Problèmes et solutions archivos - JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps

Ma voiture classique fuit l’huile (iV). Protection du soubassement de la Renault Dauphine – plateau central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

Ma voiture classique fuit l'huile (iV)

Protection du soubassement de la Renault Dauphine/Gordini : Partie 2 : Plaque centrale

Protection du dessous de caisse zone centrale Renault Dauphine/Gordini

En tant que deuxième partie de l’entrée“partie III” de“ma voiture classique fuit l’huile” qui se concentrait sur la Renault Dauphine/Gordini, je présente celle-ci avec la plaque de protection centrale.

Comme je l’ai mentionné dans la“partie III” susmentionnée, la Renault Dauphine/Gordini a un dessous de caisse complètement dépourvu de protection à l’arrière. C’est curieux, parce qu’en fait il y a une partie qui est protégée en standard (sur nos photos vous verrez qu’elle est peinte en argent (nous l’avons peinte de cette façon à l’époque). Mais à l’arrière (entre le centre du châssis et l’ensemble “moteur-différentiel-boîte de vitesses”), il n’y a rien. Tous les câbles, tiges et commandes entre le moteur et le cockpit passent par là (y compris le câble de la batterie qui va au démarreur, car dans la Renault Dauphine, contrairement à la Renault 4CV, la batterie se trouve à l’avant).

En outre, il y a un autre bouchon d’huile dans cette zone qui est susceptible d’être “humide”. Il s’agit de la boîte de vitesses. C’est certainement la moins conflictuelle et elle ne pose généralement pas de problèmes. Mais en protégeant la basse, nous protégeons aussi la casquette.

En outre : Attention au reniflard du carter

De nombreux problèmes de “fuites” d’huile peuvent provenir de problèmes de reniflards. Les moteurs âgés de plusieurs dizaines d’années sont particulièrement concernés. Je vous invite à jeter un coup d’œil à cet article où je parle du problème et où je partage avec vous notre propre expérience. .

Installation de plaques de protection, démontage facile et inspections périodiques

C’est un point qui peut sembler évident mais qui mérite néanmoins d’être mentionné : le fait que vous protégiez le dessous de votre voiture ne signifie évidemment pas qu’il ne doit plus être contrôlé :-). C’est pourquoi ces planches, si vous le remarquez, sont très faciles à enlever et à mettre en place et sont toutes fixées à l’aide de boulons manipulés d’un seul côté. Nous vous recommandons donc de vérifier périodiquement – par exemple lors des vidanges – les bacs de récupération des fluides, où, s’il y a des fuites, vous pourrez les voir directement par leur présence dans les zones de récupération de la mousse dont sont dotées les plaques.

La plaque centrale

Il est fixé au dessous de la caisse en quatre points :

À l’arrière, elle est fixée aux mêmes supports que ceux qui maintiennent la partie avant de la plaque arrière. Voir ici pour plus de détails.
À l’avant, il est ancré à la traverse au centre du châssis par deux écrous rivets, comme je l’ai mentionné dans la partie précédente de ce billet sur la Renault Dauphine, une petite merveille qui permet d’insérer des filetages femelles quand on n’a accès que d’un seul côté, et surtout, avec la possibilité d’un grand serrage si nécessaire, tant la fermeté qu’ils acquièrent une fois installés est grande.

Ecrous à rivets. Pour les boulons de fixation accessibles d'un seul côté

Voici une vidéo d’un fournisseur de ce type de matériaux expliquant la technologie des écrous à rivets (ils les proposent également sous forme de filets mâles, c’est-à-dire de “goujons à rivets”).

L’outil utilisé dans cette vidéo est un outil à air comprimé, mais il existe également une visseuse à batterie disponible en complément pour environ 70 euros (prix en Espagne en 2023), qui donne des résultats identiques.

Cette vidéo, comme je l’ai dit, concerne un fournisseur spécifique de ce type de matériel, mais il existe de nombreux fournisseurs de ce type de matériel sur le marché, et vous n’aurez donc aucun problème à en trouver un dans votre lieu de résidence.

Tôle central : schéma et mise en œuvre

Sans plus attendre, je vous présente ici le schéma de la plaque centrale. La forme générale (contour) est réalisée à partir de la base du gabarit réel, et comme il a une forme irrégulière, pour s’adapter au dessous de la carrosserie et en particulier pour s’adapter autour du réservoir de carburant. Vous pouvez constater que le schéma comprend de nombreuses mesures et dimensions afin que vous puissiez le réaliser vous-même.

