des situations quotidiennes, en poussant jusqu’à l’absurde ses supposées limites culturelles et intellectuelles. Voici quelques-unes des plus populaires.

Exemples de blagues populaires sur l’Opel Manta :

“Quelle est la blague la plus courte ? Une Opel Manta garée devant l’université”.

“Que reste-t-il après un accident mortel impliquant une Manta ? – Une chaîne en or et un coiffeur en deuil.Et pourquoi l’enterrement a-t-il eu lieu un lundi ? – Parce que le lundi est le jour de congé des coiffeurs.”

Cette blague réunit plusieurs clichés du mantafahrer: après un accident mortel, seuls les symboles de son mode de vie survivent (sa chaîne en or ostentatoire et sa petite amie coiffeuse qui pleure). La plaisanterie est complétée par le fait que de nombreux salons de coiffure sont fermés le lundi en Allemagne, de sorte que la mariée n’a pu assister aux funérailles que ce jour-là.

Klaxon contre freins : Dans une autre blague :
“Un conducteur de Manta se rend au garage et demande à ce que son klaxon soit réparé ; le mécanicien lui dit qu’il devrait en profiter pour faire réparer les freins, qui ne fonctionnent pas. Le conducteur du Manta répond : “Je sais… c’est pour ça que j’ai besoin du klaxon !

S’écraser contre l’arbre : “Que dit un conducteur de Manta juste après avoir heurté un arbre ? – C’est bizarre… mais j’ai klaxonné

Cerveau “tout neuf” : On raconte l’anecdote d’un client qui se rend dans une clinique de transplantation de cerveaux. Le médecin lui montre plusieurs cerveaux et en désigne un très cher en disant : “Celui-ci est spécial… c’est le cerveau d’un pilote Manta… il est tout neuf et n’a jamais été utilisé” !

Projecteurs et lunettes de soleil : “Pourquoi les Opel Manta ont-elles huit phares auxiliaires ? – Pour que le conducteur puisse porter des lunettes de soleil la nuit”.

Ces blagues – et des dizaines d’autres variantes – ont été fréquemment racontées en Allemagne à la fin des années 1980 et au début des années 1990, et sont devenues un élément du folklore de l’humour populaire. La structure rappelle d’autres cycles de blagues basées sur des stéréotypes (comme les blagues sur les gents de Lepe en Espagne, les blagues sur les Polonais aux États-Unis ou les blagues sur les Belges en France), où un groupe ou un archétype est la cible fixe de la blague. Dans ce cas, l’Opel Manta et son propriétaire ont été immortalisés dans la culture allemande, mais en fait comme des objets de moquerie, certainement plus affectueux que cruels, et dépeignant également les propriétaires de l’Opel Manta comme naïfs plutôt que malveillants.

L’Opel Manta et son stéréotype en Allemagne
- Dans la culture allemande, l’Opel Manta était associée à des conducteurs de mauvais goût, à des réglages exagérés, à des coiffures des années 80 et à une attitude arrogante.
- Ce stéréotype a été popularisé par les “Manta-Witze” (blagues sur les mantas) et des films tels que Manta Manta Manta (1991).
Punaise sur la plaque d’immatriculation “BOH”.
- La plaque d’immatriculation de la voiture indique “BOH EY 80”, ce qui phonétiquement ressemble à “Boah, hey !” en allemand, une expression d’étonnement ou d’enthousiasme semblable à “Wow !” ou “Ouah !”.
- “BOH” est une ancienne abréviation de Bocholt, une ville allemande.
- Aujourd’hui, les voitures de Bocholt utilisent la plaque d’immatriculation “BOR” (pour le district de Borken), et certains habitants nostalgiques veulent rétablir l’ancien code BOH.

La scène et l’humour
- Un homme avec une coupe mulet, des lunettes de soleil et une chemise ouverte (le “Manta Fahrer” classique) montre sa voiture.
- Il est écrit : “BOH-EY !!!! Voll der aufgemotzte Manta !!!”, ce qui signifie quelque chose comme :
  “BOH-EY !!! A totally tuned-up Manta !”
- L’expression “BOH-EY” fait référence à la plaque d’immatriculation “BOH” et à la façon exagérée de parler des conducteurs de Manta.
- Au bas de la blague, il est mentionné que le milieu du tuning de Bocholt est ravi à l’idée que la plaque d’immatriculation “BOH” puisse à nouveau être utilisée, car elle correspond parfaitement à leur style.

Références dans la culture populaire allemande

Films “Manta, Manta” et “Manta – Der Film” (1991) : La popularité des blagues sur Manta a été telle qu’elle a inspiré deux films comiques la même année.

- Manta – Der Film ( réalisé par Peter Timm) est sorti en septembre 1991.
- Manta, Manta (quelques semaines plus tard et réalisé par Wolfgang Büld), avec le jeune acteur Til Schweiger dans le rôle d’un mantafahrer typique.

Les deux films satirisent les conducteurs de Manta en poussant les clichés à l’extrême : les intrigues tournent autour des courses contre les conducteurs d’autres voitures (rivalité Manta contre Golf GTI, parodiée sous le nom de“Golfkrieg” ou guerre de la Golf en allusion à la guerre du Golfe) et des aventures de Manni avec sa petite amie coiffeuse.

Ces films ont connu un certain succès au box-office et ont contribué à faire de l’Opel Manta une icône comique de la décennie (en fait, une suite nostalgique de Manta, Manta – Zwoter Teil, est sortie en 2023, ce qui montre l’endurance du culte de Manta).

Plus de blagues sur l'Opel Manta dans l'idéologue allemand

Pourquoi les conducteurs de Manta transportent-ils une botte de paille sur le siège du passager ?
- “Parce que l’essentiel, c’est qu’elle soit blonde”.
Quel est le plus grand avantage d’un Manta ?
- “Le buste de l’escorte”.
Pourquoi les Mantas sont-elles désormais fabriquées sans toit ouvrant ?
- “Parce que qui a trois bras ?
Que reste-t-il après l’incendie d’un Manta ?
- “Une chaîne en or et un coiffeur qui pleure.”
Pourquoi les pilotes de Manta ont-ils des antennes renforcées ?
- “Pour un renard entier”.
Pourquoi les murs des garages des pilotes de Manta sont-ils marqués d’une bande rouge ?
- “Parce qu’ils oublient toujours de mettre leur bras quand ils entrent.”
Pourquoi les Mantas sont-ils désormais produits avec 8 phares ?
- “Pour que les conducteurs puissent également porter des lunettes de soleil la nuit.
Pourquoi les mantas sont-elles désormais fabriquées à 8 mètres de hauteur ?
- “Pour qu’ils puissent être abaissés de 7 mètres”.
Pourquoi les conducteurs de Manta portent-ils toujours des lunettes de soleil ?
- “Vous ne remarquez donc pas quand ils pleurent à cause des pannes.”
Pourquoi les conducteurs de Manta n’utilisent-ils pas de clignotants ?
- “Parce que tout le monde sait où il va : à la discothèque.”
Comment doubler la valeur d’un Manta ?
- “Remplir le réservoir d’essence”.
Pourquoi les conducteurs de Manta portent-ils d’épaisses chaînes en or ?
- “Pour qu’ils n’oublient pas à quel point ils sont rapides”.
Pourquoi les mantas ont-elles de si grands rétroviseurs ?
- “Pour que leurs propriétaires puissent admirer leur coiffure avec du gel”.
Comment faire atteindre 200 km/h à une Manta ?
- “Chargement sur une grue sur le bord de la route.
Pourquoi les conducteurs de Manta n’ont-ils jamais besoin de réveil ?
- “Parce que le bruit du pot d’échappement cassé les réveille tous les matins.”
Pourquoi les conducteurs de Manta ne lavent-ils jamais leur voiture ?
- “Parce que la saleté donne l’impression qu’il a participé à une course.”
Comment améliorer la consommation de carburant d’une Manta ?
- “Le laisser garé”.
Pourquoi les mantas ont-elles autant de chrome ?
- “Pour détourner l’attention du manque de performance”.
Pourquoi une Manta n’arrive-t-elle jamais la première à un feu rouge ?
- “Parce que son propriétaire se coiffe dans le rétroviseur”.

Comme je l’ai dit, ces blagues reflètent les stéréotypes et l’image culturelle associés aux conducteurs d’Opel Manta en Allemagne dans les années 1980 et 1990. Nombre d’entre elles n’ont peut-être pas été inventées en association avec l’Opel Manta, mais il n’a pas manqué de personnes pour les adapter afin d’accroître la jubilation aux dépens de la voiture et de ses propriétaires.

L'Opel Manta à la télévision et dans les médias

L’émission de télévision allemande “Wetten, dass…” (en anglais, quelque chose comme ” ?A que no… ?“) a été l’une des émissions les plus populaires en Allemagne et dans d’autres pays germanophones depuis sa création en 1981. Le format de l’émission consistait à faire parier des gens ordinaires sur des compétences inhabituelles ou des exploits étonnants, tandis que des célébrités agissaient en tant que sponsors des paris, ajoutant une touche de divertissement et de spectacle.

Le 2 mars 1991, l’émission a présenté une “Saalwette” (pari en studio) qui reflétait les stéréotypes humoristiques de l’époque associés à l’Opel Manta et à ses conducteurs. Le pari était qu’au moins dix conducteurs de Manta, tous appelés “Manni” (abréviation de Manfred), viendraient au studio accompagnés de leurs partenaires, qui devaient être des coiffeurs. Ce pari s’appuyait sur le stéréotype populaire selon lequel les chauffeurs de Manta étaient des jeunes hommes de la classe ouvrière, souvent appelés Manni, dont les compagnes travaillaient comme coiffeuses. Le pari a été accepté et, en effet, dix “Mannis” accompagnés de leurs partenaires coiffeuses se sont présentés en studio, relevant avec succès le défi et offrant un moment mémorable dans l’histoire de l’émission.

Cet événement est resté dans les mémoires comme un reflet de la manière dont la culture populaire et les stéréotypes humoristiques de l’époque ont été intégrés dans les programmes de divertissement de masse, faisant de l’Opel Manta et de ses conducteurs des icônes de la culture allemande au début des années 1990.

La scène ressemble à une blague, mais elle est réelle – une sorte de clin d’œil méta-humoristique au public. Le fait qu’une émission aussi largement diffusée ait organisé cette séquence montre à quel point le stéréotype était ancré dans la culture populaire allemande de l’époque.

Super, Ingo” (campagne DEA) :

Le cinéma et la télévision ne sont pas les seuls à s’être fait l’écho de l’attrait humoristique de la Manta ; la publicité s’en est également emparée. À la fin des années 1990, la compagnie pétrolière DEA a lancé une publicité mettant en scène un conducteur de Manta typique appelé Ingo. Dans ce spot, Ingo arrive à une station-service et tous les employés l’interpellent avec enthousiasme : “Super, Ingo !

Le conducteur, suffisant, croit être félicité (il interprète “super, Ingo” comme “super, Ingo”), alors qu’en réalité on lui demande de remplir son Opel Manta avec de l’essence super (95 ou 98 octanes, mais de l ‘essence) et non avec du diesel.

Le dénouement comique intervient lorsque Ingo se rend compte de la confusion. Cette publicité joue sur la naïveté du personnage et montre que l’archétype du mantafahrer est reconnaissable même dans la publicité commerciale.

