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Ma voiture classique fuit l’huile (iV). Protection du soubassement de la Renault Dauphine – plateau central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

Ma voiture classique fuit l'huile (iV)

Protection du soubassement de la Renault Dauphine/Gordini : Partie 2 : Plaque centrale

Protection du dessous de caisse zone centrale Renault Dauphine/Gordini

En tant que deuxième partie de l’entrée“partie III” de“ma voiture classique fuit l’huile” qui se concentrait sur la Renault Dauphine/Gordini, je présente celle-ci avec la plaque de protection centrale.

Comme je l’ai mentionné dans la“partie III” susmentionnée, la Renault Dauphine/Gordini a un dessous de caisse complètement dépourvu de protection à l’arrière. C’est curieux, parce qu’en fait il y a une partie qui est protégée en standard (sur nos photos vous verrez qu’elle est peinte en argent (nous l’avons peinte de cette façon à l’époque). Mais à l’arrière (entre le centre du châssis et l’ensemble “moteur-différentiel-boîte de vitesses”), il n’y a rien. Tous les câbles, tiges et commandes entre le moteur et le cockpit passent par là (y compris le câble de la batterie qui va au démarreur, car dans la Renault Dauphine, contrairement à la Renault 4CV, la batterie se trouve à l’avant).

En outre, il y a un autre bouchon d’huile dans cette zone qui est susceptible d’être “humide”. Il s’agit de la boîte de vitesses. C’est certainement la moins conflictuelle et elle ne pose généralement pas de problèmes. Mais en protégeant la basse, nous protégeons aussi la casquette.

En outre : Attention au reniflard du carter

De nombreux problèmes de “fuites” d’huile peuvent provenir de problèmes de reniflards. Les moteurs âgés de plusieurs dizaines d’années sont particulièrement concernés. Je vous invite à jeter un coup d’œil à cet article où je parle du problème et où je partage avec vous notre propre expérience. .

Installation de plaques de protection, démontage facile et inspections périodiques

C’est un point qui peut sembler évident mais qui mérite néanmoins d’être mentionné : le fait que vous protégiez le dessous de votre voiture ne signifie évidemment pas qu’il ne doit plus être contrôlé :-). C’est pourquoi ces planches, si vous le remarquez, sont très faciles à enlever et à mettre en place et sont toutes fixées à l’aide de boulons manipulés d’un seul côté. Nous vous recommandons donc de vérifier périodiquement – par exemple lors des vidanges – les bacs de récupération des fluides, où, s’il y a des fuites, vous pourrez les voir directement par leur présence dans les zones de récupération de la mousse dont sont dotées les plaques.

La plaque centrale

Il est fixé au dessous de la caisse en quatre points :

À l’arrière, elle est fixée aux mêmes supports que ceux qui maintiennent la partie avant de la plaque arrière. Voir ici pour plus de détails.
À l’avant, il est ancré à la traverse au centre du châssis par deux écrous rivets, comme je l’ai mentionné dans la partie précédente de ce billet sur la Renault Dauphine, une petite merveille qui permet d’insérer des filetages femelles quand on n’a accès que d’un seul côté, et surtout, avec la possibilité d’un grand serrage si nécessaire, tant la fermeté qu’ils acquièrent une fois installés est grande.

Ecrous à rivets. Pour les boulons de fixation accessibles d'un seul côté

Voici une vidéo d’un fournisseur de ce type de matériaux expliquant la technologie des écrous à rivets (ils les proposent également sous forme de filets mâles, c’est-à-dire de “goujons à rivets”).

L’outil utilisé dans cette vidéo est un outil à air comprimé, mais il existe également une visseuse à batterie disponible en complément pour environ 70 euros (prix en Espagne en 2023), qui donne des résultats identiques.

Cette vidéo, comme je l’ai dit, concerne un fournisseur spécifique de ce type de matériel, mais il existe de nombreux fournisseurs de ce type de matériel sur le marché, et vous n’aurez donc aucun problème à en trouver un dans votre lieu de résidence.

Tôle central : schéma et mise en œuvre

Sans plus attendre, je vous présente ici le schéma de la plaque centrale. La forme générale (contour) est réalisée à partir de la base du gabarit réel, et comme il a une forme irrégulière, pour s’adapter au dessous de la carrosserie et en particulier pour s’adapter autour du réservoir de carburant. Vous pouvez constater que le schéma comprend de nombreuses mesures et dimensions afin que vous puissiez le réaliser vous-même.

