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Ma voiture classique fuit l’huile (iV). Protection du soubassement de la Renault Dauphine – plateau central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

Ma voiture classique fuit l'huile (iV)

Protection du soubassement de la Renault Dauphine/Gordini : Partie 2 : Plaque centrale

Protection du dessous de caisse zone centrale Renault Dauphine/Gordini

En tant que deuxième partie de l’entrée“partie III” de“ma voiture classique fuit l’huile” qui se concentrait sur la Renault Dauphine/Gordini, je présente celle-ci avec la plaque de protection centrale.

Comme je l’ai mentionné dans la“partie III” susmentionnée, la Renault Dauphine/Gordini a un dessous de caisse complètement dépourvu de protection à l’arrière. C’est curieux, parce qu’en fait il y a une partie qui est protégée en standard (sur nos photos vous verrez qu’elle est peinte en argent (nous l’avons peinte de cette façon à l’époque). Mais à l’arrière (entre le centre du châssis et l’ensemble “moteur-différentiel-boîte de vitesses”), il n’y a rien. Tous les câbles, tiges et commandes entre le moteur et le cockpit passent par là (y compris le câble de la batterie qui va au démarreur, car dans la Renault Dauphine, contrairement à la Renault 4CV, la batterie se trouve à l’avant).

En outre, il y a un autre bouchon d’huile dans cette zone qui est susceptible d’être “humide”. Il s’agit de la boîte de vitesses. C’est certainement la moins conflictuelle et elle ne pose généralement pas de problèmes. Mais en protégeant la basse, nous protégeons aussi la casquette.

En outre : Attention au reniflard du carter

De nombreux problèmes de “fuites” d’huile peuvent provenir de problèmes de reniflards. Les moteurs âgés de plusieurs dizaines d’années sont particulièrement concernés. Je vous invite à jeter un coup d’œil à cet article où je parle du problème et où je partage avec vous notre propre expérience. .

Installation de plaques de protection, démontage facile et inspections périodiques

C’est un point qui peut sembler évident mais qui mérite néanmoins d’être mentionné : le fait que vous protégiez le dessous de votre voiture ne signifie évidemment pas qu’il ne doit plus être contrôlé :-). C’est pourquoi ces planches, si vous le remarquez, sont très faciles à enlever et à mettre en place et sont toutes fixées à l’aide de boulons manipulés d’un seul côté. Nous vous recommandons donc de vérifier périodiquement – par exemple lors des vidanges – les bacs de récupération des fluides, où, s’il y a des fuites, vous pourrez les voir directement par leur présence dans les zones de récupération de la mousse dont sont dotées les plaques.

La plaque centrale

Il est fixé au dessous de la caisse en quatre points :

À l’arrière, elle est fixée aux mêmes supports que ceux qui maintiennent la partie avant de la plaque arrière. Voir ici pour plus de détails.
À l’avant, il est ancré à la traverse au centre du châssis par deux écrous rivets, comme je l’ai mentionné dans la partie précédente de ce billet sur la Renault Dauphine, une petite merveille qui permet d’insérer des filetages femelles quand on n’a accès que d’un seul côté, et surtout, avec la possibilité d’un grand serrage si nécessaire, tant la fermeté qu’ils acquièrent une fois installés est grande.

Ecrous à rivets. Pour les boulons de fixation accessibles d'un seul côté

Voici une vidéo d’un fournisseur de ce type de matériaux expliquant la technologie des écrous à rivets (ils les proposent également sous forme de filets mâles, c’est-à-dire de “goujons à rivets”).

L’outil utilisé dans cette vidéo est un outil à air comprimé, mais il existe également une visseuse à batterie disponible en complément pour environ 70 euros (prix en Espagne en 2023), qui donne des résultats identiques.

Cette vidéo, comme je l’ai dit, concerne un fournisseur spécifique de ce type de matériel, mais il existe de nombreux fournisseurs de ce type de matériel sur le marché, et vous n’aurez donc aucun problème à en trouver un dans votre lieu de résidence.

Tôle central : schéma et mise en œuvre

Sans plus attendre, je vous présente ici le schéma de la plaque centrale. La forme générale (contour) est réalisée à partir de la base du gabarit réel, et comme il a une forme irrégulière, pour s’adapter au dessous de la carrosserie et en particulier pour s’adapter autour du réservoir de carburant. Vous pouvez constater que le schéma comprend de nombreuses mesures et dimensions afin que vous puissiez le réaliser vous-même.