Une légende urbaine automobile : Porsche est-elle à l'origine des plaisanteries autour de l'Opel Manta ?

Anecdote curieuse, la rumeur a couru que Porsche (le concurrent d’Opel sur le marché allemand, bien qu’il s’agisse évidemment d’un segment de marché différent) était à l ‘origine des blagues sur la Manta, prétendument pour nuire à l’image du modèle Opel.

Bien qu’il n’y ait aucune preuve réelle que Porsche ait inventé la Manta-Witze, le simple fait qu’une telle théorie existe reflète l’impact que ces blagues ont eu sur l’image publique de la voiture. Qu’il soit vrai ou non, le stratagème a fonctionné : l’Opel Manta a été tellement stigmatisée (et en même temps célèbre) pour ses plaisanteries que, des décennies plus tard, on s’en souvient avec une certaine affection nostalgique comme d’une “voiture culte” des années 1980, cette fois-ci pour des raisons qui ne sont pas nécessairement “techniques automobiles”.

Si beaucoup de ses anciens propriétaires reprennent aujourd’hui avec humour le cliché qu’ils ont subi, la Manta survit dans la mémoire collective, non pas pour ses performances, mais pour l’ambiance qu’elle a générée.

En bref, les blagues sur l’Opel Manta constituent un chapitre particulier de l’humour allemand : une combinaison de satire de classe, de parodie de voiture et de comédie de genre. Grâce à des blagues simples mais efficaces, la “Manta” est passée du statut de modèle de voiture à celui de symbole culturel, démontrant comment un véhicule peut devenir la cible d’un imaginaire comique national. Ces blagues et références font encore partie du folklore humoristique allemand et illustrent la capacité de la société allemande à rire d’elle-même et de ses stéréotypes populaires.

Pourquoi les conducteurs d'Opel Manta étaient-ils appelés "mannis" ?

Le nom Manfred a une particularité dans la culture allemande car il est traditionnellement associé à certaines caractéristiques ou clichés sociaux. Dans les années 1970 et 1980, “Manfred” (communément abrégé en Manni) est devenu un nom typique pour caricaturer les jeunes hommes de la classe ouvrière, en particulier du bassin industriel allemand (comme la région de la Ruhr), sans grande éducation formelle, mais avec un style flamboyant et exagéré.

Dans l’après-guerre, dans les années 1950 et 1960, le prénom Manfred était très populaire en Allemagne. Cela signifie qu’à l’époque des célèbres “blagues Opel Manta” (années 1970 et 1980), de nombreux jeunes adultes s’appelaient Manfred, un nom si courant qu’il pouvait facilement représenter l’Allemand moyen de la classe ouvrière. Ainsi, “Manfred/Manni” ne représente pas seulement un personnage, mais toute une génération qui a grandi en Allemagne de l’Ouest dans les années 1970 et 1980.

“Manni” est devenu une sorte de synonyme humoristique du jeune homme stéréotypé qui préfère les voitures de sport (en particulier l’Opel Manta), le tuning excessif, les vêtements voyants, les bijoux en or, les grosses chaînes, les lunettes de soleil, les petites amies coiffeuses blondes et les expressions idiomatiques familières. Ce personnage plein d’humour est généralement dépeint comme superficiel, mais pas dans le “mauvais” sens du terme, plutôt avec une touche de naïveté et de candeur, mais amateur de “postureo” et obsédé par l’idée d’impressionner les autres.

Ainsi, dans les films “Manta, Manta” (1991) et “Manta – Der Film” (1991), les protagonistes s’appellent “Manni” et dépeignent le cliché avec humour et affection : un jeune homme simple, superficiel, mais au grand cœur, dont la plus grande fierté est son Opel Manta modifiée et personnalisée.

De nombreux humoristes de la télévision ont également utilisé le nom “Manni” pour leurs personnages comiques en raison de sa brièveté, de sa consonance informelle et de sa facilité de prononciation. En fait, dans “Lola rennt” (1998), un célèbre film allemand avec Moritz Bleibtreu, le personnage principal s’appelle précisément Manni, un jeune garçon impulsif et travailleur qui se retrouve impliqué dans un problème criminel qu’il doit résoudre rapidement. Bien qu’éloigné du stéréotype humoristique d’origine, le nom “Manni” évoquait encore ici le jeune Allemand moyen.

Et en Espagne ? L'origine

En Espagne, les origines commerciales de l’Opel Manta B n’ont pas été mauvaises. Bien que son esthétique ait été soulignée comme l’un des “inconvénients”(AUTOMOVIL Nº 59, décembre 1982 et AUTOPISTA Nº 1244, 21 mai 1983), la voiture a démarré comme un produit doté d’une bonne image. La perception des Allemands et des Espagnols était donc certainement différente.

L’Espagne et l’Allemagne ont connu – dans les années 70 et 80 du siècle dernier – des situations différentes. Cela tient en grande partie aux contextes culturels, économiques et sociaux dans lesquels la voiture était vendue dans chaque pays. dans sa phase de première main sur les voitures neuves. J’explique cela en détail en mentionnant les similitudes et les différences entre l’Allemagne et l’Espagne :

Allemagne :

En Allemagne, l’Opel Manta (principalement le modèle Manta B, produit entre 1975 et 1988) a acquis sa notoriété particulière en raison de plusieurs facteurs culturels et socio-économiques spécifiques :

Profil socio-économique des propriétaires :

L’Opel Manta était relativement abordable pour la classe ouvrière allemande, en particulier pour les jeunes et la classe ouvrière urbaine des zones industrielles, qui étaient étroitement liées aux secteurs industriels et ouvriers.
Son prix abordable a permis à des jeunes sans grand pouvoir d’achat d’acquérir une voiture à l’allure sportive et susceptible d’être modifiée ou customisée.

Culture de l’accord et esthétique exagérée :

De nombreux propriétaires ont modifié leur voiture en y ajoutant des éléments qui attirent l’attention, tels que des spoilers, des jantes sportives, des phares antibrouillard, des autocollants qui attirent l’attention, des chaînes en or suspendues au rétroviseur ou la fameuse queue de renard sur l’antenne.

Cette culture a été perçue par une partie de la société allemande comme étant de mauvais goût ou excessivement ostentatoire, consolidant ainsi un stéréotype visuel très défini.

Réaction culturelle contre l’ostentation :

En Allemagne, où les voitures sobres telles que Mercedes, BMW, Volkswagen et Audi étaient prédominantes, l’esthétique exagérée de la Manta était particulièrement frappante.
Ce contraste a conduit à caricaturer leurs propriétaires comme des personnes peu sophistiquées ou des “kékés”, créant ainsi un stéréotype comique autour de leur silhouette.

Espagne : voiture coûteuse à l’esthétique sportive.

En Espagne, en revanche, la perception était complètement différente pour plusieurs raisons essentielles :

Importations limitées et positionnement sur le marché :

Dans les années 1970 et au début des années 1980, l’Espagne vivait encore dans une économie relativement fermée, avec de fortes restrictions sur l’importation de voitures étrangères.
Opel était considérée en Espagne comme une marque allemande importée et prestigieuse, notamment par rapport aux marques nationales telles que SEAT.
La disponibilité limitée signifiait que les Opel, en particulier les modèles sportifs tels que la Manta, étaient considérablement plus chers et plus exclusifs qu’en Allemagne.

Une plus grande exclusivité relative :

En Allemagne, Opel était perçue comme une marque abordable et populaire, mais en Espagne, elle était considérée comme plus sophistiquée et exclusive, je dirais à égalité avec des voitures importées comme la Ford Capri ou les modèles sportifs de Fiat et d’Alfa Romeo. Peu après, la Kadett GSI et sa large acceptation (c’était – et c’est toujours – une excellente voiture) ont certainement renforcé cette image.
L’Opel Manta a donc été vendue avec un positionnement plus élevé sur le marché, en tant que véhicule sportif et jeune, mais destiné à une clientèle au pouvoir d’achat plus élevé ou à la recherche d’un certain prestige social.

Moins d’association avec un accord exagéré :

Bien qu’il existe une culture du tuning en Espagne, l’Opel Manta n’est pas devenue un symbole de masse de ce style de modification spécifique.
En Espagne, à cette époque, les modifications exagérées étaient plus courantes sur des voitures moins chères telles que la SEAT Ibiza, la Ford Fiesta, la Ford Scort ou la Renault 5. En revanche, la Manta a d’abord conservé une image originale relativement plus sophistiquée ou sportive.

En résumé :

Aspect	Allemagne	Espagne
Disponibilité	Haut	Baja
Prix relatif	Accessible, populaire	Cher, exclusif
Type d’acheteur	Jeunes, classe ouvrière	Jeune homme de la classe moyenne supérieure, aisé
Image culturelle	Humour, caricature	Sportif, élégant, prestigieux
Relation avec l’accord	Largement répandu	Plus limité

La différence essentielle résiderait donc dans la position socio-économique de l’Opel Manta dans chaque pays :

En Allemagne, du fait de son faible coût et de sa facilité d’accès, le Manta est devenu un symbole populaire, cible de moqueries et de caricatures humoristiques, avec pour personnage principal le “Mantafahrer”.
En Espagne, son prix élevé dû à l’importation et sa perception en tant que voiture sportive, élégante et exclusive ont fait qu’elle n’a pas acquis à l’origine cette image humoristique ou qu’elle n’est pas devenue un symbole de la culture tuning de masse ou populaire.

Déclin en Espagne : l'Opel Manta devient une voiture "kisch

C’est surtout à la fin des années 1980 et au début des années 1990, et jusqu’au début des années 2000, que l’on a commencé à la percevoir comme une voiture de “hooligan”. Pourquoi ?

Prix abordable de l’occasion dans les années 1990

Au départ, l’Opel Manta était chère en Espagne parce qu’elle était importée, exclusive et prestigieuse dans les années 1970 et au début des années 1980.
À partir de la fin des années 1980 et surtout au cours des années 1990, de nombreuses Opel Manta d’occasion ont commencé à arriver sur le marché de l’occasion à des prix beaucoup plus bas, accessibles aux jeunes conducteurs au pouvoir d’achat plus faible.
Ces nouveaux propriétaires étaient de jeunes ouvriers qui ont commencé à modifier et à personnaliser la voiture avec des éléments sportifs, donnant naissance au stéréotype du conducteur “jacky”.

Influences allemandes et européennes en matière d’accordage

Dans les années 1990, la culture européenne du tuning a clairement commencé à influencer l’Espagne. Des magazines comme “Maxi Tuning” ont popularisé une esthétique exagérée (ou non, selon les goûts, mais disons “exubérante”), des kits de carrosserie, d’énormes spoilers et des jantes tape-à-l’œil.
L’Opel Manta, avec ses lignes sportives et son prix de plus en plus bas, a été l’un des véhicules choisis par ce nouveau profil de jeunes, ce qui a contribué à l’associer à un style plus agressif ou “magouilleur”.