L’usinage (découpe, perçage, pliage) étant manuel, je vous suggère de réaliser un gabarit en carton que vous pourrez “présenter” sur le lieu d’installation afin d’effectuer les repères et ajustements nécessaires pour que la pièce métallique s’ajuste parfaitement et sans problème.

Renault Dauphine - Plaque centrale de protection du soubassement. Modèle et schéma

Cliquez sur les images ci-dessous pour agrandir ou télécharger les modèles.

Voici un schéma et des gabarits de la plaque centrale (cliquez sur les images) et des supports pour l’ancrer dans la zone sous le différentiel. N’oubliez pas que vous avez ici les détails de la fixation des supports sur le véhicule. .

Vous pouvez voir ici l’aspect final des planches une fois installées. Après cet aperçu, je vous présente ci-dessous une galerie d’images des différentes phases de préparation.

Les plaques, comme dans les autres cas, sont renforcées structurellement par des cornières en aluminium rivetées, ce qui leur donne de la rigidité (surtout pour cette plaque centrale qui est considérablement longue) et fournit un cadre pour loger une mousse qui retient le liquide qui pourrait tomber.

Renault Dauphine - Plaque centrale de protection du soubassement. Galerie d'images

Cliquez sur chaque image pour l'agrandir et voir une description du processus.

Cette galerie de la plaque centrale est plus condensée que celles de la partie III car de nombreux détails sont communs à toutes ces plaques. Les détails peuvent être consultés dans les sous-galeries de la partie III de ce billet. Quoi qu’il en soit, voici trois des parties les plus pertinentes :

Ancrages pour véhicules

Peinture

Mousse de retenue

Pour les autres options spécifiques à ce fer à repasser central, vous pouvez cliquer sur les photos ci-dessous pour obtenir une image agrandie et voir le tableau complet :

Vistas: 91

La entrada Ma voiture classique fuit l’huile (iV). Protection du soubassement de la Renault Dauphine – plateau central se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Ma voiture classique présente des fuites d’huile (iii). Protection du dessous de caisse Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

Ma voiture classique fuit l'huile (iii)

Protection du soubassement de la Renault Dauphine

Pas de goutte : mais nous voulons protéger le dessous de la carrosserie.

Nous poursuivons la saga des propriétaires de voitures classiques aux prises avec des fuites d’huile mineures, sans gravité mais gênantes, qui donnent lieu à des débats réguliers lors des inspections automobiles (ITV en Espagne). La protection du soubassement de la voiture est toujours une option à envisager.

Nous avons fait une partie I et une partie II de “ma voiture classique fuit de l’huile”. Au moment de la publication de la partie II, nous n’avions plus d’actions de ce type en perspective, mais nous avons finalement créé cette partie III dans laquelle nous partageons avec vous les travaux d’amélioration réalisés sur notre Renault Dauphine Gordini. Il y a essentiellement deux raisons à cela :

Il s’agit d’une voiture âgée de 60 ans. Et les bouchons d’huile suintent toujours un peu d’humidité (je vais expliquer pourquoi maintenant). Et nous ne voulons pas que cette humidité se mélange à la poussière de la pièce, provoquant ainsi une accumulation de saleté typiquement désagréable.
Il s’agit d’une voiture “tout à l’arrière”, ce qui signifie que de nombreux fils, électriques et mécaniques, “voyagent” sous la carrosserie de la voiture. Sur la Renault Dauphine/Gordini, du milieu à l’arrière, tout est découvert. Et nous ne voulons pas qu’ils soient exposés en permanence aux éléments (ils ont déjà passé de nombreuses années dans cette situation et nous ne voulons pas la prolonger :-)).

En outre : Attention au reniflard du carter

Il y a des fuites d'huile quelle que soit la force avec laquelle vous serrez le bouchon. L'un des problèmes des voitures anciennes est que la surface du carter est "piquée".

Je resserre le bouchon du carter et il fuit : je change le joint et je le resserre davantage. Il continue à suinter. Que se passe-t-il ?

C’est l’une des situations typiques des voitures anciennes en fonction de l’état du carter et/ou du bouchon : vous changez l’huile, vous mettez un nouveau joint en cuivre, vous le serrez, tout semble aller bien, mais après quelques heures, le bouchon est mouillé d’huile. Vous vous réadaptez un peu. Vous pensez avoir résolu le problème, mais après quelques heures, le bouchon est à nouveau mouillé. Il arrive un moment où – que vous ayez ou non les spécifications de serrage du bouchon – votre bon sens vous dit que vous ne pouvez pas le serrer davantage, sous peine d’endommager le filetage du bouchon ou, pire encore, le filetage du carter de vilebrequin. Que vous arrive-t-il ? Il est tout à fait possible que le siège du bouchon dans le carter soit “piqué”. Lisez la suite et je vous en dirai plus.