L’usinage (découpe, perçage, pliage) étant manuel, je vous suggère de réaliser un gabarit en carton que vous pourrez “présenter” sur le lieu d’installation afin d’effectuer les repères et ajustements nécessaires pour que la pièce métallique s’ajuste parfaitement et sans problème.

Renault Dauphine - Plaque centrale de protection du soubassement. Modèle et schéma

Cliquez sur les images ci-dessous pour agrandir ou télécharger les modèles.

Voici un schéma et des gabarits de la plaque centrale (cliquez sur les images) et des supports pour l’ancrer dans la zone sous le différentiel. N’oubliez pas que vous avez ici les détails de la fixation des supports sur le véhicule. .

Vous pouvez voir ici l’aspect final des planches une fois installées. Après cet aperçu, je vous présente ci-dessous une galerie d’images des différentes phases de préparation.

Les plaques, comme dans les autres cas, sont renforcées structurellement par des cornières en aluminium rivetées, ce qui leur donne de la rigidité (surtout pour cette plaque centrale qui est considérablement longue) et fournit un cadre pour loger une mousse qui retient le liquide qui pourrait tomber.

Renault Dauphine - Plaque centrale de protection du soubassement. Galerie d'images

Cliquez sur chaque image pour l'agrandir et voir une description du processus.

Cette galerie de la plaque centrale est plus condensée que celles de la partie III car de nombreux détails sont communs à toutes ces plaques. Les détails peuvent être consultés dans les sous-galeries de la partie III de ce billet. Quoi qu’il en soit, voici trois des parties les plus pertinentes :

Ancrages pour véhicules

Peinture

Mousse de retenue

Pour les autres options spécifiques à ce fer à repasser central, vous pouvez cliquer sur les photos ci-dessous pour obtenir une image agrandie et voir le tableau complet :

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Ma voiture classique présente des fuites d’huile (iii). Protection du dessous de caisse Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

Ma voiture classique fuit l'huile (iii)

Protection du soubassement de la Renault Dauphine

Pas de goutte : mais nous voulons protéger le dessous de la carrosserie.

Nous poursuivons la saga des propriétaires de voitures classiques aux prises avec des fuites d’huile mineures, sans gravité mais gênantes, qui donnent lieu à des débats réguliers lors des inspections automobiles (ITV en Espagne). La protection du soubassement de la voiture est toujours une option à envisager.

Nous avons fait une partie I et une partie II de “ma voiture classique fuit de l’huile”. Au moment de la publication de la partie II, nous n’avions plus d’actions de ce type en perspective, mais nous avons finalement créé cette partie III dans laquelle nous partageons avec vous les travaux d’amélioration réalisés sur notre Renault Dauphine Gordini. Il y a essentiellement deux raisons à cela :

Il s’agit d’une voiture âgée de 60 ans. Et les bouchons d’huile suintent toujours un peu d’humidité (je vais expliquer pourquoi maintenant). Et nous ne voulons pas que cette humidité se mélange à la poussière de la pièce, provoquant ainsi une accumulation de saleté typiquement désagréable.
Il s’agit d’une voiture “tout à l’arrière”, ce qui signifie que de nombreux fils, électriques et mécaniques, “voyagent” sous la carrosserie de la voiture. Sur la Renault Dauphine/Gordini, du milieu à l’arrière, tout est découvert. Et nous ne voulons pas qu’ils soient exposés en permanence aux éléments (ils ont déjà passé de nombreuses années dans cette situation et nous ne voulons pas la prolonger :-)).

En outre : Attention au reniflard du carter

Il y a des fuites d'huile quelle que soit la force avec laquelle vous serrez le bouchon. L'un des problèmes des voitures anciennes est que la surface du carter est "piquée".

Je resserre le bouchon du carter et il fuit : je change le joint et je le resserre davantage. Il continue à suinter. Que se passe-t-il ?

C’est l’une des situations typiques des voitures anciennes en fonction de l’état du carter et/ou du bouchon : vous changez l’huile, vous mettez un nouveau joint en cuivre, vous le serrez, tout semble aller bien, mais après quelques heures, le bouchon est mouillé d’huile. Vous vous réadaptez un peu. Vous pensez avoir résolu le problème, mais après quelques heures, le bouchon est à nouveau mouillé. Il arrive un moment où – que vous ayez ou non les spécifications de serrage du bouchon – votre bon sens vous dit que vous ne pouvez pas le serrer davantage, sous peine d’endommager le filetage du bouchon ou, pire encore, le filetage du carter de vilebrequin. Que vous arrive-t-il ? Il est tout à fait possible que le siège du bouchon dans le carter soit “piqué”. Lisez la suite et je vous en dirai plus.