Association avec le cinéma et la culture populaire

Bien que les films allemands “Manta, Manta” (1991) et “Manta – Der Film” (1991) n’aient pas eu d’impact en Espagne, les références à ce stéréotype se sont indirectement répandues, notamment parmi les passionnés d’automobile.
En termes de cinéma espagnol, il ne semble pas y avoir – ou du moins je ne m’en souviens pas – beaucoup de références, mais il y en a une qui vaut pour tous. 😊La scène inoubliable du film “Torrente 2 : Mission in Marbella” (2001), impliquant une Opel Manta: le personnage de Cuco (interprété par le brillant Gabino Diego) présente à Torrente (Santiago Segura) une nouvelle voiture qu’il a obtenue par l’intermédiaire d’un ami concessionnaire automobile peu scrupuleux. La voiture en question est une Opel Manta. Dans la scène emblématique, Cuco monte dans la voiture avec Torrente sur le siège passager. Alors qu’il démarre, il trébuche immédiatement sur une bordure de trottoir, ce qui provoque le renversement de la voiture et génère une situation comique typique de la saga. Cette scène a d’ailleurs été réalisée par un cascadeur, et l’Opel Manta utilisée pour la scène a été spécialement préparée avec des arceaux de sécurité intérieurs pour assurer la sécurité du conducteur lors du renversement.

Période clé du changement de perception : nous pouvons situer l’apogée de l’image du “kéké” en Espagne autour des années 1990-1995, lorsque l’Opel Manta avait perdu son exclusivité et était déjà accessible aux jeunes à la recherche de voitures abordables et faciles à personnaliser. En fait, nombre d’entre elles – la plupart – ont fini à la casse dans un état absolument déplorable.

Voici donc une chronologie rapide pour l’Espagne :

Jusqu’à la fin des années 1980:
L’Opel Manta était considérée comme une voiture de sport chère et relativement prestigieuse en Espagne.
Des années 90 au début des années 2000:
Elle devient plus abordable, utilisée principalement par les jeunes amateurs de tuning, acquérant l’image d’une “voiture jacky”, atteignant à cette époque le déclin absolu (je me souviens qu’en Espagne il était presque impossible de voir une Opel Manta qui n’était pas soit horriblement tunée, soit complètement détruite, ou un mélange des deux.

À partir des années 2000 : les unités tunées finissent par disparaître et celles qui restent sont celles qui ont eu un meilleur traitement et une vie plus silencieuse. En Espagne, le“Opel Manta Club” est apparu au début des années 2000 (à l’origine un groupe de discussion MSN) qui réunissait des propriétaires de ce modèle qui s’en occupaient, l’entretenaient et compilaient de la documentation à son sujet, et il a commencé à être considéré comme une voiture classique.
Aujourd’hui (2025) : Les Opel Manta sont déjà considérées et entretenues comme des voitures classiques.

La fin de la via crucis : l'Opel Manta, de voiture "kéké" à (enfin !!!) voiture classique

La transition de l’Opel Manta en Espagne, de son image de “voiture kéké” à celle de classique, s’est faite progressivement, surtout à partir du début des années 2000, et s’est clairement consolidée à la fin des années 2000.

L’arrivée du 21e siècle et la “nostalgie des années 80” (2000-2010)

Au début des années 2000, une transformation s’est produite dans la culture automobile des voitures classiques clés :

Des voitures auparavant bon marché ou populaires (telles que la Manta, la Ford Capri, la Renault Fuego, la VW Scirocco) ont commencé à disparaître lentement des rues, principalement en raison de l’usure, des accidents ou de la détérioration due à des modifications excessives.
Leur raréfaction a entraîné une revalorisation nostalgique de la part de passionnés devenus adultes, disposant déjà d’un certain pouvoir d’achat, et qui se souviennent de ces voitures comme d’une partie de leur jeunesse. Et surtout : il ne restait plus que des exemplaires en bon état. Moi qui suis un grand amateur de ce modèle depuis des années, je me souviens encore, l’âme brisée, de voir certaines Mantas comment elles avaient fini ou dans quel état de dégradation elles se trouvaient.

Facteurs clés du passage au classique :

Pénuries progressives:
- Dans les années 2000-2000, la plupart des Opel Manta étaient en mauvais état en raison d’une mise au point agressive au cours des années précédentes.
- Les spécimens en bon état sont devenus rares, ce qui a augmenté leur valeur.
Mouvement des classiques et des associations :
- À partir de 2005 environ, le mouvement classique et rétro a pris une ampleur considérable en Espagne, ce qui a conduit à considérer les voitures des années 70 et 80 comme des classiques.
- Les associations classiques ont commencé à inclure l’Opel Manta dans leurs rallyes, leurs événements et leurs rallyes historiques.
- Les propriétaires d’Opel Manta de l’époque des “voitures classiques” ont déjà commencé à les entretenir et à les traiter comme telles, certaines d’entre elles se trouvant dans un état digne d’un magazine.
Influence des magazines et médias spécialisés :
- Des magazines tels que “Motor Classic”, “Classic Cars” et “Auto Retro” ont commencé à inclure l’Opel Manta dans leurs articles en tant que voiture de sport allemande emblématique des années 1970 et 1980.
- Cette couverture a contribué à améliorer la perception du modèle par le public.
Réévaluation économique :
- À partir de 2010 environ, la valeur de l’Opel Manta (en particulier les modèles originaux, sans modifications extrêmes) a commencé à augmenter, consolidant définitivement son statut de classique.

Moment clé du changement définitif :

Entre 2005 et 2015, surtout après l’essor de salons comme Auto Retro Barcelona, ClassicAuto Madrid et d’autres rassemblements régionaux, l’Opel Manta a commencé à réapparaître dans les cercles de collectionneurs, en se détachant complètement du stéréotype précédent.
Entre 2010 et 2015, l’Opel Manta s’est fermement établie en Espagne comme une voiture classique respectable et de collection, dont les prix ont augmenté.

Conclusion :

La transformation définitive a eu lieu vers 2010, pour se consolider pleinement vers 2015, lorsque l’Opel Manta a laissé – heureusement ! !! – derrière elle le stéréotype “kéké”, “jacky”, “beauf” (choisissez l’adjectif que vous préférez :-)) pour acquérir un statut clair de voiture classique, respectée, citée et appréciée pour sa valeur historique, son design et sa rareté (d’unités en bon état).

Et dans votre pays d'origine, comment l'Opel Manta est-elle perçue aujourd'hui en Allemagne ?

La présence de la Manta sur la scène allemande du tuning a considérablement diminué. Les véhicules bien conservés, en particulier les modèles GT/E, ont pris de la valeur et sont devenus des objets de collection très recherchés. En outre, la possibilité d’obtenir une plaque d’immatriculation historique(H-Zulassung) a renforcé son attrait auprès des amateurs de voitures classiques.

Initiatives modernes et reconnaissance officielle :

Opel Manta GSe ElektroMOD : En 2021, Opel a dévoilé la Manta GSe ElektroMOD, une version électrique de la Manta A classique. Ce prototype associe un design rétro à une technologie moderne, notamment un moteur électrique de 108 kW (147 ch) et une batterie de 31 kWh qui offre une autonomie d’environ 200 km. Ce modèle reflète la tendance à revitaliser les véhicules classiques avec des groupes motopropulseurs adaptés aux tendances actuelles du marché.
Reconnaissance philatélique : Le 13 avril 2017, le ministère fédéral allemand des Finances a émis un timbre-poste dans le cadre de la série “Classic German Cars” représentant l’Opel Manta A, soulignant son importance dans l’histoire automobile du pays.

Opel Manta Clubs Allemagne

Opel Manta Club Sachsen e.V.– Saxony : Club dédié à l’Opel Manta dans le Land de Saxe. Organise des événements et des rencontres pour les fans du modèle.

Opel Manta Maniacs Club: Communauté Facebook active partageant des contenus relatifs à l’Opel Manta, y compris des événements et des photos.

Opel Club Betreuung: Plate-forme pour divers clubs Opel en Allemagne, y compris ceux consacrés à la Manta.

Opel Manta UK Clubs

Opel Manta Owners Club (OMOC) : Fondé en 1983, l’Opel Manta Owners Club est le principal club britannique dédié exclusivement aux propriétaires et aux amateurs d’Opel Manta. Avec environ 500 membres du monde entier, l’OMOC offre une plateforme pour le partage d’expériences, de connaissances et de ressources liées à la préservation et à l’appréciation de l’Opel Manta. Le club organise des réunions nationales et régionales et offre des avantages tels qu’un forum actif, des remises sur les pièces détachées et un programme d’assurance pour les propriétaires.

Opel Manta UK Fan Club: Ce groupe Facebook est destiné aux personnes qui vivent, respirent et sont passionnées par tout ce qui concerne l’Opel Manta, l’Ascona ou le Cavalier. La page est dédiée au partage d’expériences, de photos, de conseils techniques et de discussions liées à ces modèles, favorisant ainsi une communauté active et engagée.facebook.com+1en.wikipedia.org+1

Opel Manta Motorsport Group: un autre groupe Facebook qui rassemble les passionnés de l’Opel Manta intéressés par les courses et les performances du véhicule. Les membres partagent des contenus liés aux préparations, aux événements de sport automobile et aux améliorations techniques spécifiques pour la Manta.

Clubs Opel Manta France

Opel Classic Club de France (OCCF) : Il s’agit d’une association à but non lucratif qui rassemble les amateurs de véhicules Opel classiques, rares, sportifs ou jeunes. Fondé en 1988, initialement sous le nom de Commodore Club de France, il a adopté son nom actuel en 2003 pour refléter la diversité croissante des modèles Opel représentés. Il compte plus de 200 membres en France et dans d’autres pays européens, ce qui facilite la collaboration et le partage des connaissances entre les passionnés.

Il propose le “e-Blitz Magazine”, un blog avec des articles sur l’univers Opel, des interviews et des nouvelles du club.

Clubs Opel Manta Espagne

Opel Manta Club EspagneOpel Manta Club Spain: Fondé en 2005, l’Opel Manta Club Spain est le principal point de rencontre des amateurs d’Opel Manta dans le pays. Le club offre à ses membres un certain nombre d’avantages, tels que.

Accès à la documentation technique: les membres peuvent consulter des informations détaillées sur l’entretien et la restauration de l’Opel Manta.
Réductions sur les services et les produits: Des accords avec des entreprises du secteur automobile permettent aux membres de bénéficier de prix spéciaux sur les pièces détachées, les services d’entretien et d’autres produits connexes.
Participation à des rallyes et à des événements: Le club organise des rencontres nationales et internationales, qui permettent de partager les expériences et les connaissances entre les passionnés.

En outre, l’Opel Manta Club Espagne maintient une présence active sur les médias sociaux, facilitant l’interaction entre les membres et les adeptes.

Conclusion

La perception de l’Opel Manta est passée de stéréotypes humoristiques, de boutades, de plaisanteries et d’une réputation de voiture décadente à celle d’un classique vénéré. Ce changement reflète une réévaluation culturelle et une appréciation renouvelée de son design et de son héritage historique dans l’industrie automobile allemande. Rappelez-vous que – aimées ou vilipendées – près d’un million d’Opel Manta sont sorties des usines de Bochum et de Rüsselsheim en Allemagne et d’Anvers en Belgique.

Vive l’Opel Manta !

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La entrada Opel Manta : une course acharnée vers la voiture classique se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Choisir une voiture de collection sans perdre d’argent – investissement ou passion ?

JG Classics Administrator — Thu, 06 Mar 2025 00:59:30 +0000

Comment choisir une voiture de collection sans perdre d'argent (i)

Investissement ou passion ?