Comme je l’ai dit, notre Renault Dauphine est une voiture de 60 ans (elle aura 60 ans en 2023, car elle a été construite en 1963). Les deux bouchons de vidange du carter du moteur et de la boîte de vitesses semblent légèrement “transpirer”. Pas dégoulinant, mais mouillé.

Sur ce type de voiture (et pas seulement sur la Renault Dauphine dont nous parlons), le carter et le bouchon sont des pièces très anciennes, de sorte que la planéité du support de vis (ou de la vis de bouchon elle-même) n’est pas du tout garantie. Si le siège est conique, la situation est un peu meilleure, mais pas parfaite. C’est ce que de nombreux mécaniciens appellent le “métal piqué”. La petite animation ci-dessus, montrant l’état correct et l’état “haché”, peut vous montrer ce que je veux dire.

Des joints en cuivre (ou parfois en laiton) sont généralement utilisés pour ces bouchons. Leur étanchéité repose sur le fait que, lorsqu’ils sont pressés et qu’ils sont fabriqués en métal mou, ils se déforment suffisamment pour s’adapter aux irrégularités et sceller l’orifice. Les deux surfaces (bouchon et siège) sont supposées être planes et régulières. Ainsi, lors du serrage, le joint en cuivre se déforme, remplissant les micro-vides laissés par le contact entre le boulon d’obturation et son siège dans le carter et assurant l’étanchéité.

Mais si le bouchon (pour lequel il n’est parfois pas évident de trouver un remplacement) ou le siège du carter est piqué, il arrive qu’à partir d’un certain niveau d’irrégularité, le serrage théorique pour que le joint en cuivre s’adapte pour “étancher”, soit supérieur à ce que le filetage peut supporter : le bouchon a un serrage maximum et ce que l’on ne veut pas, c’est “passer” le filetage du carter. Les raisons sont évidentes car les coûts en argent, en heures ou en difficultés pour réparer un tel désastre sont tout à fait concevables.

Les deux images que je vous montre sont la vue détaillée de l’animation ci-dessus. Ici, vous aurez pu mieux voir ce que je veux dire.

Téflon : est-ce que ça marche ? Qu'en est-il de Loctite 55 ?

Pour les bouchons du carter d’huile, vous pouvez utiliser – techniquement parlant, que cela vous plaise ou non :-)- du téflon de plombier. Le téflon est un matériau qui fond à une température minimale de 200 degrés Celsius, et il existe des variétés qui peuvent supporter jusqu’à 300 degrés Celsius. Aucune huile de moteur de voiture n’atteint cette température, et encore moins à la base du carter où la température de l’huile ne dépasse pas quelques dizaines de degrés (60, 70, 80 degrés en moyenne, ou si vous voulez arrondir, pour prendre une estimation prudente, considérez 100 au maximum). Mais pour moi personnellement, il arrive que dans le cas de l’huile, le téflon de plomberie (qui est en fait conçu pour l’eau) ne fonctionne pas à 100 % – et je dois dire que j’ai connu des mécaniciens qui l’utilisaient. Quoi qu’il en soit, si les tuyaux en téflon ne fonctionnent pas, c’est probablement parce qu’ils sont conçus pour étancher l’eau et non l’huile. Je n’ai pas encore essayé le Loctite 55 qui assure l’étanchéité du filetage pour différents fluides. Un jour, je l’essaierai et je partagerai le résultat avec vous. En tout état de cause, si vous êtes intéressé(e), cliquez ici et vous trouverez des informations sur le produit.

Autre option : Joints semi-rigides en caoutchouc nitrile

Vous avez une autre possibilité : vous pouvez essayer (si vous trouvez la bonne taille, ce qui est presque certain) un type de joint plat semi-rigide que l’on trouve dans l’industrie. Ils sont en caoutchouc nitrile, comme je l’ai dit, semi-rigides, ce qui signifie que leur déformation est contrôlée (plus que ceux en cuivre mais moins que ceux en caoutchouc) et il en existe qui sont imperméables aux hydrocarbures, aux huiles et même aux gaz. Comme ils sont semi-rigides mais pas aussi durs qu’un bouchon en cuivre, ils peuvent mieux s’adapter aux déformations ou rugosités qui peuvent être apparues sur le siège du bouchon sans avoir à serrer autant la vis du bouchon. Ainsi, avec ou sans combinaison de joints en cuivre, vous pouvez encore sauver la situation pour un prix très bas. Je vous montre un lien de l’un d’entre eux avec son fournisseur .