Comme je l’ai dit, notre Renault Dauphine est une voiture de 60 ans (elle aura 60 ans en 2023, car elle a été construite en 1963). Les deux bouchons de vidange du carter du moteur et de la boîte de vitesses semblent légèrement “transpirer”. Pas dégoulinant, mais mouillé.

Sur ce type de voiture (et pas seulement sur la Renault Dauphine dont nous parlons), le carter et le bouchon sont des pièces très anciennes, de sorte que la planéité du support de vis (ou de la vis de bouchon elle-même) n’est pas du tout garantie. Si le siège est conique, la situation est un peu meilleure, mais pas parfaite. C’est ce que de nombreux mécaniciens appellent le “métal piqué”. La petite animation ci-dessus, montrant l’état correct et l’état “haché”, peut vous montrer ce que je veux dire.

Des joints en cuivre (ou parfois en laiton) sont généralement utilisés pour ces bouchons. Leur étanchéité repose sur le fait que, lorsqu’ils sont pressés et qu’ils sont fabriqués en métal mou, ils se déforment suffisamment pour s’adapter aux irrégularités et sceller l’orifice. Les deux surfaces (bouchon et siège) sont supposées être planes et régulières. Ainsi, lors du serrage, le joint en cuivre se déforme, remplissant les micro-vides laissés par le contact entre le boulon d’obturation et son siège dans le carter et assurant l’étanchéité.

Mais si le bouchon (pour lequel il n’est parfois pas évident de trouver un remplacement) ou le siège du carter est piqué, il arrive qu’à partir d’un certain niveau d’irrégularité, le serrage théorique pour que le joint en cuivre s’adapte pour “étancher”, soit supérieur à ce que le filetage peut supporter : le bouchon a un serrage maximum et ce que l’on ne veut pas, c’est “passer” le filetage du carter. Les raisons sont évidentes car les coûts en argent, en heures ou en difficultés pour réparer un tel désastre sont tout à fait concevables.

Les deux images que je vous montre sont la vue détaillée de l’animation ci-dessus. Ici, vous aurez pu mieux voir ce que je veux dire.

Téflon : est-ce que ça marche ? Qu'en est-il de Loctite 55 ?

Pour les bouchons du carter d’huile, vous pouvez utiliser – techniquement parlant, que cela vous plaise ou non :-)- du téflon de plombier. Le téflon est un matériau qui fond à une température minimale de 200 degrés Celsius, et il existe des variétés qui peuvent supporter jusqu’à 300 degrés Celsius. Aucune huile de moteur de voiture n’atteint cette température, et encore moins à la base du carter où la température de l’huile ne dépasse pas quelques dizaines de degrés (60, 70, 80 degrés en moyenne, ou si vous voulez arrondir, pour prendre une estimation prudente, considérez 100 au maximum). Mais pour moi personnellement, il arrive que dans le cas de l’huile, le téflon de plomberie (qui est en fait conçu pour l’eau) ne fonctionne pas à 100 % – et je dois dire que j’ai connu des mécaniciens qui l’utilisaient. Quoi qu’il en soit, si les tuyaux en téflon ne fonctionnent pas, c’est probablement parce qu’ils sont conçus pour étancher l’eau et non l’huile. Je n’ai pas encore essayé le Loctite 55 qui assure l’étanchéité du filetage pour différents fluides. Un jour, je l’essaierai et je partagerai le résultat avec vous. En tout état de cause, si vous êtes intéressé(e), cliquez ici et vous trouverez des informations sur le produit.

Autre option : Joints semi-rigides en caoutchouc nitrile

Vous avez une autre possibilité : vous pouvez essayer (si vous trouvez la bonne taille, ce qui est presque certain) un type de joint plat semi-rigide que l’on trouve dans l’industrie. Ils sont en caoutchouc nitrile, comme je l’ai dit, semi-rigides, ce qui signifie que leur déformation est contrôlée (plus que ceux en cuivre mais moins que ceux en caoutchouc) et il en existe qui sont imperméables aux hydrocarbures, aux huiles et même aux gaz. Comme ils sont semi-rigides mais pas aussi durs qu’un bouchon en cuivre, ils peuvent mieux s’adapter aux déformations ou rugosités qui peuvent être apparues sur le siège du bouchon sans avoir à serrer autant la vis du bouchon. Ainsi, avec ou sans combinaison de joints en cuivre, vous pouvez encore sauver la situation pour un prix très bas. Je vous montre un lien de l’un d’entre eux avec son fournisseur .