Les voitures classiques peuvent être une source de satisfaction personnelle et, en même temps, un investissement intéressant. Cependant, l ‘équilibre entre passion et rentabilité n’est pas toujours facile à trouver. Dans cet article, nous verrons comment choisir une voiture de collection qui vous procurera des sensations fortes, mais aussi qui conservera ou augmentera sa valeur au fil du temps. Dans cet article, je vous fournis quelques données qui peuvent vous être utiles, mais dans une deuxième partie, je vous fournirai des tableaux d’évolution des prix plus précis.

1) Définir l'objectif : passion ou investissement ?

Avant d’acheter une voiture de collection, il est essentiel de se poser la question suivante : est-ce que je veux une voiture pour en profiter ou pour qu’elle prenne de la valeur au fil du temps ? Les deux approches peuvent coexister, mais la stratégie d’achat change en fonction de l’objectif.

Si vous recherchez la passion : donnez la priorité au design, à l’histoire et à l’expérience de conduite. La rentabilité passe au second plan.
Si vous cherchez à investir : vous devez étudier la demande, la rareté du modèle et la tendance du marché. Certains classiques ont connu une appréciation constante, tandis que d’autres ont perdu de la valeur.

2. Choisissez entre un "classique populaire" et un "classique exclusif".

Toutes les voitures de collection n’ont pas le même potentiel d’appréciation. Il existe deux grandes catégories d’investissement sur le marché :

Classique populaire : modèles plus abordables, généralement produits en grandes quantités, tels que la MGB, l’Alfa Romeo Spider, la VW Beetle ou les modèles emblématiques de SEAT ou de Renault produits entre les années 1960 et 1970. Ce sont des voitures accessibles, dont les pièces détachées sont faciles à trouver et dont l’entretien est relativement peu coûteux. Cependant, leur réévaluation est incertaine, car l’abondance d’unités limite leur exclusivité.
Classique exclusif : modèles rares, produits en quantités limitées ou ayant une grande valeur historique, tels que la Ferrari 250 GTO, la Jaguar E-Type Series 1 ou la Mercedes 300SL Gullwing. Ces voitures ont tendance à conserver ou à augmenter leur valeur en raison de leur rareté et de la forte demande, mais leur prix d’entrée est élevé et généralement hors de portée de la plupart des amateurs.

Le défi consiste à trouver un équilibre. Il existe des modèles de milieu de gamme supérieur, comme la classique Porsche 911 ou la Lancia Delta Integrale, qui combinent un prix encore raisonnablement abordable (en termes d’investissement, bien qu’une mise de fonds importante soit nécessaire) avec une augmentation constante de la valeur. Dans un registre plus modéré mais tout aussi intéressant, vous avez les roadsters anglais, très séduisants et d’un prix plus abordable que leurs deux cousins – allemand et italien – cités plus haut.

3. État, authenticité et coûts de restauration

L’état de conservation d’une voiture classique a une influence directe sur sa valeur. Facteurs à vérifier (conseillé) :

Originalité : une voiture dont les pièces sont d’origine et qui n’a pas subi de modifications extrêmes a plus de valeur.
Historique de l’entretien : un registre détaillé des réparations et des restaurations est essentiel pour les acheteurs potentiels.
Absence de rouille et de dommages structurels : la restauration d’une voiture présentant de graves problèmes peut dépasser sa valeur marchande.
Attention aux besoins de restauration : un aspect crucial à prendre en considération est que certains travaux de restauration, tels que le rembourrage, la carrosserie ou la peinture, ont des coûts similaires pour un modèle abordable et un modèle exclusif. Toutefois, le pourcentage du coût de la restauration par rapport à la valeur indiquée varie considérablement. Pour une voiture classique à bas prix, une restauration complète peut dépasser sa valeur marchande, tandis que pour un modèle exclusif, elle peut ne représenter qu’une fraction de son prix final et augmenter considérablement sa valeur.

Exemples de coûts de restauration typiques :

- Rembourrage complet avec finition professionnelle : entre 2 000 et 3 000 euros.
- Peinture et tôlerie de qualité : entre 2 000 et 3 000 euros. Méfiez-vous des offres de prix très bas pour la peinture d’une voiture entière. Dans ce type de travail, le dicton “acheter bon marché, c’est acheter deux fois” s’applique parfaitement.
- Les pièces de rechange et les réglages nécessaires (même si la voiture est en bon état) : Comptez un impondérable d’au moins 1 000 € en pièces telles que joints, couvercles, cadres de pilote en mauvais état, commandes du tableau de bord qui ne fonctionnent pas, réglages des freins, entre autres.
- Instrumentation et horlogerie : si la voiture est d’un certain âge et possède une instrumentation mécanique, sa réparation ou son remplacement peut s’avérer coûteux. Par exemple, un tachymètre pour une MG TD peut coûter environ 500 euros, tandis qu’un indicateur mécanique de pression d’huile pour une voiture anglaise peut coûter entre 250 et 300 euros. Si ces éléments s’avèrent défectueux, il est conseillé de négocier avec le vendeur pour a) les remplacer avant la vente ou b) ajuster le prix en fonction du coût de remplacement.
- Réparation des jantes : si les jantes sont tordues, pliées, rouillées ou endommagées en général, comptez entre 100 et 200 euros par jante à réparer. Une attention particulière doit être portée aux jantes à rayons, surtout si elles sont chromées. Le prix peut être plus élevé. Attention également aux pneus : sur les voitures très anciennes (à partir de l’année 60), les dimensions inhabituelles – pour les normes d’aujourd’hui – augmenteront également le coût par roue. Comptez entre 150 et 200 euros de plus par roue en cas de remplacement des pneus.

4. Frais d'entretien et d'assurance

Avant d’acheter une voiture classique, il est essentiel d’évaluer son niveau d’expertise en mécanique et la possibilité d’effectuer soi-même les réparations. Si ce n’est pas possible, il est important de considérer que les coûts de main-d’œuvre peuvent être élevés, car le temps nécessaire pour réparer une panne sur ces voitures peut être incertain. Dans de nombreux cas, certaines interventions nécessitent plus d’heures de travail que prévu, ce qui peut augmenter considérablement la facture s’il faut faire appel à un professionnel externe.

En outre, il est important d’être prêt à acheter des pièces détachées en dehors du pays. Dans l’Union européenne, cela ne pose pas de problème, car tous les fournisseurs au sein de l’UE vendent à n’importe quel autre pays membre sans restrictions. Toutefois, si vous achetez au Royaume-Uni, vous devez être conscient des droits d’importation supplémentaires qui s’appliquent depuis le Brexit. En général, lorsque vous importez des pièces du Royaume-Uni vers l’UE, il faut en tenir compte :

Tarifs d’importation : pour la plupart des pièces détachées, le tarif standard est de 4 %, mais il peut varier en fonction de la classification du produit.
TVA : la TVA est payable dans le pays de destination, ce qui peut représenter un supplément de 19 à 25 %.
Frais de dédouanement : Les sociétés d’expédition et de messagerie peuvent facturer des frais supplémentaires pour le dédouanement, généralement compris entre 20 et 50 euros.

Avant de procéder à un achat, il est conseillé d’estimer ces coûts supplémentaires – si vous pensez en avoir – afin d’éviter les surprises.

En tout état de cause, loin d’être un obstacle, l’achat à l’étranger est souvent la meilleure solution pour trouver des pièces détachées difficiles à trouver sur le marché local.

En résumé :

Une voiture de collection entraîne des frais d’entretien, de pièces détachées et d’assurance. Avant d’acheter, réfléchissez :

Disponibilité des pièces détachées : Certaines marques ont des pièces détachées facilement disponibles, tandis que d’autres, comme je l’ai mentionné, doivent être importées. Il est conseillé de vérifier le coût des principales pièces détachées auprès de différents fournisseurs. différents fournisseursIl est conseillé de vérifier le coût des principales pièces détachées auprès de différents fournisseurs, car il peut varier en fonction de la marque. Par exemple, pour les voitures britanniques telles que MG et Triumph, vous pouvez consulter les catalogues de fournisseurs tels que MOSS Europe o Limora. Pour les Renault classiques, il existe des spécialistes français tels que Arnaud Ventoux Pièces. En outre, certaines marques comme BMW, Mercedes et Volkswagen ont des programmes d’entretien de véhicules classiques qui proposent des pièces de rechange d’origine, mais souvent à un prix élevé. Il est essentiel d’évaluer la disponibilité et le prix des pièces détachées avant l’achat pour éviter les surprises.
Coût d’entretien : les voitures dotées d’une mécanique complexe peuvent être coûteuses à entretenir.
Type d’assurance : il existe des assurances spécifiques pour les véhicules classiques avec des couvertures adaptées à leur utilisation occasionnelle. Il ne s’agit généralement pas d’une dépense importante, et je vous conseille d’ailleurs de souscrire une assurance tous risques. C’est possible. Voir ici.

5. L'importance des convertibles dans la revalorisation

Les cabriolets ont tendance à être plus appréciés sur le marché des voitures classiques. Leur attrait esthétique, leur expérience de conduite unique et leur production réduite par rapport aux versions fermées les rendent plus recherchés. Par exemple, le prix d’un cabriolet Volkswagen Karmann Ghia est souvent beaucoup plus élevé que celui de la version coupé, ce qui reflète cette tendance du marché.

Actuellement, sur le marché classique, un coupé Volkswagen Karmann Ghia des années 60 et 70 peut être trouvé dans une fourchette de 25 000 à 35 000 euros, en fonction de son état et de son originalité. En revanche, la version décapotable du même modèle dépasse souvent les 40 000 euros et, dans certains cas bien restaurés, atteint 50 000 euros ou plus. Cette différence est due à la production plus faible des versions décapotables et à leur plus grand attrait pour les collectionneurs et les amateurs.

6. Modèles ayant connu la plus forte appréciation au cours des dernières années

Classiques dont le prix moyen est supérieur à 45 000 euros (*)

Modèle	Année de fabrication	Prix moyen
Ferrari 250 GTO	1962-1964	50.000.000 €
Mercedes-Benz W196	1954-1955	22.700.000 €
Duesenberg SJ	1932-1937	4.500.000 €
Ferrari 212 Export	1951-1952	3.000.000 €
Ferrari F40	1987-1992	700.000 €
Chevrolet Camaro IROC-Z	1989	100.000 €
Volvo 850	1990	50.000 €

(*) Prix moyens du marché en mars 2025

Classiques dont le prix moyen est compris entre 12 000 et 45 000 euros (*)

Modèle	Année de fabrication	Prix moyen
Porsche Boxster (986)	1997-2004	15.000 €
Mercedes-Benz SL 500 (R129)	1989-2001	18.000 €
BMW M5 (E34)	1988-1996	25.000 €
Lancia Delta HF Integrale	1988-1994	40.000 €
Jaguar XJ6-L série II	1978	12.000 €
Volkswagen Karmann Ghia Cabrio	1960-1974	35.000 €
Citroën DS 21 Pallas	1967-1972	30.000 €
Alfa Romeo Spider (Duetto)	1966-1994	22.000 €
Ford Mustang (1ère génération)	1964-1973	28.000 €
Chevrolet Corvette C3	1968-1982	32.000 €
Triumph TR6	1969-1976	30.000 €
Triumph TR3	1955-1962	32.000 €
MG A	1955-1962	35.000 €
Austin-Healey 3000	1959-1967	42.000 €

(*) Prix moyens du marché en mars 2025

Classiques dont le prix moyen ne dépasse pas 12 000 euros (*)