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protection des bas de caisse : les raisons de le faire

En règle générale, de nombreux fils, électriques et mécaniques, “voyagent” sous la carrosserie de la voiture. Le câble du compteur de vitesse, les câbles électriques reliant la dynamo/régulateur à la batterie et au châssis. Le câble d’accélérateur, le câble de démarreur manuel, dans le cas de notre Dauphine, le tuyau à vide pour la jauge à carburant, le câble d’embrayage, le tuyau d’air de chauffage, le câble de frein à main, la tige de changement de vitesse …. Et je suis sûr qu’il me manque encore des éléments. Dans le cas particulier de la Renault Dauphine, ces câbles/tiges sont protégés du milieu de la voiture vers l’avant. Mais du milieu à l’arrière, ils sont découverts. Et ce n’est pas la meilleure option : poussière, saleté, eau, agressions mécaniques (pierres, bordures…).

Comme je l’ai mentionné ici : si le dessous de caisse (et tous ses éléments) est soigneusement protégé et caréné dans les voitures modernes, pourquoi ne pas le faire dans nos voitures classiques, dans la mesure du possible ?

Protéger le dessous de caisse d'une voiture de collection : oui ou non ?

À ce stade, le débat sur le purisme/fidélité aux originaux par rapport à la fonctionnalité peut être réintroduit. Une fois encore, nous estimons qu’il n’y a pas de “lignes rouges” ou de vérités absolues en la matière. Chacun a son propre point de vue, et tous sont plus que respectables. Dans mon cas personnel, comme je l’ai dit dans un article sur ce site, je préfère un résultat fiable à un résultat 100% fidèle à la réalité. Il est vrai que les carénages sur une basse peuvent nuire à l'”authenticité” de la voiture. Mais d’une part, ils ne sont pas visibles et d’autre part, ils sont amovibles s’ils sont correctement installés. Dans la même logique, de nombreuses voitures des années 1960 ont fini leur vie littéralement rongées par la corrosion et la rouille, mais aujourd’hui, quiconque restaure une carrosserie ne renoncera pas à un apprêt anticorrosion – la dernière génération de peintures – même s’il n’appartient pas au matériau d’origine de la voiture.

Protection des bas de caisse : mise en pratique

Avec la Renault Dauphine, nous avons produit deux plaques qui la décrivent de l’arrière à l’avant du véhicule :

Première plaque : de l’arrière jusqu’au milieu du différentiel (un peu avant d’atteindre la boîte de vitesses).
Deuxième plaque : de la boîte de vitesses à la moitié avant de la voiture, juste à l’endroit où commence la plaque de protection centrale de la voiture.

Vous trouverez plus de détails sur le travail et l’installation dans les 9 galeries d’images annotées ci-dessous, mais voici quelques vues générales de l’aspect final :

Vue arrière du panneau de soubassement complet de la Renault Dauphine

Vue arrière du dessous de caisse de la Renault Dauphine. Regarder de l’arrière du véhicule vers l’avant. Sur cette photo, seule la plaque arrière est installée.

Panneau central de soubassement de la Renault Dauphine. Installation complète vue du centre de la voiture vers l’arrière du véhicule.

Panneau central de soubassement de la Renault Dauphine. Installation complète vue du centre de la voiture vers l’arrière du véhicule (vue plus générale)

Les plaques, comme dans les autres cas, sont renforcées structurellement par des cornières en aluminium rivetées, ce qui leur donne de la rigidité (surtout pour la plaque centrale qui est considérablement longue) et fournit un cadre pour loger une mousse qui retient le liquide qui pourrait tomber.

Pour la planche centrale, la fixation à la solive transversale de la planche centrale se fait à l’aide d’une perceuse et de ce que l’on appelle des “écrous à rivets”, une petite merveille que j’avoue n’avoir découverte que relativement récemment et qui constitue un moyen très facile et abordable d’installer un écrou femelle dans un endroit où l’on n’a accès que d’un seul côté. Et le plus important : ils peuvent être serrés de manière significative, bien plus que les “écrous en cage”.

Cette fois-ci, les carénages sont réalisés en tôle de 1,5 mm. Il est un peu plus épais que les voitures précédentes (Renault 4CV et MGA, dont l’épaisseur est de 0,75 mm). Il est donc un peu plus difficile à travailler – surtout lorsqu’il s’agit de plier pour obtenir des courbes – mais en contrepartie, il est beaucoup plus rigide, ce qui est appréciable.