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protection des bas de caisse : les raisons de le faire

En règle générale, de nombreux fils, électriques et mécaniques, “voyagent” sous la carrosserie de la voiture. Le câble du compteur de vitesse, les câbles électriques reliant la dynamo/régulateur à la batterie et au châssis. Le câble d’accélérateur, le câble de démarreur manuel, dans le cas de notre Dauphine, le tuyau à vide pour la jauge à carburant, le câble d’embrayage, le tuyau d’air de chauffage, le câble de frein à main, la tige de changement de vitesse …. Et je suis sûr qu’il me manque encore des éléments. Dans le cas particulier de la Renault Dauphine, ces câbles/tiges sont protégés du milieu de la voiture vers l’avant. Mais du milieu à l’arrière, ils sont découverts. Et ce n’est pas la meilleure option : poussière, saleté, eau, agressions mécaniques (pierres, bordures…).

Comme je l’ai mentionné ici : si le dessous de caisse (et tous ses éléments) est soigneusement protégé et caréné dans les voitures modernes, pourquoi ne pas le faire dans nos voitures classiques, dans la mesure du possible ?

Protéger le dessous de caisse d'une voiture de collection : oui ou non ?

À ce stade, le débat sur le purisme/fidélité aux originaux par rapport à la fonctionnalité peut être réintroduit. Une fois encore, nous estimons qu’il n’y a pas de “lignes rouges” ou de vérités absolues en la matière. Chacun a son propre point de vue, et tous sont plus que respectables. Dans mon cas personnel, comme je l’ai dit dans un article sur ce site, je préfère un résultat fiable à un résultat 100% fidèle à la réalité. Il est vrai que les carénages sur une basse peuvent nuire à l'”authenticité” de la voiture. Mais d’une part, ils ne sont pas visibles et d’autre part, ils sont amovibles s’ils sont correctement installés. Dans la même logique, de nombreuses voitures des années 1960 ont fini leur vie littéralement rongées par la corrosion et la rouille, mais aujourd’hui, quiconque restaure une carrosserie ne renoncera pas à un apprêt anticorrosion – la dernière génération de peintures – même s’il n’appartient pas au matériau d’origine de la voiture.

Protection des bas de caisse : mise en pratique

Avec la Renault Dauphine, nous avons produit deux plaques qui la décrivent de l’arrière à l’avant du véhicule :

Première plaque : de l’arrière jusqu’au milieu du différentiel (un peu avant d’atteindre la boîte de vitesses).
Deuxième plaque : de la boîte de vitesses à la moitié avant de la voiture, juste à l’endroit où commence la plaque de protection centrale de la voiture.

Vous trouverez plus de détails sur le travail et l’installation dans les 9 galeries d’images annotées ci-dessous, mais voici quelques vues générales de l’aspect final :

Les plaques, comme dans les autres cas, sont renforcées structurellement par des cornières en aluminium rivetées, ce qui leur donne de la rigidité (surtout pour la plaque centrale qui est considérablement longue) et fournit un cadre pour loger une mousse qui retient le liquide qui pourrait tomber.

Pour la planche centrale, la fixation à la solive transversale de la planche centrale se fait à l’aide d’une perceuse et de ce que l’on appelle des “écrous à rivets”, une petite merveille que j’avoue n’avoir découverte que relativement récemment et qui constitue un moyen très facile et abordable d’installer un écrou femelle dans un endroit où l’on n’a accès que d’un seul côté. Et le plus important : ils peuvent être serrés de manière significative, bien plus que les “écrous en cage”.

Cette fois-ci, les carénages sont réalisés en tôle de 1,5 mm. Il est un peu plus épais que les voitures précédentes (Renault 4CV et MGA, dont l’épaisseur est de 0,75 mm). Il est donc un peu plus difficile à travailler – surtout lorsqu’il s’agit de plier pour obtenir des courbes – mais en contrepartie, il est beaucoup plus rigide, ce qui est appréciable.

Pour les fixations, les éléments suivants ont été retenus

Goujons H-H pour l’arrière (parfois aussi appelés “tourelles”) avec filetage M6
Deux supports spécialement fabriqués sont fixés à deux des boulons du différentiel au carter de vilebrequin. Vous pouvez les dévisser un par un pour les adapter aux deux supports et il ne se passera rien. La fixation centrale est partagée entre la plaque arrière et la plaque centrale. Ces supports sont munis d’un écrou soudé qui permet de visser le boulon de bas en haut sans avoir à se soucier de la tenue de l’écrou femelle.
Deux écrous autogrippants à l’avant pour la plaque centrale. Ils sont très faciles à trouver sur le marché et l’outil de rivetage pour ces écrous coûte environ 70 euros.