Modèle	Année de fabrication	Prix moyen
Coccinelle Volkswagen	1960-1970	8.500 €
Citroën 2CV	1970-1980	7.800 €
Fiat 500	1960-1975	9.200 €
MG Midget	1961-1979	9.000 €
Renault 4	1961-1992	6.500 €
Triumph Spitfire MkIV/1500	1970-1980	9.500 €
Pare-chocs en caoutchouc pour MG B	1974-1980	9.800 €
Volkswagen Golf Mk1	1974-1983	9.000 €
SEAT 600	1957-1973	7.500 €
SIEGE 127	1972-1983	6.800 €
SIÈGE 1430	1969-1976	8.200 €
Renault 8	1962-1973	9.000 €
Simca 1000	1961-1978	5.700 €
Renault 5 GT Turbo	1985-1991	11.500 €
Fiat Panda 100HP	2006-2010	2.800 £

(*) Prix moyens du marché en mars 2025

Voici quelques-uns des modèles qui ont connu une augmentation de valeur remarquable au cours des dernières années :

- Maserati MC12: cette supercar italienne a vu sa valeur augmenter de 53 %, passant de 2 047 480 ¤ en décembre 2023 à 3 131 440 ¤ en décembre 2024.
- Fiat Coupé: ce modèle des années 1990 a vu son prix doubler en peu de temps, passant de 4 000 à 7 000 euros en 2020.
- Porsche 911: L’emblématique voiture de sport allemande a maintenu une tendance à la hausse de sa valeur, s’imposant comme un investissement solide sur le marché des voitures de collection.
- Alfa Romeo 147 GTA (2001-2005): Ce modèle moderne doté d’un moteur de 3,2 litres a été identifié comme un investissement prometteur, avec une valeur actuelle d’environ 8 500 livres sterling et un potentiel de hausse.
- Austin-Healey 3000 (1959-1967) : Ce classique britannique est réputé pour son potentiel d’appréciation, avec des prix allant de 45 400 £ à 87 500 £.

Par conséquent, lorsque vous envisagez d’acheter une voiture classique en tant qu’investissement, il est essentiel d’évaluer des facteurs tels que l’originalité, l’état et la demande sur le marché actuel. Les modèles qui combinent histoire, design attrayant et production limitée offrent souvent de meilleures possibilités d’appréciation.

7. Données et tableaux : Modèles classiques et évolution de leurs prix

Comparaison entre 1990 et 2020

Voici une sélection de 26 voitures européennes classiques construites entre 1950 et 1990, avec différentes gammes de prix et leur évolution sur le marché :

Modèle	Pays d’origine	Années de fabrication	Prix en 1990	Prix en 2020	Augmentation (%)
Coccinelle Volkswagen	Allemagne	1938 – 2003	€5,000	€15,000	200%
Citroën 2CV	France	1948 – 1990	€4,000	€12,000	200%
Fiat 500	Italie	1957 – 1975	€6,000	€18,000	200%
Mini Cooper	Royaume-Uni	1959 – 2000	€8,000	€24,000	200%
Renault 4	France	1961 – 1992	€3,500	€10,500	200%
Volkswagen Golf Mk1 GTI	Allemagne	1976 – 1983	€10,000	€30,000	200%
BMW 2002	Allemagne	1968 – 1976	€12,000	€36,000	200%
Mercedes-Benz W123	Allemagne	1976 – 1985	€7,000	€21,000	200%
Alfa Romeo Spider	Italie	1966 – 1993	€9,000	€27,000	200%
Porsche 911 (964)	Allemagne	1989 – 1994	€25,000	€75,000	200%
Lancia Delta Integrale	Italie	1979 – 1994	€15,000	€45,000	200%
Jaguar E-Type	Royaume-Uni	1961 – 1975	€40,000	€120,000	200%
Ferrari 308 GTB	Italie	1975 – 1985	€35,000	€105,000	200%
Aston Martin V8 Vantage	Royaume-Uni	1977 – 1989	€50,000	€150,000	200%
Lamborghini Countach	Italie	1974 – 1990	€80,000	€240,000	200%
Peugeot 205 GTI	France	1984 – 1994	€5,000	€15,000	200%
Renault 5 Turbo	France	1980 – 1986	€10,000	€30,000	200%
Citroën DS	France	1955 – 1975	€12,000	€36,000	200%
Saab 900 Turbo	Suède	1978 – 1998	€8,000	€24,000	200%
Volvo P1800	Suède	1961 – 1973	€14,000	€42,000	200%
MG B	Royaume-Uni	1962 – 1980	€6,000	€18,000	200%
Triumph TR6	Royaume-Uni	1968 – 1976	€7,000	€21,000	200%
Lotus Elan	Royaume-Uni	1962 – 1973	€10,000	€30,000	200%
Bentley S2	Royaume-Uni	1959 – 1962	€25,000	€75,000	200%
Rolls-Royce Silver Shadow	Royaume-Uni	1965 – 1980	€20,000	€60,000	200%
Volkswagen Karmann Ghia	Allemagne	1955 – 1974	€8,000	€30,000	275%

Ces données reflètent la façon dont une variété de voitures classiques européennes, des modèles populaires aux véhicules de luxe, ont connu des augmentations de valeur au fil des ans, ce qui en fait des options attrayantes pour les passionnés comme pour les investisseurs.

Sources de données

Les estimations de prix et l’évolution de la valeur des voitures de collection présentées dans cet article proviennent de diverses sources, notamment :

Business Insider : Analyse de l’évolution des prix des voitures de collection.
Autopista.es : Coûts de maintenance et d’entretien des voitures classiques.
Alfonso Figares : Coûts d’entretien généraux des véhicules classiques.
Moteur 4 : Impact de l’utilisation et de l’âge sur les coûts de maintenance.
Forums et chats : Expériences de propriétaires de voitures classiques.

Pour plus de précision, il est recommandé de consulter des sources actualisées telles que les maisons de vente aux enchères spécialisées (RM Sotheby’s, Bonhams) ou les guides de prix tels que Hagerty et Classic Trader.

Le côté obscur de l'appréciation des voitures de collection : entre appréciation et spéculation

La hausse des prix des voitures classiques a eu un effet positif sur leur appréciation, car de nombreux modèles qui étaient autrefois simplement considérés comme de vieilles voitures sont aujourd’hui reconnus pour leur valeur historique et culturelle. En outre, dans de nombreux cas, cette hausse a rendu les restaurations économiquement viables, permettant à des voitures qui auraient autrement fini à la casse d’être sauvées et restaurées pour retrouver leur splendeur d’origine.

Mais ce phénomène a aussi un revers : la spéculation et la transformation du marché en un espace parfois dominé par l’investissement plutôt que par la passion.

L’intérêt financier a artificiellement gonflé les prix, éloignant ces voitures des véritables passionnés qui les apprécient pour leur histoire, leur mécanique et leur plaisir de conduire, pour les mettre entre les mains de collectionneurs et d’investisseurs qui les considèrent uniquement comme des actifs ayant un potentiel de plus-value. En conséquence, de nombreuses voitures classiques restent inutilisées dans des entrepôts, attendant l’occasion d’être vendues avec profit, au lieu d’être appréciées et maintenues en circulation. Cette bulle spéculative rend non seulement difficile l’accès à ces véhicules pour les nouveaux passionnés, mais modifie également la dynamique de la collection et de la restauration : les véhicules ne sont plus restaurés pour l’amour de la voiture, mais pour la rentabilité de l’opération.

Ce changement de paradigme est préjudiciable à la possession d’une véritable voiture et à la préservation du patrimoine automobile, car l’accès aux classiques est limité à ceux qui peuvent se permettre de payer des prix de plus en plus élevés, au détriment de ceux qui en prendraient réellement soin et les entretiendraient dans l’esprit dans lequel elles ont été conçues. Ainsi, le marché cesse d’être un espace d’enthousiasme et de culture automobile pour devenir un jeu financier, où la spéculation prend le pas sur la passion et où l’héritage de ces véhicules risque de devenir un simple produit de luxe.

Conclusion

Le choix d’une voiture de collection peut être une décision à la fois émotionnelle et financière. Il est essentiel d’évaluer l’équilibre entre plaisir et rentabilité.
Si certains modèles peuvent offrir une plus-value régulière, la passion de la conduite et l’histoire de chaque véhicule restent des facteurs déterminants pour de nombreux passionnés. L’essentiel est de connaître le marché, d’analyser les coûts d’entretien et de restauration, et d’être réaliste quant aux dépenses supplémentaires qui peuvent survenir.
En outre, la disponibilité des pièces de rechange et la facilité d’entretien sont essentielles pour éviter que l’investissement ne devienne une dépense disproportionnée. Les personnes qui disposent du savoir-faire mécanique et de l’espace nécessaire pour effectuer elles-mêmes les travaux peuvent réduire considérablement les coûts et améliorer la valeur de leur véhicule.
Enfin, l’ouverture à l’approvisionnement international peut élargir les possibilités de trouver le modèle idéal, en particulier sur les marchés où l’offre est plus importante. Tirer parti des fournisseurs spécialisés et comprendre les droits et taxes à l’importation vous permet de prendre des décisions en connaissance de cause et d’éviter des coûts inattendus.
En fin de compte, une voiture de collection n’est pas seulement un investissement économique, mais aussi un investissement dans l’expérience, l’histoire et l’émotion. Avec une bonne planification et un choix judicieux, vous pouvez profiter d’une voiture de collection sans perdre d’argent et, idéalement, voir sa valeur augmenter avec le temps.
Enfin, l’achat d’une voiture de collection dans un but purement spéculatif peut se retourner contre l’investisseur, en contribuant à gonfler le marché et à le rendre instable. Les hausses artificielles limitent l’accès aux véritables passionnés et peuvent entraîner des chutes brutales de la valeur. Le meilleur investissement dans une voiture de collection n’est pas seulement financier, mais aussi émotionnel : il faut l’acheter pour en profiter, et pas seulement pour attendre une plus-value.

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Les classiques de la MG dans les films-MG TD

JG Classics Administrator — Tue, 04 Mar 2025 15:01:52 +0000

MG Classic Cars in Film and Television (Les voitures classiques au cinéma et à la télévision) :

MG TD

Découvrez quelques-uns des films et séries dans lesquels vous pouvez voir des MG classiques.

Depuis sa création dans les années 1920, MG (Morris Garages) est synonyme de voitures de sport britanniques accessibles et élégantes. Avec leur design inimitable et leur dynamisme, les modèles MG ont trouvé une place de choix non seulement sur les routes, mais aussi sur le grand et le petit écran.

Le cinéma et la télévision ont exploité le charisme de ces véhicules pour refléter différentes époques et différents styles de vie. Que ce soit sur la côte californienne, sur une autoroute européenne ou dans le Londres vibrant des années 1960, les MG ont été les protagonistes et les compagnes de personnages inoubliables. De la MG TD, devenue une icône de l’après-guerre, à la MGA et à la MGB, qui ont symbolisé l’évolution du roadster britannique, ces voitures sont apparues dans des films classiques, des séries cultes et même des productions récentes qui cherchent à évoquer la nostalgie et le glamour des décennies passées.

De la MG TDqui est devenue une icône de l’après-guerre, à la MGA et la MGBqui ont symbolisé l’évolution du roadster britannique, ces voitures sont apparues dans des films classiques, des séries cultes et même des productions récentes qui cherchent à évoquer la nostalgie et le glamour des décennies passées.