Pour les fixations, les éléments suivants ont été retenus

Goujons H-H pour l’arrière (parfois aussi appelés “tourelles”) avec filetage M6
Deux supports spécialement fabriqués sont fixés à deux des boulons du différentiel au carter de vilebrequin. Vous pouvez les dévisser un par un pour les adapter aux deux supports et il ne se passera rien. La fixation centrale est partagée entre la plaque arrière et la plaque centrale. Ces supports sont munis d’un écrou soudé qui permet de visser le boulon de bas en haut sans avoir à se soucier de la tenue de l’écrou femelle.
Deux écrous autogrippants à l’avant pour la plaque centrale. Ils sont très faciles à trouver sur le marché et l’outil de rivetage pour ces écrous coûte environ 70 euros.

Plateau arrière et plateau central

Le projet, comme vous l’avez déjà vu dans les photos générales ci-dessus, comprend donc deux plateaux .

Un arrière (couvrant la zone de la poulie du vilebrequin, du carter et de la jonction carter/différentiel) – Celui-ci post
A central qui couvre le reste du différentiel, la boîte de vitesses, la tige de commande de la boîte de vitesses, les câbles d’embrayage et d’accélérateur, ainsi que toute la partie centrale arrière du châssis. Celle-ci peut être trouvée ici –

Dans cet article, je vous présente des photos détaillées de l’ensemble du processus pour le plateau arrière. Je vous donne également des informations et mesures et dimensions d’une Renault Dauphine . Ils peuvent servir de référence, mais je vous recommande de fabriquer un gabarit en carton rigide, que vous pourrez ajuster et sur lequel vous pourrez marquer les trous et faire des corrections facilement.

Comme est un processus assez vaste, je l’ai divisé en différentes sous-galeries d’images pour vous faciliter la lecture. Vous pouvez cliquer sur les boutons à ci-dessous pour naviguer de l’un à l’autre.

La galerie suivante contient les informations relatives à la plaque arrière. Pour la plaque centrale, voici l’entrée .

Renault Dauphine - Plaque de protection du soubassement arrière. Galeries d'images

Cliquez sur les boutons ci-dessous pour parcourir les différentes étapes du processus.

00 - Schéma des plaques et des supports

01 - Préparation initiale : découpe et perçage

02 - Angles et cadre structurel intérieur

03 - Mécanisation completement achevée

04 - Tourelles et trous pour la fixation des plaques

05 - Peinture. Apprêt et laquage

06 - Préparer les ancrages sous les véhicules

07 - Emballages en mousse collectant l'huile

08 - Installation finale dans le véhicule

Vistas: 117

La entrada Ma voiture classique présente des fuites d’huile (iii). Protection du dessous de caisse Renault Dauphine se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Tremblement de frein de la Renault Dauphine. Mâchoires de frein correctes

JG Classics Administrator — Sun, 02 Apr 2023 18:23:10 +0000

Partager en :

La voiture tremble au freinage (Renault Dauphine)

La situation : La Renault Dauphine tremble au freinage.

Le mystère des secousses de freinage semble sur le point d’être résolu. La voiture n’a pas mal freiné (compte tenu de ce que l’on peut attendre de ce véhicule), mais elle a tremblé au freinage, surtout à la fin de la course de la pédale. La situation n’était pas grave – elle n’a même pas été détectée par le MOT – mais elle était inconfortable.

Le diagnostic

Il y a quelques jours, j’ai découvert que les mâchoires de frein sont de 30 mm de large (premier modèle Dauphine) alors que les tambours de cette unité acceptent des mâchoires de 35 mm de large (deuxième version Dauphine). J’ai pu le confirmer en me basant sur la documentation que j’ai trouvée et qui compare la largeur de la “piste” du tambour à la taille des mâchoires de frein. En fait, une partie de la “piste” intérieure du tambour est clairement inutilisée (malheureusement, je n’ai pas de photos, car les tambours sont déjà passés par l’atelier de rectification).

Sur les photos suivantes, les mâchoires de frein de 30 mm sont encore montées. Vous pouvez voir le “jeu” qu’ils ont en bas (voir sur les photos les cercles marqués en rouge, cliquez sur l’image pour le voir en détail). L’une d’entre elles montre comment il peut être déplacé à l’aide d’un tournevis pour le faire entrer et sortir. Ce jeu, très facile à réaliser à l’aide d’un tournevis, est prévisible lorsque le cylindre pousse les machoires de frein. A part cela, comme je l’ai dit, le tambour avait (avant le rectification) une partie de la piste qui n’avait pas de traces de friction de machoires.