L’usinage (découpe, perçage, pliage) étant manuel, je vous suggère de réaliser un gabarit en carton que vous pourrez “présenter” sur le lieu d’installation afin d’effectuer les repères et ajustements nécessaires pour que la pièce métallique s’ajuste parfaitement et sans problème.

Renault Dauphine - Plaque centrale de protection du soubassement. Modèle et schéma

Cliquez sur les images ci-dessous pour agrandir ou télécharger les modèles.

Voici un schéma et des gabarits de la plaque centrale (cliquez sur les images) et des supports pour l’ancrer dans la zone sous le différentiel. N’oubliez pas que vous avez ici les détails de la fixation des supports sur le véhicule. .

Vous pouvez voir ici l’aspect final des planches une fois installées. Après cet aperçu, je vous présente ci-dessous une galerie d’images des différentes phases de préparation.

Les plaques, comme dans les autres cas, sont renforcées structurellement par des cornières en aluminium rivetées, ce qui leur donne de la rigidité (surtout pour cette plaque centrale qui est considérablement longue) et fournit un cadre pour loger une mousse qui retient le liquide qui pourrait tomber.

Renault Dauphine - Plaque centrale de protection du soubassement. Galerie d'images

Cliquez sur chaque image pour l'agrandir et voir une description du processus.

Cette galerie de la plaque centrale est plus condensée que celles de la partie III car de nombreux détails sont communs à toutes ces plaques. Les détails peuvent être consultés dans les sous-galeries de la partie III de ce billet. Quoi qu’il en soit, voici trois des parties les plus pertinentes :

Ancrages pour véhicules

Peinture

Mousse de retenue

Pour les autres options spécifiques à ce fer à repasser central, vous pouvez cliquer sur les photos ci-dessous pour obtenir une image agrandie et voir le tableau complet :

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Ma voiture classique présente des fuites d’huile (iii). Protection du dessous de caisse Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

Ma voiture classique fuit l'huile (iii)

Protection du soubassement de la Renault Dauphine

Pas de goutte : mais nous voulons protéger le dessous de la carrosserie.

Nous poursuivons la saga des propriétaires de voitures classiques aux prises avec des fuites d’huile mineures, sans gravité mais gênantes, qui donnent lieu à des débats réguliers lors des inspections automobiles (ITV en Espagne). La protection du soubassement de la voiture est toujours une option à envisager.

Nous avons fait une partie I et une partie II de “ma voiture classique fuit de l’huile”. Au moment de la publication de la partie II, nous n’avions plus d’actions de ce type en perspective, mais nous avons finalement créé cette partie III dans laquelle nous partageons avec vous les travaux d’amélioration réalisés sur notre Renault Dauphine Gordini. Il y a essentiellement deux raisons à cela :

Il s’agit d’une voiture âgée de 60 ans. Et les bouchons d’huile suintent toujours un peu d’humidité (je vais expliquer pourquoi maintenant). Et nous ne voulons pas que cette humidité se mélange à la poussière de la pièce, provoquant ainsi une accumulation de saleté typiquement désagréable.
Il s’agit d’une voiture “tout à l’arrière”, ce qui signifie que de nombreux fils, électriques et mécaniques, “voyagent” sous la carrosserie de la voiture. Sur la Renault Dauphine/Gordini, du milieu à l’arrière, tout est découvert. Et nous ne voulons pas qu’ils soient exposés en permanence aux éléments (ils ont déjà passé de nombreuses années dans cette situation et nous ne voulons pas la prolonger :-)).

En outre : Attention au reniflard du carter

Il y a des fuites d'huile quelle que soit la force avec laquelle vous serrez le bouchon. L'un des problèmes des voitures anciennes est que la surface du carter est "piquée".

Je resserre le bouchon du carter et il fuit : je change le joint et je le resserre davantage. Il continue à suinter. Que se passe-t-il ?

C’est l’une des situations typiques des voitures anciennes en fonction de l’état du carter et/ou du bouchon : vous changez l’huile, vous mettez un nouveau joint en cuivre, vous le serrez, tout semble aller bien, mais après quelques heures, le bouchon est mouillé d’huile. Vous vous réadaptez un peu. Vous pensez avoir résolu le problème, mais après quelques heures, le bouchon est à nouveau mouillé. Il arrive un moment où – que vous ayez ou non les spécifications de serrage du bouchon – votre bon sens vous dit que vous ne pouvez pas le serrer davantage, sous peine d’endommager le filetage du bouchon ou, pire encore, le filetage du carter de vilebrequin. Que vous arrive-t-il ? Il est tout à fait possible que le siège du bouchon dans le carter soit “piqué”. Lisez la suite et je vous en dirai plus.