Rejoignez-nous pour plusieurs épisodes et partez à la découverte des films et séries les plus emblématiques dans lesquels les MG ont brillé à l’écran, prouvant ainsi que ces voitures ne font pas seulement partie de l’histoire de l’automobile, mais aussi de la culture cinématographique. 🚗🎬

La MG TD au cinéma : un classique de l'après-guerre sur grand écran

L’affaire des singes (1952) – Dans cette comédie de Howard Hawks, une MG TD décapotable joue un rôle important. Le personnage de Cary Grant, sous l’effet d’un sérum de jouvence, achète impulsivement une MG TD pour impressionner le personnage de Marilyn Monroe (sa secrétaire) et l’invite à faire un tour. Cela déclenche plusieurs manigances dans les rues de Los Angeles, dont un accident contre une clôture lors d’une course de jeunes endiablée.

La voiture elle-même est devenue célèbre : des années plus tard, elle a été vendue aux enchères dans le cadre de la collection de Debbie Reynolds, toujours avec la bosse dans le radiateur provenant de la scène de l’accident.

Quelque chose que l’argent ne peut pas acheter (1952) – Film britannique dans lequel une MG TD fait une brève apparition. Bien qu’elle ne soit pas au centre de l’attention, la décapotable britannique apparaît dans une scène comme le véhicule de l’un des personnages, représentant le roadster sportif typique de l’après-guerre qui apportait une touche d’élégance britannique dans le cadre du film (Royaume-Uni, début des années 1950). (Bien que le rôle soit mineur, le modèle est reconnaissable à ses ailes avant et à sa calandre distinctives).

Sergil chez les filles (1952) – Policier français dans lequel le détective Sergil se déplace dans une MG TD. Dans l’une des scènes urbaines qui se déroulent à Paris, on voit le protagoniste conduire une MG TD noire, une voiture de sport anglaise typique de l’époque, ce qui ajoute un élément stylisé à l’atmosphère policière du film.

(MG TD renforce l’air cosmopolite du Paris d’après-guerre dans ce film.

En effet, le film célèbre l’esprit joyeux et voyageur de la MG TD, en accord avec l’image “typiquement britannique” du roadster ; ce n’est pas pour rien qu’elle apparaît à l’écran aux côtés de superstars italiennes telles que Vittorio De Sica et Alberto Sordi.

Taper du bois (1954) – Dans cette comédie de Danny Kaye (titre anglais : A Headdress of Fear), qui se déroule en partie en Europe, une MG TD rouge apparaît dans une scène de poursuite. La petite décapotable britannique fait partie d’une séquence comique dans laquelle Kaye fuit des espions internationaux ; sa taille agile lui permet de se faufiler dans la circulation, ajoutant un humour visuel à la poursuite (en tirant parti du contraste entre la petite MG et les grosses voitures américaines de l’époque).

Abbott et Costello vont sur Mars (1953) – Malgré le titre, cette comédie se déroule en grande partie à la Nouvelle-Orléans. Dans une première scène, Bud Abbott et Lou Costello croisent une MG TD lors d’un défilé du Mardi Gras. L’élégant roadster décapotable apparaît brièvement à l’écran dans ses atours de fête, servant de véhicule de carnaval avant que les protagonistes ne décollent accidentellement à bord d’une fusée. (La MG TD ajoute un clin d’œil visuel à l’époque, en décrivant la vie mondaine et “terrestre” que les personnages laissent derrière eux lorsqu’ils partent dans l’espace).

Sur la plage (1959) – Drame post-apocalyptique où, ironiquement, une MG TD participe à la dernière course automobile avant la fin du monde. Au début du film (qui se déroule en Australie après une guerre nucléaire), un Grand Prix automobile est organisé et une MG TD portant le numéro 29 participe à la course. La voiture, équipée d’un arceau de sécurité, est brièvement conduite par un cascadeur. C’est une scène mélancolique : les personnages profitent d’un dernier moment de normalité et de passion automobile, la petite MG britannique faisant la course parmi d’autres voitures classiques avant la catastrophe finale.

Kiss Me Deadly (1955) – Film noir dans lequel une MG TD fait une apparition remarquée dans une séquence nocturne. Vers le début du film, le détective Mike Hammer roule sur une route sombre lorsqu’il croise une voiture de sport classique ; un bref plan identifie une MG TD blanche garée près d’une station-service, éclairée par les phares. Bien qu’elle ne soit pas impliquée dans l’intrigue, sa présence plante le décor des années 1950 et renforce le ton noir (lumières et ombres sur la carrosserie vintage). (Il est intéressant de noter que cette apparition fugace de la MG reflète le goût de l’époque pour les voitures de sport européennes en Californie).

Souvenir d’Italie (1957) – Comédie italienne dans laquelle trois jeunes touristes parcourent l’Italie à bord d’une MG TD verte, qui joue pratiquement le rôle de “quatrième protagoniste” de l’histoire. Pendant la majeure partie du film, on voit les filles parcourir la belle campagne italienne au volant de cette décapotable classique, vivre des aventures et avoir des relations amoureuses sur la route. En fait, le film célèbre l’esprit joyeux et voyageur de la MG TD, aligné sur l’image “typiquement britannique” du roadster ; ce n’est pas pour rien qu’elle apparaît à l’écran aux côtés de superstars italiennes telles que Vittorio De Sica et Alberto Sordi.

Deux pour la route (1967) – Comédie dramatique romantique avec Audrey Hepburn et Albert Finney. Dans des flashbacks retraçant la période la plus heureuse de leur mariage, le couple traverse la France à bord d’une MG TD verte, qui devient le symbole de leur aventure romantique. Pendant une grande partie du film, on les voit traverser les magnifiques paysages de Normandie au volant de cette petite décapotable classique, partageant rires et chansons. La MG TD représente la liberté et la complicité de leur jeunesse, contrastant avec les voitures plus luxueuses et plus froides qu’ils utiliseront plus tard dans leur relation. (En fait, ces scènes avec la MG sont parmi les plus mémorables, et la voiture est devenue liée au charme d’Audrey Hepburn dans l’imaginaire cinématographique).

Clue (1985) – Comédie policière se déroulant en 1954. Dans la séquence d’ouverture, chaque invité arrive au manoir dans une voiture correspondant à son pseudonyme du jeu de société. Mme White conduit une MG TD bicolore (noir et blanc), correspondant à son nom. On la voit garer son petit roadster devant la maison, à côté des voitures colorées des autres personnages (par exemple, le colonel Moutarde arrive dans une Cadillac jaune). La MG TD de Mme White, classique et élégante, reflète son statut aisé (son défunt mari était millionnaire) tout en apportant une authenticité d’époque à la scène d’ouverture. (Ce détail apparaît dans les anecdotes du film et ravit les fans, car chaque voiture est un “œuf de Pâques” lié aux noms du Cluedo).

Quackser Fortune Has a Cousin in the Bronx (1970) – Comédie romantique se déroulant à Dublin. Margot Kidder joue le rôle d’une riche étudiante américaine qui attire le cœur de l’excentrique Quackser (Gene Wilder). Le personnage de Kidder se déplace dans la ville au volant d’une MG TD de couleur crème, et dans plus d’une scène, elle a Quackser comme passager.

Cette MG TD irlandaise (assemblée localement en 1953) apparaît à des moments clés, notamment lors d’une escapade amusante dans les rues de Dublin où le couple fuit les tramways. La décapotable ajoute un contraste visuel : Quackser, humble vendeur de fumier en charrette tirée par des chevaux, vit une idylle impromptue à bord d’une voiture de sport anglaise raffinée.

Le sourire de Mona Lisa (2003) – Drame se déroulant en 1953, dans lequel l’une des étudiantes du Wellesley College conduit une MG TD. Giselle (Maggie Gyllenhaal), l’étudiante la plus libérale, arrive sur le campus au volant d’une MG TD rouge au milieu d’un hiver enneigé, choquant légèrement ses camarades de classe conservateurs. La voiture apparaît dans plusieurs scènes, par exemple lorsqu’elle est garée à l’extérieur du dortoir et qu’elle emmène les filles faire un tour. La MG TD souligne la personnalité transgressive de Giselle – il s’agit d’une voiture de sport étrangère et d’une décapotable non conventionnelle pour une jeune femme des années 1950 – et ajoute de l’authenticité au décor de l’époque grâce à son style classique.

Model Shop (1969) – Drame franco-américain réalisé par Jacques Demy. Le protagoniste, George (Gary Lockwood), est un jeune chômeur qui traverse Los Angeles au volant de sa MG TD blanche de 1950, à la recherche d’un sens à sa vie. La MG TD est le “compagnon” virtuel de George tout au long du film: nous le voyons descendre Sunset Boulevard, s’arrêter dans des stations-service et des restaurants, et nous apprenons même que sa voiture sera saisie s’il ne paie pas 100 dollars – ce qui constitue une partie de l’intrigue. Grâce à ce véhicule (petit, sans capote), le réalisateur nous fait découvrir la ville de Los Angeles en 1969 à travers la perspective ouverte d’un roadster classique. (La présence constante de la MG TD et l’accent mis sur le fait de la sauver de la saisie reflètent l’attachement de George à la liberté que représente la voiture).

Il était une fois à… Hollywood (2019) – Dans cette reconstitution du Hollywood de 1969 par Quentin Tarantino, les voitures classiques de l’époque abondent, notamment une MG TD. Lors de la fête à la Playboy Mansion, on voit une MG TD noire garée dans la cour du manoir, parmi d’autres voitures luxueuses d’invités célèbres【42†】. La décapotable apparaît dans un plan large ornant l’allée à côté de la fontaine, ce qui confère de l’authenticité à la scène – de nombreux jeunes hommes fortunés de Los Angeles conduisaient des voitures de sport européennes dans les années 1960. Bien qu’il s’agisse d’un détail d’arrière-plan, les amateurs d’automobile peuvent identifier la MG TD comme faisant partie des accessoires soigneusement sélectionnés pour faire revivre l’atmosphère des années 1960. D’ailleurs, dans la bande-annonce du film, vous pouvez voir une VW Karmann Ghia à 00:40 seconde.

La Reine d’Espagne (2016) – Film espagnol se déroulant dans les années 1950. Dans une séquence montrant l’agitation du tournage dans les studios de Cinecittà à Rome, on voit une MG TD vert foncé circuler sur le plateau parmi l’équipe et les acteurs. La décapotable classique sert de voiture utilitaire pour transporter la star Macarena Granada (Penélope Cruz) dans le studio, reflétant ainsi le glamour de l’époque. La MG TD ajoute une touche de réalisme vintage, car dans l’Espagne des années 1950, ces voitures de sport anglaises étaient un symbole de distinction et étaient souvent utilisées par les productions cinématographiques internationales qui venaient dans le pays. (Son apparition est brève – à 00:22 de la bande-annonce ci-jointe, mais remarquable pour les amateurs de voitures classiques).

Rocketman (2019) – Biopic musical d’Elton John. Dans les scènes recréant les années 1950 et 1960 en Angleterre, plusieurs voitures anciennes sont incluses, notamment une MG TD. Par exemple, lorsqu’Elton John (Taron Egerton) était enfant dans la banlieue de Londres, un voisin montre une MG TD bleue garée devant les maisons, attirant le regard curieux du petit Reginald Dwight. Plus tard, dans une séquence fantastique sur l’air de “Saturday Night’s Alright”, une MG TD est aperçue fugitivement parmi les voitures d’époque. Bien qu’elle ne soit pas au cœur de l’histoire, la MG TD contribue au cadre historique – un clin d’œil à la culture automobile britannique qui a entouré l’enfance et la jeunesse d’Elton John.