La solution

J’ai pu trouver les plaquettes de frein de 35 mm de large chez CIPERE (un fournisseur franco-allemand). Additionnellement, les tambours ont été rectifiés (tres peu, mais toujours dans la tolérance de la Renault Dauphine de 229,2 mm pour le diamètre intérieur maximum après rectification).

Dans quelques jours, j’installerai les nouvelles mâchoires de frein et les tambours d’arrosage. Je suis presque convaincu que l’augmentation de la surface de contact, l’utilisation de mâchoires de frein de la bonne largeur et de tambours rectifiés amélioreront considérablement le freinage et que le problème sera résolu. J’ai fait cette expérience avec une autre voiture il y a quelques années.

Où les acheter ?

De nouvelles plaquettes de frein peuvent être trouvées chez CIPERE. Ils ne sont pas très bon marché, mais il est vrai qu’il n’y a pas beaucoup d’alternatives. Pour la Dauphine, des garnitures de frein sont vendues, mais les mâchoires de frein complètes ne sont pas faciles à trouver (contrairement à la Renault 4CV où les mâchoires de frein complètes sont très faciles à trouver auprès de plusieurs fournisseurs). Cliquez sur le lien ci-dessous pour accéder au produit (ou ici)

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Alle/Vorderradbremse-ohne-Hydraulikteile/ANR84226/

C’est une situation que j’ai rencontrée dans de nombreuses vieilles voitures classiques : un entretien médiocre (ou du moins perfectible) a été effectué sur des voitures classiques il y a de nombreuses années et, une fois découvert, après résolution, la situation est résolue. Dans les prochains articles, je vous parlerai par exemple de l’OVERDRIVE d’une MGB qui est revenue à la vie tout simplement grâce à un entretien adéquat.

Vistas: 104

La entrada Tremblement de frein de la Renault Dauphine. Mâchoires de frein correctes se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Ma voiture classique fuit de l’huile (et ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

Partager sur

Ma voiture classique fuit de l'huile (ii) : Solutions

Que faire en cas de fuite d'huile ?

Les fuites d’huile sont un des mal de tête habituel des propriétaires de voitures classiques pour un certain nombre de raisons que j’ai évoquées dans l’article précédent. article précédent.

Si vous ne l’avez pas encore vu, vous pouvez vous y rendre :

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Considération initiale : Important

Je vous l’ai expliqué dans la première partie de cet article, mais je pense qu’il est essentiel d’insister ici aussi : je parle de pertes externes et légères qui, dans de nombreux cas de voitures anciennes, sont inhérentes à la conception du véhicule lui-même. Seulement ces types de pertes et pas d’autres. Les grosses fuites, ou fuites internes dues à des fuites de segments, de cylindres, de pistons, de joints de soupapes, de joints de culasse et toute fuite qui compromet le bon fonctionnement du moteur, c’est AUTRE CHOSE et si cela se produit, cela nécessite l’intervention sur le moteur d’un professionnel qualifié.

En outre : Attention au reniflard du carter

Si je ne peux pas éviter les fuites d’huile, mais qu’il est clair pour moi que les fuites d’huile ne sont pas un problème, voire qu’elles font partie de l’essence de ma voiture, pourquoi ne pas simplement opter pour un dispositif permanent de ramassage au lieu d’avoir recours à des plateaux, des tapis et d’autres ressources externes placées sur le sol ?

En fait, cette idée n’est pas une invention “soudaine” de ma part : un jour, alors que je vidangeais l’huile d’une BMW de dernière génération (en fait, il s’agit maintenant d’une BMW d’avant-dernière génération -c’est une F30-), je me suis rendu compte que le carénage qui recouvre complètement le dessous de la voiture est -entre autres choses- une barrière parfaite pour toute -petite- fuite de liquide. Il est vrai que ce carénage remplit d’autres fonctions, à la fois de protection mécanique contre les intempéries et d’aérodynamisme -pour éviter les remous et turbulences d’air dans le soubassement du véhicule-. Mais il n’en est pas moins vrai que si un tel véhicule devait laisser échapper une petite quantité d’huile, le carénage empêcherait totalement l’huile de s’écouler vers l’extérieur.

Solutions standard

Sur les nouvelles voitures : vous pouvez voir ici le carénage inférieur d’une BMW de la nouvelle génération.

Indépendamment de sa fonction, il agira évidemment comme une barrière contre toute petite fuite, l’empêchant de créer une source de contamination à l’extérieur.