Plateau arrière et plateau central

Le projet, comme vous l’avez déjà vu dans les photos générales ci-dessus, comprend donc deux plateaux .

Un arrière (couvrant la zone de la poulie du vilebrequin, du carter et de la jonction carter/différentiel) – Celui-ci post
A central qui couvre le reste du différentiel, la boîte de vitesses, la tige de commande de la boîte de vitesses, les câbles d’embrayage et d’accélérateur, ainsi que toute la partie centrale arrière du châssis. Celle-ci peut être trouvée ici –

Dans cet article, je vous présente des photos détaillées de l’ensemble du processus pour le plateau arrière. Je vous donne également des informations et mesures et dimensions d’une Renault Dauphine . Ils peuvent servir de référence, mais je vous recommande de fabriquer un gabarit en carton rigide, que vous pourrez ajuster et sur lequel vous pourrez marquer les trous et faire des corrections facilement.

Comme est un processus assez vaste, je l’ai divisé en différentes sous-galeries d’images pour vous faciliter la lecture. Vous pouvez cliquer sur les boutons à ci-dessous pour naviguer de l’un à l’autre.

La galerie suivante contient les informations relatives à la plaque arrière. Pour la plaque centrale, voici l’entrée .

Renault Dauphine - Plaque de protection du soubassement arrière. Galeries d'images

Cliquez sur les boutons ci-dessous pour parcourir les différentes étapes du processus.

00 - Schéma des plaques et des supports

01 - Préparation initiale : découpe et perçage

02 - Angles et cadre structurel intérieur

03 - Mécanisation completement achevée

04 - Tourelles et trous pour la fixation des plaques

05 - Peinture. Apprêt et laquage

06 - Préparer les ancrages sous les véhicules

07 - Emballages en mousse collectant l'huile

08 - Installation finale dans le véhicule

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Tremblement de frein de la Renault Dauphine. Mâchoires de frein correctes

JG Classics Administrator — Sun, 02 Apr 2023 18:23:10 +0000

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La voiture tremble au freinage (Renault Dauphine)

La situation : La Renault Dauphine tremble au freinage.

Le mystère des secousses de freinage semble sur le point d’être résolu. La voiture n’a pas mal freiné (compte tenu de ce que l’on peut attendre de ce véhicule), mais elle a tremblé au freinage, surtout à la fin de la course de la pédale. La situation n’était pas grave – elle n’a même pas été détectée par le MOT – mais elle était inconfortable.

Le diagnostic

Il y a quelques jours, j’ai découvert que les mâchoires de frein sont de 30 mm de large (premier modèle Dauphine) alors que les tambours de cette unité acceptent des mâchoires de 35 mm de large (deuxième version Dauphine). J’ai pu le confirmer en me basant sur la documentation que j’ai trouvée et qui compare la largeur de la “piste” du tambour à la taille des mâchoires de frein. En fait, une partie de la “piste” intérieure du tambour est clairement inutilisée (malheureusement, je n’ai pas de photos, car les tambours sont déjà passés par l’atelier de rectification).

Sur les photos suivantes, les mâchoires de frein de 30 mm sont encore montées. Vous pouvez voir le “jeu” qu’ils ont en bas (voir sur les photos les cercles marqués en rouge, cliquez sur l’image pour le voir en détail). L’une d’entre elles montre comment il peut être déplacé à l’aide d’un tournevis pour le faire entrer et sortir. Ce jeu, très facile à réaliser à l’aide d’un tournevis, est prévisible lorsque le cylindre pousse les machoires de frein. A part cela, comme je l’ai dit, le tambour avait (avant le rectification) une partie de la piste qui n’avait pas de traces de friction de machoires.

La solution

J’ai pu trouver les plaquettes de frein de 35 mm de large chez CIPERE (un fournisseur franco-allemand). Additionnellement, les tambours ont été rectifiés (tres peu, mais toujours dans la tolérance de la Renault Dauphine de 229,2 mm pour le diamètre intérieur maximum après rectification).

Dans quelques jours, j’installerai les nouvelles mâchoires de frein et les tambours d’arrosage. Je suis presque convaincu que l’augmentation de la surface de contact, l’utilisation de mâchoires de frein de la bonne largeur et de tambours rectifiés amélioreront considérablement le freinage et que le problème sera résolu. J’ai fait cette expérience avec une autre voiture il y a quelques années.