Comme je l’ai dit, notre Renault Dauphine est une voiture de 60 ans (elle aura 60 ans en 2023, car elle a été construite en 1963). Les deux bouchons de vidange du carter du moteur et de la boîte de vitesses semblent légèrement “transpirer”. Pas dégoulinant, mais mouillé.

Sur ce type de voiture (et pas seulement sur la Renault Dauphine dont nous parlons), le carter et le bouchon sont des pièces très anciennes, de sorte que la planéité du support de vis (ou de la vis de bouchon elle-même) n’est pas du tout garantie. Si le siège est conique, la situation est un peu meilleure, mais pas parfaite. C’est ce que de nombreux mécaniciens appellent le “métal piqué”. La petite animation ci-dessus, montrant l’état correct et l’état “haché”, peut vous montrer ce que je veux dire.

Des joints en cuivre (ou parfois en laiton) sont généralement utilisés pour ces bouchons. Leur étanchéité repose sur le fait que, lorsqu’ils sont pressés et qu’ils sont fabriqués en métal mou, ils se déforment suffisamment pour s’adapter aux irrégularités et sceller l’orifice. Les deux surfaces (bouchon et siège) sont supposées être planes et régulières. Ainsi, lors du serrage, le joint en cuivre se déforme, remplissant les micro-vides laissés par le contact entre le boulon d’obturation et son siège dans le carter et assurant l’étanchéité.

Mais si le bouchon (pour lequel il n’est parfois pas évident de trouver un remplacement) ou le siège du carter est piqué, il arrive qu’à partir d’un certain niveau d’irrégularité, le serrage théorique pour que le joint en cuivre s’adapte pour “étancher”, soit supérieur à ce que le filetage peut supporter : le bouchon a un serrage maximum et ce que l’on ne veut pas, c’est “passer” le filetage du carter. Les raisons sont évidentes car les coûts en argent, en heures ou en difficultés pour réparer un tel désastre sont tout à fait concevables.

Les deux images que je vous montre sont la vue détaillée de l’animation ci-dessus. Ici, vous aurez pu mieux voir ce que je veux dire.

Téflon : est-ce que ça marche ? Qu'en est-il de Loctite 55 ?

Pour les bouchons du carter d’huile, vous pouvez utiliser – techniquement parlant, que cela vous plaise ou non :-)- du téflon de plombier. Le téflon est un matériau qui fond à une température minimale de 200 degrés Celsius, et il existe des variétés qui peuvent supporter jusqu’à 300 degrés Celsius. Aucune huile de moteur de voiture n’atteint cette température, et encore moins à la base du carter où la température de l’huile ne dépasse pas quelques dizaines de degrés (60, 70, 80 degrés en moyenne, ou si vous voulez arrondir, pour prendre une estimation prudente, considérez 100 au maximum). Mais pour moi personnellement, il arrive que dans le cas de l’huile, le téflon de plomberie (qui est en fait conçu pour l’eau) ne fonctionne pas à 100 % – et je dois dire que j’ai connu des mécaniciens qui l’utilisaient. Quoi qu’il en soit, si les tuyaux en téflon ne fonctionnent pas, c’est probablement parce qu’ils sont conçus pour étancher l’eau et non l’huile. Je n’ai pas encore essayé le Loctite 55 qui assure l’étanchéité du filetage pour différents fluides. Un jour, je l’essaierai et je partagerai le résultat avec vous. En tout état de cause, si vous êtes intéressé(e), cliquez ici et vous trouverez des informations sur le produit.

Autre option : Joints semi-rigides en caoutchouc nitrile

Vous avez une autre possibilité : vous pouvez essayer (si vous trouvez la bonne taille, ce qui est presque certain) un type de joint plat semi-rigide que l’on trouve dans l’industrie. Ils sont en caoutchouc nitrile, comme je l’ai dit, semi-rigides, ce qui signifie que leur déformation est contrôlée (plus que ceux en cuivre mais moins que ceux en caoutchouc) et il en existe qui sont imperméables aux hydrocarbures, aux huiles et même aux gaz. Comme ils sont semi-rigides mais pas aussi durs qu’un bouchon en cuivre, ils peuvent mieux s’adapter aux déformations ou rugosités qui peuvent être apparues sur le siège du bouchon sans avoir à serrer autant la vis du bouchon. Ainsi, avec ou sans combinaison de joints en cuivre, vous pouvez encore sauver la situation pour un prix très bas. Je vous montre un lien de l’un d’entre eux avec son fournisseur .