Pour les voitures plus anciennes : cette pièce en acier inoxydable est un produit du marché actuel vendue aux États-Unis. Il existe des versions pour les moteurs MG et Ford.

Il ne s’agit évidemment pas d’un carénage de bas de caisse, mais il fait ce pour quoi il a été conçu : recueillir l’huile qui s’écoule à l’arrière du vilebrequin et dans le carter de la boîte de vitesses.

Fabrication/installation d'un bac de récupération d'huile

C’est précisément ce que nous avons fait avec deux de nos voitures. La MGA et la Renault 4CV en souffrent. Ils dégoulinent, suintent, transpirent (utilisez l’euphémisme que vous préférez) tous les deux de l’huile.

Dans le cas de la MGA, je suis sûr à 100 % qu’il n’y a pas de joint spi à l’arrière du vilebrequin. En ce qui concerne la Renault 4CV, je ne suis honnêtement pas sûr parce qu’il y a eu plusieurs séries de production de ce moteur au cours de ces années. Dans notre cas, il s’agit de la deuxième version du moteur Renault Ventoux de 1950, et il est possible qu’il n’y ait pas de joint spi à la sortie de la poulie du vilebrequin. De toute façon, même si je l’emporte et que je peux le remplacer plus tard, je préfère pour l’instant m’assurer de l’absence totale de gouttes d’huile.

Dans notre cas, nous avons fabriqué le plateau en tôle d’acier ordinaire de 0,6 mm. Ce n’est pas une feuille très épaisse, mais elle a l’avantage d’être très facile à travailler. Il peut être plié, coupé, percé et façonné très facilement.

Structure du bac de récupération d'huile

Pour lui donner de la rigidité, nous l’avons renforcé par des nervures en profilé d’aluminium fixées par des rivets. Cela vous évitera d’avoir à souder si vous n’avez pas de matériel de soudure ou si vous ne savez tout simplement pas comment souder (souder “proprement” sur une plaque en tôle sans la percer nécessite une certaine expérience en matière de soudure) :

Nous avons choisi l’acier ordinaire plutôt que l’acier inoxydable pour faciliter la peinture. Dans notre cas, nous voulions installer un plateau qui s’intègre esthétiquement autant que possible au dessous de la voiture et qui ne soit pas un élément particulièrement proéminent.

Peinture

Pour la peinture, nous avons appliqué une couche d’apprêt noir“Beissier tout terrain” (il est à base d’eau, et a un très grand pouvoir d’adhérence sur tous les matériaux, dans un autre article je vous parlerai des peintures utilisables). Je recommande (fortement) d’appliquer une couche d’apprêt car si vous utilisez des profilés en aluminium dans l’assemblage, la peinture directe n’adhère pas très bien à ce matériau.

Nous avons ensuite appliqué une laque polyuréthane noire satinée. Titanlak de Titan, bien qu’il s’agisse d’une peinture “domestique”, est d’excellente qualité et, si on la laisse sécher pendant le temps nécessaire (il faut au moins 4 jours pour qu’elle atteigne sa dureté maximale), elle est extrêmement résistante. NOTE: Je mentionne des peintures que l’on peut trouver en Espagne mais vous pourrez certainement en trouver des similaires dans votre région

La pulvérisation de la peinture permet d’obtenir un excellent résultat, qui s’intègre complètement dans le soubassement du véhicule.

Structure finale et mousse pour retenir l'huile drainée

Autour de la zone où l’huile “tombe” dans le bac, vous pouvez voir que nous avons construit un cadre angulaire en profilé d’aluminium (1 cm x 1 cm) : cela permet deux choses :

Que le plateau acquiert de la rigidité (comme je l’ai mentionné plus haut)
Que l’on ait formé un cadre dans lequel on placera une feuille de mousse ou tout autre matériau absorbant.

Cette mousse est remplaçable. Au bout d’un certain temps, il suffit de dévisser le plateau, d’enlever la mousse tachée, de l’apporter à un point de recyclage des déchets pétroliers propres (ne pas la jeter dans les ordures ménagères ) et de la remplacer par une nouvelle. La température de l’huile tombant dans cette zone étant relativement basse (pas plus que la température de l’eau chaude domestique), cette mousse remplit amplement son rôle.

Installation finale

Une fois installé dans le véhicule, on constate qu’il est parfaitement intégré dans le soubassement, remplissant sa fonction et empêchant les gouttes d’huile de tomber au sol.

L’entretien est très simple. le plateau est fixé par quatre vis (deux sur chaque “aile” du plateau). De temps en temps (par exemple à chaque vidange d’huile), il est très facile de démonter le bac, d’enlever la mousse, de la jeter dans un point de recyclage propre et de la remplacer par une nouvelle.