Celia (RTVE, 1993)Un regard critique sur l’Espagne du début du XXe siècle – Celia est une série de la RTVE diffusée en 1993, basée sur les romans d’Elena Fortún. Bien que la protagoniste soit une fille, il ne s’agit pas d’une histoire pour enfants, mais d’un portrait acerbe de la société bourgeoise du début du XXe siècle, avec une forte critique de l’éducation rigide, du rôle des femmes et des différences entre les classes.

Réalisée par José Luis Borau et interprétée par Cristina Cruz Mínguez, la série se distingue par son cadre soigneusement choisi, bien qu’elle introduise quelques licences artistiques, comme l’apparition d’une MG TD des années 1950, anachronique pour l’époque de l’histoire. Son inclusion ajoute une touche de sophistication et renforce l’esthétique visuelle, privilégiant l’évocation d’un style à la fidélité historique. Cette série présente la curiosité que notre unité MG TD a été utilisée.

Les liens de l’école (1992) – Drame se déroulant dans une école d’élite en 1955. L’un des étudiants les plus riches arrive sur le campus avec une MG TD décapotable de couleur crème. Dans la scène d’accueil, alors que les autres garçons déchargent leurs bottes, le personnage de Charlie Dillon (Matt Damon) montre sa MG TD, symbole de son statut privilégié et quelque peu présomptueux.

La voiture est garée devant les dortoirs, attirant l’attention de tous, y compris celle du protagoniste (Brendan Fraser), issu d’un milieu modeste. La MG TD est un symbole de classe dans le film – un luxe réservé aux “bons élèves” de l’école – et renforce le conflit sous-jacent de l’histoire, à savoir l’envie et les différences.

MG TD - Autres apparitions

Brève mention d’autres apparitions – En plus de ce qui précède, la MG TD a été vue dans de nombreux films et séries au cours des décennies. Par exemple, elle apparaît dans de petits caméos dans des films de course et de jeunesse des années 1950 tels que Hot Rod Girl (1956), Dragstrip Riot (1958) et Teenagers from Outer Space (1959), ainsi que dans des scènes d’espionnage et d’action telles que Experiment in Terror (1962), Dr. Goldfoot and the Bikini Machine (1965) et la parodie James Dean : Race with Destiny (1997). Dans le cinéma récent, une MG TD authentique ou une réplique est apparue dans des titres du milieu du XXe siècle tels que Valeurs Relatives (2000), The Aviator (2004 ) – brièvement sur un plateau de tournage hollywoodien – et même dans un film d’animation(Sir Billi, 2012, où Sir Sean Connery prête sa voix à un vieil homme conduisant une MG TD animée). Bref, la MG TD, roadster britannique emblématique des années 1950, a marqué le grand écran: qu’elle soit le véhicule principal de personnages nostalgiques ou rebelles, ou qu’elle soit un détail d’époque pour donner de l’authenticité à des décors d’après-guerre, sa présence ajoute un charme classique indéniable.

Cette compilation comprend quelques-unes des apparitions les plus marquantes, mais il y en a bien d’autres. Dans la vidéo “Classic Cars in Movies”, dont j’ai sélectionné quelques extraits ici, vous pouvez découvrir d’autres moments où ces véhicules emblématiques brillent sur grand écran. Je vous invite à la regarder et à continuer à explorer la présence des voitures classiques dans les films.

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Le gouvernement approuve le nouveau règlement sur les véhicules historiques

JG Classics Administrator — Tue, 10 Sep 2024 15:18:34 +0000

Le gouvernement espagnol a approuvé la nouvelle réglementation relative aux véhicules historiques.

Elle entrera en vigueur le 1er octobre.

Nouveau règlement pour les véhicules historiques 2024

Le 10 septembre 2024, vers 16h00 (CET), un communiqué de presse a été publié sur le site officiel de la DGT. Un communiqué de presse a été publié sur le site officiel de la Dirección General de Tráfico (DGT)..
Le Conseil des ministres a finalement approuvé le nouveau règlement sur les véhicules historiques, qui devrait entrer en vigueur le 1er octobre 2024, date à laquelle il devrait être publié au Journal officiel de l’État.

Ce nouveau règlement est en fait une mise à jour de l’ancien règlement sur les véhicules historiques, qui datait d’une trentaine d’années.

Vous pouvez télécharger le communiqué de presse de la DGT en cliquant ici.

Le règlement vise à l’aligner sur les normes des autres pays de l’UE en ce qui concerne les véhicules classiques et historiques.
Jusqu’à présent, les procédures pour classer un véhicule comme historique étaient difficiles, coûteuses et parfois impossibles.

Pour commencer, un projet et un rapport de laboratoire certifiant l’authenticité du modèle étaient nécessaires.
Il peut arriver qu’une modification apportée à l’unité en question – et dont on peut dire qu’elle “brise” l’authenticité du modèle/de l’unité – ne soit pas acceptée par le laboratoire, ce qui peut bloquer le processus.

Et dans tous les cas, il s’agit d’une procédure qui prend du temps et qui peut coûter jusqu’à 1000 euros.

Dans ce nouveau modèle réglementaire, le rôle des clubs sera beaucoup plus important dans l’ensemble du processus, puisqu’une partie de la “certification” de l’authenticité d’un modèle pour pouvoir le traiter comme historique leur incombera.
Il est évident qu’un certain niveau de préservation et d’authenticité sera toujours requis, mais les critères d’évaluation de l’authenticité ont également été révisés.
Nous y reviendrons dans les semaines à venir, dès que le texte final sera publié.

Le règlement s’applique aux véhicules actuellement immatriculés en Espagne.
Les véhicules historiques importés devront continuer à suivre les mêmes procédures – ou des procédures similaires – qu’auparavant.

Le catalogage des véhicules historiques permettra de conserver la plaque d’immatriculation d’origine en y ajoutant un badge “VH”, les périodes ITV pourront être prolongées jusqu’à 4 ans en fonction de l’âge de l’unité (auparavant, c’était jusqu’à 5 ans), et ils sont censés disposer de certaines facilités pour circuler de manière limitée – mais raisonnablement permissive – dans les zones à faibles émissions.
Il est vrai que ce dernier point dépendra probablement de la manière dont chaque municipalité l’applique, mais nous espérons une amélioration à cet égard.
En ce qui concerne le catalogage et l’utilisation des véhicules historiques dans les zones à faibles émissions, il serait souhaitable – mais ce n’est que notre avis – qu’il en soit fait un usage raisonnable et non abusif afin d’éviter que la loi ne subisse des restrictions futures si un abus est détecté.
Mais il s’agit là d’un autre débat.

En tout état de cause, lorsque le texte définitif paraîtra au BOE, nous le commenterons et tenterons de l’interpréter point par point afin d’évaluer les avantages et les inconvénients de chacune d’entre elles.

Quoi qu’il en soit, ce qui est vraiment obligatoire, c’est de remercier les fédérations et les clubs, qui ont travaillé très activement pendant des années – littéralement – pour que cette nouvelle loi voie le jour.

Nous espérons qu’il aidera et servira de reconnaissance à tous les passionnés qui contribuent à maintenir en vie le patrimoine industriel de ces véhicules classiques, sous toutes leurs formes, à tous les âges et dans tous les styles.

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MG TD – Roadster de 1950. Notre nouvelle acquisition

JG Classics Administrator — Fri, 06 Sep 2024 06:37:00 +0000

MG TD : Roadster anglais de 1950 nouveau dans la flotte de JG Classics

Un véritable voyage dans le passé automobile

MG TD - Design automobile des années 30 du 20e siècle

Nous vous annonçons l’arrivée d’un nouveau membre dans la famille JG Classics. Nous avons acquis une magnifique MG TD. C’est l’une des premières à avoir été fabriquées. Elle porte le numéro de production 880 (sur environ 50 000 exemplaires). Elle a quitté l’usine le 6 mars 1950. 74 ans et six mois à la date de publication de cet article ! Vous pouvez la voir ici :

Bien que la première MG TD ait quitté l’usine d’Abingdon en Angleterre en 1949, la MG TD est en fait la quatrième génération de la série T, dont les premiers modèles ont été la TA, puis la TB – qui, après avoir été produite à quelques exemplaires seulement, a été abandonnée en raison de la Seconde Guerre mondiale – et la TC (produite après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945) jusqu’en 1949.

Bien que dotée du même moteur 1200CC XPAG de 54 ch que ses prédécesseurs, la TD a bénéficié d’améliorations structurelles au niveau du châssis, du freinage et d’autres éléments, et a été le premier modèle de la série T à produire des unités à conduite à gauche – bien que la nôtre soit à conduite à droite.

Si vous souhaitez en savoir plus sur l’histoire de la MG TD, cet excellent article vous fournira des informations intéressantes.
Vous pouvez cliquer ICI pour le consulter

MG TD - Travaux de rénovation et de modernisation

Actuellement, nous préparons le véhicule pour l’intégrer à notre flotte.
Nous avons déjà effectué quelques travaux sur le véhicule :

Freins : remplacement des plaquettes de frein, des mâchoires de frein, des tambours de frein et du circuit des feux de freinage.
Et bien sûr, remplacement total du liquide de frein, qui avait pris une couleur indiquant qu’il n’avait pas été remplacé depuis de nombreuses années.
Feux arrière : Nous avons remplacé les feux arrière (elles étaient en mauvais état) et ajouté des feux directionnels (clignotants). Grâce à un fournisseur de Stafford, au Royaume-Uni, nous avons installé l’équivalent des feux de direction Lucas L875. Nous mettrons à jour notre liste de fournisseurs avec leur référence, mais pour l’instant vous pouvez les trouver ici. Il est important de mentionner que les premières MG TD n’avaient pas d’éclairage de direction. Dans cette unité, au cours de sa vie antérieure, ils ont adopté une solution en les plaçant à l’intérieur de l’abat-jour pilote d’origine avec un résultat que – étant bienveillant – nous pouvons qualifier de simplement “améliorable”.
L’horloge analogique du tachymètre. Un petit bijou dans le châssis de la voiture : ce modèle possède une horloge mécanique intégrée dans le cadran du tachymètre. Pour une raison incompréhensible, elle a été arrêtée et déconnectée. À notre – agréable – surprise, il nous a suffi de la mettre sous tension et de construire un circuit d’alimentation permanent de 12 V pour la faire fonctionner. Cela fait maintenant un mois et demi qu’il fonctionne avec une précision millimétrique :-).
Thermomètre de température : Remplacé.
Dans ce modèle, il s’agit d’un thermomètre mécanique qui fonctionne par dilatation du liquide à l’intérieur d’un capillaire qui relie la sonde à l’instrument.
Réservoir de carburant : nous avons remplacé la jauge de carburant qui active le voyant du tableau de bord qui s’allume lorsqu’il reste peu de carburant (il s’allume lorsqu’il reste environ 8 litres).
Suite à ce changement et à celui du voyant de la jauge, la fonction d’alerte “Low Fuel” est à nouveau opérationnelle.

MG TD - Numéro TD/0880. Mars 1950

Image grâce au site https://www.mgcc.co.uk/t-register/registers/t-type-factory-production-records/.