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protection des bas de caisse : les raisons de le faire

En règle générale, de nombreux fils, électriques et mécaniques, “voyagent” sous la carrosserie de la voiture. Le câble du compteur de vitesse, les câbles électriques reliant la dynamo/régulateur à la batterie et au châssis. Le câble d’accélérateur, le câble de démarreur manuel, dans le cas de notre Dauphine, le tuyau à vide pour la jauge à carburant, le câble d’embrayage, le tuyau d’air de chauffage, le câble de frein à main, la tige de changement de vitesse …. Et je suis sûr qu’il me manque encore des éléments. Dans le cas particulier de la Renault Dauphine, ces câbles/tiges sont protégés du milieu de la voiture vers l’avant. Mais du milieu à l’arrière, ils sont découverts. Et ce n’est pas la meilleure option : poussière, saleté, eau, agressions mécaniques (pierres, bordures…).

Comme je l’ai mentionné ici : si le dessous de caisse (et tous ses éléments) est soigneusement protégé et caréné dans les voitures modernes, pourquoi ne pas le faire dans nos voitures classiques, dans la mesure du possible ?

Protéger le dessous de caisse d'une voiture de collection : oui ou non ?

À ce stade, le débat sur le purisme/fidélité aux originaux par rapport à la fonctionnalité peut être réintroduit. Une fois encore, nous estimons qu’il n’y a pas de “lignes rouges” ou de vérités absolues en la matière. Chacun a son propre point de vue, et tous sont plus que respectables. Dans mon cas personnel, comme je l’ai dit dans un article sur ce site, je préfère un résultat fiable à un résultat 100% fidèle à la réalité. Il est vrai que les carénages sur une basse peuvent nuire à l'”authenticité” de la voiture. Mais d’une part, ils ne sont pas visibles et d’autre part, ils sont amovibles s’ils sont correctement installés. Dans la même logique, de nombreuses voitures des années 1960 ont fini leur vie littéralement rongées par la corrosion et la rouille, mais aujourd’hui, quiconque restaure une carrosserie ne renoncera pas à un apprêt anticorrosion – la dernière génération de peintures – même s’il n’appartient pas au matériau d’origine de la voiture.

Protection des bas de caisse : mise en pratique

Avec la Renault Dauphine, nous avons produit deux plaques qui la décrivent de l’arrière à l’avant du véhicule :

Première plaque : de l’arrière jusqu’au milieu du différentiel (un peu avant d’atteindre la boîte de vitesses).
Deuxième plaque : de la boîte de vitesses à la moitié avant de la voiture, juste à l’endroit où commence la plaque de protection centrale de la voiture.

Vous trouverez plus de détails sur le travail et l’installation dans les 9 galeries d’images annotées ci-dessous, mais voici quelques vues générales de l’aspect final :

Les plaques, comme dans les autres cas, sont renforcées structurellement par des cornières en aluminium rivetées, ce qui leur donne de la rigidité (surtout pour la plaque centrale qui est considérablement longue) et fournit un cadre pour loger une mousse qui retient le liquide qui pourrait tomber.

Pour la planche centrale, la fixation à la solive transversale de la planche centrale se fait à l’aide d’une perceuse et de ce que l’on appelle des “écrous à rivets”, une petite merveille que j’avoue n’avoir découverte que relativement récemment et qui constitue un moyen très facile et abordable d’installer un écrou femelle dans un endroit où l’on n’a accès que d’un seul côté. Et le plus important : ils peuvent être serrés de manière significative, bien plus que les “écrous en cage”.

Cette fois-ci, les carénages sont réalisés en tôle de 1,5 mm. Il est un peu plus épais que les voitures précédentes (Renault 4CV et MGA, dont l’épaisseur est de 0,75 mm). Il est donc un peu plus difficile à travailler – surtout lorsqu’il s’agit de plier pour obtenir des courbes – mais en contrepartie, il est beaucoup plus rigide, ce qui est appréciable.

Pour les fixations, les éléments suivants ont été retenus

Goujons H-H pour l’arrière (parfois aussi appelés “tourelles”) avec filetage M6
Deux supports spécialement fabriqués sont fixés à deux des boulons du différentiel au carter de vilebrequin. Vous pouvez les dévisser un par un pour les adapter aux deux supports et il ne se passera rien. La fixation centrale est partagée entre la plaque arrière et la plaque centrale. Ces supports sont munis d’un écrou soudé qui permet de visser le boulon de bas en haut sans avoir à se soucier de la tenue de l’écrou femelle.
Deux écrous autogrippants à l’avant pour la plaque centrale. Ils sont très faciles à trouver sur le marché et l’outil de rivetage pour ces écrous coûte environ 70 euros.