Où les acheter ?

De nouvelles plaquettes de frein peuvent être trouvées chez CIPERE. Ils ne sont pas très bon marché, mais il est vrai qu’il n’y a pas beaucoup d’alternatives. Pour la Dauphine, des garnitures de frein sont vendues, mais les mâchoires de frein complètes ne sont pas faciles à trouver (contrairement à la Renault 4CV où les mâchoires de frein complètes sont très faciles à trouver auprès de plusieurs fournisseurs). Cliquez sur le lien ci-dessous pour accéder au produit (ou ici)

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Alle/Vorderradbremse-ohne-Hydraulikteile/ANR84226/

C’est une situation que j’ai rencontrée dans de nombreuses vieilles voitures classiques : un entretien médiocre (ou du moins perfectible) a été effectué sur des voitures classiques il y a de nombreuses années et, une fois découvert, après résolution, la situation est résolue. Dans les prochains articles, je vous parlerai par exemple de l’OVERDRIVE d’une MGB qui est revenue à la vie tout simplement grâce à un entretien adéquat.

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Connecteur USB classique pour voiture

JG Classics Administrator — Tue, 28 Mar 2023 22:40:45 +0000

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Connecteur USB classique pour voiture

Nous avons parfois besoin de connecter un petit appareil à l’intérieur de notre classique. Il peut s’agir d’une prise pour recharger un téléphone, d’un GPS portable ou de tout autre dispositif installé de manière (semi-)permanente.

Aujourd’hui, beaucoup de ces appareils sont livrés avec un câble USB qui sert à les alimenter. L’USB (acronyme de Universal Serial Bus) est une interface conçue il y a quelques années pour transmettre rapidement des données entre des appareils et capable de supporter des connexions/déconnexions alors que les appareils sont encore en fonctionnement.

Outre cette fonctionnalité, les connecteurs USB intègrent un signal permanent de 5V entre les broches 1 et 4. En d’autres termes, sur les 4 pin USB, les deux du milieu sont des données (signal et masse) et les deux du bout sont des 5V permanents.

Le type de connecteur USB que nous ne voulons/ne pouvons probablement pas avoir sur notre classique

Le fait que ce type de connecteur soit devenu un standard, et la nécessité de faire moins cher, font qu’un grand nombre d’appareils à basse tension n’ont pas du tout d’alimentation propre et sont donc conçus pour être alimentés par une prise USB (ce qui – disons-le tout net – a aussi l’avantage d’avoir enfin supprimé le grand nombre d’alimentations dont chaque gadget était pourvu et qui représentait quelque chose d’infernal).

Le petit problème de nos classiques, c’est qu’il y a une chose que – en général – nous ne voulons pas : nous ne voulons pas de prise allume-cigare ou autre à l’intérieur de l’habitacle (pour des raisons esthétiques).

Pour éviter cela, il existe encore des adaptateurs sous la forme d’un petit boîtier qui peut être installé discrètement à l’intérieur. Mais ils présentent également un problème esthétique : les prises USB sont aériennes et il est donc difficile de les intégrer à l’intérieur de la voiture sans qu’elles soient visibles. Je veux dire un dispositif comme celui-ci :

Mais au-delà de l’esthétique, il y a autre chose : si notre voiture classique est équipée d’une installation électrique de 6V, 99,9% de ces adaptateurs ne fonctionnent qu’avec une entrée de 12V. Les voitures équipées d’une installation électrique de 6V sont donc exclues..

Dans mon cas, je devais installer un petit compteur de vitesse sur ma Renault 4CV. Il existe des modèles très petits qui fonctionnent par GPS et qui, s’ils sont installés correctement, peuvent être cachés, “amovibles”, ou placés dans un endroit discret qui n’est visible que par le conducteur et qui ne nuit pas à l’habitacle. Dans le cas de la 4CV, le besoin s’est fait sentir d’avoir quelque chose de plus précis que le compteur de vitesse du tableau de bord, qui, malgré le changement du câble entre la boîte de vitesses et l’instrument, présente une certaine imprécision.

Une alimentation USB avec une entrée entre 5 et 24V sur une carte de 2,5 cm.

Il s’agit d’un mini-circuit (mesurant 2,5 cm x 1,5 cm) doté d’une prise USB. Le plus intéressant est qu’il prend en charge n’importe quelle tension d’entrée comprise entre 5 et 24 V, en délivrant une tension stabilisée de 5 V à la sortie USB.

Le meilleur : le prix. A la date de cet article (mars 2023), le dispositif coûte 0,68 euros + frais de port (comptez entre 1 et 2 euros de frais de port).