MG TD - Prochains travaux pour compléter le véhicule

Bien que ce véhicule soit pleinement fonctionnel, opérationnel et à jour des contrôles techniques (CT), nous souhaitons le mettre au niveau de nos standards de qualité. C’est pourquoi nous sommes en train d’effectuer les opérations suivantes.. :

Restauration de sellerie et des moquettes (y compris les panneaux intérieurs). Nous avons déjà reçu les matériaux et nous prévoyons de commencer les travaux dans les deux prochaines semaines.
Etanchéité du circuit d’huile phase I : Dans cette première phase, nous changerons tous les joints qui ne nécessitent pas la dépose du moteur. L’idée est d’éliminer ou d’isoler le plus grand nombre possible de petites fuites d’huile. Il est vrai que tous les roadsters britanniques jusqu’en 1960 ont la réputation de “transpirer” l’huile, mais il y a quelques endroits où ces fuites peuvent être éliminées grâce à de nouveaux matériaux. Par exemple, MOSS fournit un joint spi de fabrication moderne qui peut remplacer le joint de poulie de vilebrequin d’origine qui est fabriqué à partir de la version d’origine ….. en corde !!!
Etanchéité du circuit d’huile de la phase II : il s’agit d’une étape plus ambitieuse qui nécessite la dépose du moteur et qui sera entreprise à une date ultérieure.
En essayant de suivre la philosophie du “moteur sec” même pour ces moteurs Xpag, il y a aussi une adaptation de MOSS pour monter à la sortie du vilebrequin afin d’éviter les fuites d’huile en utilisant des joints d’huile modernes.
Le changement en vaut la peine.

MG TD - Situation actuelle

Voici quelques photos de la MG TD.
Sur ces photos, aucun travail n’avait encore été effectué, pas même la première partie mentionnée ci-dessus.
Quoi qu’il en soit, vous pouvez le voir ici.

MG TD Roadster 1950 Barcelone Maresme

Notre unité dans la série RTVE "Celia" (1993)

C’est une bonne surprise que nous a faite notre MG TD.
Par le plus grand des hasards, nous avons découvert que cette unité avait été utilisée lors du tournage de la série “Celia” de la RTVE en 1993.
Nous l’avons découvert grâce à une compilation intitulée “Classic Cars in movies : MG TD”.
C’est là que nous l’avons vue et en regardant la série (elle est disponible sur la chaîne d’archives de RTVE sur Youtube) nous avons pu voir notre unité -que nous avons identifiée parce qu’elle a quelques détails de personnalisation qui ont été faits tout au long de son existence, et qui sont tous visibles dans le film (sauf, évidemment, la plaque d’immatriculation qui a été changée pour l’adapter à l’intrigue de la série, qui se déroule dans les années 30)-.

Voici trois extraits de la série dans lesquels la voiture apparaît.
Ce n’est pas vraiment pertinent, mais comme je l’ai dit, c’est une anecdote amusante :

Ce véhicule est un véritable voyage dans le passé automobile qui étonne et surprend tous ceux qui le voient de près.
Nous prévoyons de l’avoir en novembre 2024.
Nous vous tiendrons au courant !

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La entrada MG TD – Roadster de 1950.
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MGA – Voiture classique disponible à la location sans chauffeur

JG Classics Administrator — Wed, 04 Sep 2024 13:05:45 +0000

Conduisez un cabriolet MGA le jour de votre mariage ou d'un événement spécial.

Maintenant disponible pour la location sans chauffeur

Vous souhaitez conduire un roadster classique le jour de votre événement spécial ?

La MGA est l’une des plus belles et des plus élégantes voitures classiques.
Ses lignes arrondies et son design de roadster anglais décapotable des années 1950 en font l’une des voitures classiques les plus attrayantes et les plus séduisantes.

Comme nous l’avons mentionné sur notre page consacrée aux véhicules, nous nous efforçons d’offrir ce service.
C’est désormais possible.
Vous pouvez l’avoir pour la conduire le jour de votre mariage, ou pour cet événement où vous voulez surprendre votre partenaire ou une personne spéciale.

Cette voiture est une unité Old English White de 1961 avec une sellerie rouge et est entièrement restaurée.
Nous vous assurons qu’elle ne laissera personne indifférent.
Elle est tout simplement charmante !
Cette magnifique voiture classique a été soigneusement restaurée et conserve tout son charme d’origine.
Sa peinture blanche éclatante et sa sellerie rouge en parfait état la rendent vraiment impressionnante.
Chaque détail a été pris en compte lors de sa restauration afin de la mettre dans les meilleures conditions possibles.
Avec son esthétique vintage et son élégance intemporelle, elle vous séduira à coup sûr.
Vous ne pouvez pas laisser passer l’occasion de conduire ce bijou !

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Nous voulons assurer le succès de votre événement, quel qu’il soit.
Nous sommes là pour vous aider !
Ou si vous préférez, envoyez-nous un courriel à info@jgclassics.com.

10ème rencontre de voitures classiques Montmeló 2023 - MGA

MGA MK2 Roadster 1961 Barcelona Maresme

MGA Roadster 1961 Barcelona Maresme. Location de voitures de collection MG Barcelona

10ème rencontre de voitures classiques Montmeló 2023 - MGA

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MGA Roadster 1961

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Location de voitures de collection

Si vous êtes un professionnel de la photographie, de la production audiovisuelle ou de l’organisation d’événements, contactez-nous.
Nous sommes certains de pouvoir travailler ensemble.

Nous nous trouvons dans la région du Maresme, près de Mataró, dans la province de Barcelone, en Espagne.
Normalement, nous fournissons des services dans la région de Catalogne, mais dans tous les cas, si vous vous trouvez dans un autre endroit, vous pouvez nous consulter sans aucun engagement et nous vous aiderons à trouver une solution à vos besoins.

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MGB – Enfin prêt et terminé

JG Classics Administrator — Thu, 11 Jul 2024 16:57:27 +0000

MGB - Travaux mécaniques terminés

Notre MGB est maintenant prête à rouler. Techniquement et avec le contrôle technique passé

Après plusieurs mois de travail, la MGB est maintenant sur la route, prête à rouler (et à louer).

Comme vous avez pu le constater dans ce que nous vous avons dit à l’époque, le travail du MGB était en cours. Ce véhicule a subi une transformation majeure depuis que nous l’avons acquis il y a quelques années (en 2022). Alors que lors de la première étape, nous nous étions concentrés sur la partie finition, cette fois-ci nous nous sommes concentrés sur la finalisation de la partie mécanique, bien que certains travaux de finition aient également été réalisés.

MGB- Travaux effectués entre le deuxième semestre 2023 et le premier semestre 2024

Ce véhicule présentait encore quelques problèmes en suspens. Il est vrai que dans la première partie, des améliorations importantes ont été apportées à l’allumage, à l’échappement, aux supports du moteur, au démarrage de la surmultipliée, etc.

Dans cette dernière étape, voici ce que nous lui avons fait :

Nettoyage et peinture des radiateurs
Démontage, nettoyage et restauration du ventilateur électrique d’origine.
Refaire le circuit d’alimentation électrique de la pompe à carburant (il était correct, mais assez perfectible au niveau du matériel utilisé (connecteurs/câbles).
Remplacez l’amortisseur avant droit. Oui, juste un : les amortisseurs sont extrêmement chers sur ces voitures (environ 300€/unité, et dans notre cas, ce n’était pas que l’amortisseur était “usé” en tant que tel, mais qu’il avait “subi” un accident en tant que pièce qui lui a fait perdre son étanchéité. Seul l’amortisseur cassé a donc été remplacé.
Modification de la distribution. Sur cette voiture, il s’agit d’un entraînement par chaîne, théoriquement valable pour toute la durée de vie de la voiture. Mais ce n’est que partiellement vrai. Sur ce moteur, la chaîne de distribution était très bruyante. En fait, lorsque nous avons démonté le couvercle, nous avons constaté que le tendeur était en “haut” de sa course précisément parce que la chaîne était déjà très tendue. Dans ce cas, nous avons remplacé toutes les pièces par des pièces neuves :
- Chaîne
- Pignons (arbre à cames, vilebrequin)
- Tendeur de chaîne
- Clés de frein pour boulons
- Joint de poulie de vilebrequin
- Plaque de retenue d’huile.
- Amortisseur de vilebrequin – Nous avons installé une version “étendue”, qui incorpore l'”équilibreur harmonique”.
- Boulon de poulie de vilebrequin
Réajustement du carburateur. Il existe deux excellentes vidéos sur le réglage des carburateurs SU. Nous vous les recommandons. Ces carburateurs ne sont pas compliqués à régler, mais ils ont leur propre petit “truc”. Si vous suivez l’ordre d’ajustement, c’est facile, mais si vous essayez d’ajuster ici et là au hasard, par essais et erreurs, cela peut s’avérer impossible. Voici quelques vidéos.
Nous avons installé une plaque de carter de couverture en acier, comme nous l’avons fait sur nos autres modèles. Vous pouvez consulter les articles de blog ici et ici sur ce que nous avons fait, et c’est la même chose que nous avons fait pour la MGB.
Enfin, nous avons repeint le dessous de la carrosserie avec du polyuréthane noir.

MGB - Réglage du carburateur SU (vidéo).

Il n’y a pas de meilleure explication que de bonnes images. En suivant ce principe, je partage avec vous quelques vidéos sur la façon de régler les carburateurs SU. La qualité de l’image n’est pas la meilleure, mais les explications en valent la peine. Ce n’est pas pour rien que la chaîne “University Motors” est l’une des meilleures sur les roadsters anglais.

Remise en état mécanique d'un MGB. Quelques photos

Je prépare un article de blog sur le changement de distribution dans la MGB (et en fait extensible à la MGA). Mais en attendant, je partage avec vous quelques images du processus. Cliquez dessus pour voir les commentaires qui peuvent vous être utiles.

Si vous êtes en train de changer la distribution, ou quoi que ce soit d’autre sur l’un de ces moteurs, et que vous avez des questions, vous pouvez nous contacter. Nous partagerons volontiers toutes les informations dont nous disposons concernant les opérations effectuées sur le modèle.

MGB - Ancienne distribution retirée (vue d'ensemble)

MGB - Ancienne distribution retirée

MGB - Poulie de pompe à eau rénovée

MGB - Distribution installée

MGB - Aperçu de la distribution nouvellement installée.

MGB - Distribution sur le point de mettre en place un cover-carter

MGB - Retenue d'huile de pignon de vilebrequin

MGB - Plaque de pare-feu de collection. Face visible déjà peinte et laquée, prête à être installée.

MGB - Distribution installée.

MGB - Couvercle de distributeur décapé

MGB - Couvercle de carter en tôle d'acier.

MGB - Véhicule bas. Plaque de recouvrement du carter en acier.

MGB. Démontage de l'ancien kit pignon/chaîne de distribution

MGB - Couvercle de carter en tôle d'acier.

MGB - amortisseur avant droit en cours de remplacement.

MGB Listo : Capot renouvelé et MOT passé.

Pour compléter le travail, nous avons poli la peinture (noir métallisé) et restauré la couleur noire du capot. Cela a été fait avec un produit appelé RENOVO, fourni par l’entreprise “CueroLiquido”. Vous pouvez voir le
lien vers le produit
ici. Vous pouvez également voir le résultat sur la photo en haut de cette page.

Le véhicule a fait l’objet d’un renouvellement de son MOT, il est donc en parfait état de marche jusqu’en juin 2028.

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