Plateau arrière et plateau central

Le projet, comme vous l’avez déjà vu dans les photos générales ci-dessus, comprend donc deux plateaux .

Un arrière (couvrant la zone de la poulie du vilebrequin, du carter et de la jonction carter/différentiel) – Celui-ci post
A central qui couvre le reste du différentiel, la boîte de vitesses, la tige de commande de la boîte de vitesses, les câbles d’embrayage et d’accélérateur, ainsi que toute la partie centrale arrière du châssis. Celle-ci peut être trouvée ici –

Dans cet article, je vous présente des photos détaillées de l’ensemble du processus pour le plateau arrière. Je vous donne également des informations et mesures et dimensions d’une Renault Dauphine . Ils peuvent servir de référence, mais je vous recommande de fabriquer un gabarit en carton rigide, que vous pourrez ajuster et sur lequel vous pourrez marquer les trous et faire des corrections facilement.

Comme est un processus assez vaste, je l’ai divisé en différentes sous-galeries d’images pour vous faciliter la lecture. Vous pouvez cliquer sur les boutons à ci-dessous pour naviguer de l’un à l’autre.

La galerie suivante contient les informations relatives à la plaque arrière. Pour la plaque centrale, voici l’entrée .

Renault Dauphine - Plaque de protection du soubassement arrière. Galeries d'images

Cliquez sur les boutons ci-dessous pour parcourir les différentes étapes du processus.

00 - Schéma des plaques et des supports

01 - Préparation initiale : découpe et perçage

02 - Angles et cadre structurel intérieur

03 - Mécanisation completement achevée

04 - Tourelles et trous pour la fixation des plaques

05 - Peinture. Apprêt et laquage

06 - Préparer les ancrages sous les véhicules

07 - Emballages en mousse collectant l'huile

08 - Installation finale dans le véhicule

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BMW Série 3 E21 – Fiche technique

JG Classics Administrator — Mon, 15 May 2023 00:08:00 +0000

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BMW Série 3 E21 Fiche technique

BMW E21 323i

BMW E21 - Fiche technique (315, 316, 318, 318i, 320, 320i, 323i)

1 - Caractéristiques du moteur (BMW E21)

2 - Transmission, freins et suspension (BMW E21)

(*) Options : Manuel 4V – Manuel 5V (options Overdrive-Eco/Sport) – Automatique 3V

3 - Valeurs/Info réglages, entretien et contrôle (BMW E21)

Contrôle de la consommation d'huile (BMW E21)

La consommation d’huile peut être mesurée après que le moteur a parcouru environ 7 500 km après sa reconstruction. Jusqu’à cette date, il ne peut être considéré comme stabilisé.

Le moteur ne doit présenter aucune fuite d’huile.

Consommation d’huile maximale acceptable: 0,15 litre/100 km

Évaluer la consommation d’huile :

La valeur de la consommation d’huile doit être déterminée en poids (et non en volume).
Vidanger l’huile du véhicule à la température de fonctionnement. La vidange prend environ 5 minutes.
Remplir d’huile fraîche (peser la quantité d’huile remplie).
Conduire le véhicule sur 1000 km.
Vidanger l’huile à la température de fonctionnement (5 minutes de vidange).
Peser l’huile obtenue.

(Considérons que la densité de l’huile à température ambiante est de 0,9)

Exemple :

Huile remplie4500 grammes – Huile vidangée après 1000kms : 3600 grammes

Huile consommée>> 900 grammes (en considérant une densité de 0,9 = 1000 cc (1 litre d’huile 1000 kms = 0,1 l/ 100kms OK).

Causes possibles de la consommation excessive d’huile :

Le rodage du moteur n’est pas complètement terminé.
Joints de tige de soupape défectueux ou endommagés.
Jeu des pistons et des cylindres.
Segments de piston endommagés ou mal montés.
Jeu excessif entre le guide et la tige de la soupape.

4 - Couples de serrage (Couple) Moteur (M20 6 cylindres) - BMW E21 320/6 - 323i

(*) Serrer en croix en partant du centre vers les extrémités et en deux temps.
(**) Premier serrage à 20 Nm. Serrer une deuxième fois à 70 degrés. Serrer une troisième fois à 70 degrés supplémentaires. En cas de démontage, NE PAS réutiliser les vis : utiliser de nouvelles vis pour le remontage.
(***) Avec un moteur froid

5 - Dimensions et poids (BMW E21)

6 - Performance / Capacité de carburant (BMW E21)

BMW E21 323i

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