Dans mon cas, les tests que j’ai effectués ont été satisfaisants. Voici ceux que j’ai réalisés :

Alimentation du compteur de vitesse susmentionné : consommation d’un quart d’ampère dans le cas maximal.
Alimentation d’un téléphone portable en charge rapide : 0,5 ampère si l’appareil reçoit une alimentation de 12 V. Et environ un ampère s’il reçoit 6V.
Modifier la tension d’entrée (je l’ai testée avec une alimentation de laboratoire) pour voir si le circuit est capable de maintenir stable la sortie du connecteur usb : pour autant que j’aie testé, entre 5 et 15V, le dispositif fournit toujours un signal stable. En dessous de 5V d’entrée, l’appareil ne fonctionne pas et ne délivre pas de signal à la sortie. Mais dans la plage mentionnée, j’ai pu prouver qu’il fonctionne (j’insiste : changement de tension en temps réel).
en temps réel
sans rien déconnecter)

Ces photos représentent le moniteur d’une alimentation de laboratoire qui a été utilisée pour tester le circuit en simulant différentes tensions d’entrée. La tension (en jaune en bas à gauche de l’écran de l’alimentation) est la tension d’entrée de l’alimentation. Les ampères affichés en bas à droite de l’écran du bloc d’alimentation correspondent au courant qui passe en fonction de la charge du périphérique USB connecté. Dans le cas de la consommation de 0,05 ampère, il s’agit du petit compteur de vitesse GPS (en configuration de veille, en fonctionnement il consommera probablement un peu plus). Les suivants, avec une consommation d’un demi-ampère et d’un ampère respectivement, correspondent à un téléphone portable en mode de charge rapide avec 6 et 12 volts respectivement.

Comme je l’ai mentionné, nous avons pu vérifier que l’appareil tolère les changements de tension d’entrée, même brusques, sans affecter la stabilité du signal de sortie. Nous avons également vérifié que le signal d’entrée peut être abaissé jusqu’à 5V sans affecter le fonctionnement. A moins de 5V d’entrée, il s’arrête. Cependant, cet adaptateur n’est PAS un amplificateur de courant continu. Donc si vous avez besoin d’un booster DC (par exemple le classique 6V à 12V),
vous pouvez jeter un coup d’œil à cette entrée

Où l'acheter ?

Je l’ai trouvé sur Aliexpress. Ce n’est évidemment pas le seul fournisseur. Mais au moins ici, vous pouvez le trouver dans les liens suivants :

Sur Aliexpress, sous le numéro d’article 1005005219811934
Sur Aliexpress, sous la description (vous obtiendrez de nombreux articles, dont celui-ci) : Chargeur DC USB 6-24V 12V/24v à 5V,
Dans ce
lien

Conclusion

En effet, la miniaturisation de l’électronique et l’industrialisation des processus de fabrication ont permis de créer des appareils avec ces caractéristiques, à cette taille et à ce prix. Il y a quelques années, un tel stabilisateur aurait coûté beaucoup plus cher (probablement 100 fois la valeur de celui-ci) et dans une taille beaucoup plus grande. Songez qu’il s’agit d’une carte de 2,5 cm de long sur 1,5 cm de large qui comprend déjà un connecteur USB soudé et qui coûte moins d’un euro.

Grâce à sa conception compacte, il peut être installé n’importe où dans l’habitacle et rendu invisible. Il appartient à chacun de trouver un endroit où l’appareil est fixé et où seule la connexion USB est visible.

Un dernier commentaire : j’ai mentionné à plusieurs reprises ici “l’appareil”, mais en réalité ce n’est pas le cas : il s’agit plutôt d’un circuit. Je vous recommande donc personnellement de l’installer dans une petite boîte ou, si ce n’est pas possible, de placer un connecteur “tourelle” sur les connecteurs d’entrée (les connecteurs se trouvent directement sur le “haut” du circuit imprimé, comme vous pouvez le voir sur les photos) et de l’enlever/remplacer ou de le fixer dans une installation mecaniquement plus solide.

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Accessoires 12 V dans les voitures équipées d’une installation 6 V

JG Classics Administrator — Fri, 07 Oct 2022 16:37:19 +0000

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Accessoires 12 V dans les voitures équipées d'une installation 6 V

Et quel convertisseur utiliser pour les faire fonctionner sans problème :

De nombreux véhicules fabriqués avant 1965 étaient équipés d’un système électrique de 6V. Cela inclut de nombreuses Coccinelle VW, la Renault 4CV, les premières Citröen 2CV, la première série de Renault Dauphine/Gordini et une liste qui s’allonge au fur et à mesure que l’on remonte dans le temps. Même de nombreux roadsters anglais de l’époque, bien qu’ils aient été équipés d’une installation 12V (comme la MGA), celle-ci était obtenue en montant deux batteries 6V en série.

Si vous êtes l’heureux propriétaire d’une voiture classique équipée d’une installation 6V, vous pouvez vous trouver dans la situation de devoir installer un accessoire automobile qui, peut-être, fonctionnera à 12V. Certains entreprennent de convertir l’ensemble du système du véhicule en 12V, mais vous n’avez peut-être pas le temps, l’occasion ou simplement l’envie de le faire.

Le cas que je décris ici nous est arrivé avec notre Renault Dauphine Gordini. Il s’agit d’une unité de 1963 fabriquée par FASA-Espagne, et probablement l’une des dernières 6V. Sur cette unité, nous avons installé la radio Blaupunkt Essen présentée dans cet article. Il convient de mentionner que des autoradios de cette période (environ 1960-65) de marques telles que Blaupunkt, Becker et autres, avec un sélecteur de tension 6-12V et la sélection de la polarité pour GROUND (masse)=NEG ou GROUND(masse)=POS, sont disponibles sur le marché. Mais à cette occasion, c’est ce modèle de 12V et de mise à la terre au négatif que nous avons pu trouver.

Le premier test

Pour l’installation de la radio, nous avons testé un de ces appareils compacts que l’on trouve sous le nom de “convertisseur DC-DC 6V->12V” (ou une description similaire). Voici ce qu’il en est :

Le résultat n’aurait pas pu être plus consternant : la radio (toujours installée à l’extérieur de la voiture) générait un bruit semblable à celui du courant alternatif, à un niveau si élevé qu’il masquait complètement le son de la réception, ce qui rendait son utilisation littéralement impossible.

En réalité, de par la nature de leur fonctionnement/conception, ces amplificateurs de courant continu sont des générateurs naturels de bruit électrique (un peu comme les alimentations à découpage). Par conséquent, si vous souhaitez alimenter un appareil qui n’est pas sensible au bruit électrique (par exemple, un ensemble de lampes, de phares ou autres), vous n’aurez aucun problème. Mais si vous voulez alimenter quelque chose d’aussi sensible au bruit électrique qu’une radio, vous risquez d’avoir des problèmes.

Dans notre cas, nous avons effectué tous les tests possibles : blindage de l’ensemble de l’installation, test de différents types et connexions à la terre, installation de suppresseurs d’interférences dans l’alimentation électrique, et tous les changements et tests auxquels nous pouvions penser : aucune amélioration. En fait, je me souviens avoir examiné le signal de sortie du convertisseur à l’aide d’un oscilloscope et avoir constaté qu’il était loin du signal plat d’une batterie à courant continu.

Si le sujet vous intéresse, vous pouvez lire cet article sur le bruit associé aux boosters DC-DC.

La solution

Nous avons trouvé la solution sur un forum Renault Dauphine en France. L’un des membres du forum parlait d’un convertisseur de la marque STATRON qui a très bien fonctionné. Tous les essais avec les modèles de convertisseurs précédents (plusieurs ont été testés) s’étant révélés infructueux, la radio Blaupunkt a fait l’objet d’un important investissement de rénovation de la part de l’entreprise. Chrome London que nous ne voulions pas perdre, nous avons décidé d’acheter ce convertisseur. Voici le dispositif :

Nous l’avons installé dans notre Dauphine pour alimenter à la fois l’autoradio et deux instruments supplémentaires installés sur le tableau de bord (avec leur éclairage correspondant). Le résultat : Aucun bruit de parasites. Problème résolu

Vous pouvez l’acheter chez AMAZON en Allemagne. ça coute environ 100 euros (à la date de publication de ce post). Au moins pour l’Espagne, il n’y a pas de problème de transport.

Installation :

Dans notre Dauphine, le dispositif est installé derrière la boîte à gants, côté passager. Il est donc totalement invisible. Sur cette photo, ni l’entrée ni la sortie ne sont encore connectées. Le dispositif permet aux appareils connectés à la sortie 12V d’utiliser la même masse de la voiture sans problème (je mentionne cela parce que j’ai vu certains convertisseurs qui recommandaient de NE PAS partager le négatif d’entrée avec le négatif de sortie, ce qui rendait l’utilisation dans une voiture assez compliquée).

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