Renault 4CV Tray - Phases et détails

Ici vous pouvez voir une petite galerie de photos avec les différentes phases de la fabrication du plateau bac à huile de la Renault 4CV. Il ne s’agit que de quelques images, mais j’espère qu’elles vous donneront suffisamment d’idées pour vous aider à démarrer si vous souhaitez faire quelque chose de similaire. Je vais également vous donner quelques détails qui, je pense, peuvent vous aider :

La peinture, comme je l’ai dit, est appliquée à l’aide d’un pistolet à peinture. L’apprêt est à base d’eau, tandis que la laque est à base de solvant. Vous n’avez pas besoin d’un pistolet coûteux, mais plutôt d’un bon compresseur qui vous donne un flux d’air suffisant pour votre pistolet. En tout état de cause, il ne s’agit pas d’un travail de peinture délicat. Mais si vous l’appliquez à l’aide d’un pistolet, le résultat sera bien meilleur. Vous pouvez également utiliser une bombe aérosol, mais les bombes aérosols sont chères et utilisent généralement plus de peinture que nécessaire.
Pour découper la tôle, vous pouvez utiliser une de ces scies à onglet que les menuisiers utilisent lorsqu’ils construisent les portes d’une maison. Bien qu’elles soient conçues pour le bois, elles vendent sur le marché ce qu’elles appellent un “disque multi-matériaux” qui s’adapte à elles, avec lequel on peut couper le fer et la tôle d’aluminium (je l’ai découvert récemment et j’ai été étonné des bons résultats obtenus avec le métal). Les coupes droites sont parfaites, les onglets sont à 45 degrés, les équerres mesurent exactement 90 degrés, vous pouvez faire des coupes obliques symétriques à n’importe quel angle, etc, etc. Rien à voir avec la découpe à la main ou à la scie sauteuse. Les scies à onglets sont disponibles dans de nombreuses gammes de prix, mais vous n’avez pas besoin d’une scie à onglets de 600 euros. Si vous décidez d’en acheter une, je vous recommande de la doter d’une course longitudinale : les possibilités d’utilisation augmentent de façon exponentielle (on les appelle aussi “scies à onglet télescopiques”).
Travailler avec des pièces et des machines en fer : c’est une combinaison à respecter. Ancrez bien les pièces à l’aide de crics ou de serre-joints appropriés et ne comptez pas sur vos mains pour les maintenir pendant qu’elles passent à la perceuse, à la polisseuse et encore moins à la scie. Un morceau de métal volant peut être à l’origine d’un accident très grave – je ne veux même pas penser à un accident direct causé par une scie de la puissance d’une scie à onglet. Mon conseil personnel : investissez du temps dans la sécurisation de l’environnement de travail et partez du principe du “risque zéro”.
Les mauvaises machines à riveter font perdre beaucoup de temps. Ceux d’une certaine qualité ne sont pas très chers et en valent la peine. J’éviterais les offres du type“machine à riveter + 300 rivets pour 12 euros“.
Si vous avez d’autres questions à poser ou si vous souhaitez plus de détails, écrivez-moi dans les commentaires ou contactez-nous directement et nous nous ferons un plaisir de vous aider.

Cliquez sur les images pour voir les commentaires

Autres exemples d'utilisateurs ayant réalisé des choses similaires

Je vous donne quelques références de propriétaires qui ont adopté cette solution sur des voitures classiques : il s’agit de MGA d’utilisateurs britanniques et américains.

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Bac de récupération d'huile sur notre MGA (moteur et transmission)

Vous pouvez voir ici ce que nous avons fait dans notre MGA : dans ce travail, la collecte d’huile a été étendue à l’arbre d’entraînement. Sur cette voiture, l’arbre de transmission est découvert, ce qui protège non seulement les gouttes d’huile, mais aussi la poussière, les pierres et les corps étrangers. Ici, le plateau est peint en noir et rouge, en harmonie avec la couleur du dessous de caisse de la voiture et la couleur du carter du moteur.

Conclusion

Comme je vous l’ai dit, l’idée de fabriquer ce petit appareil est venue de trois sources différentes :

Le complément de tapis d’huile dont je vous parlais est fourni par certains fournisseurs.
Il convient de noter que, sur tous les véhicules modernes, le dessous du véhicule est recouvert d’un carénage et que, par conséquent, les petites gouttes d’huile sont retenues par le carénage et évitent de souiller l’environnement (en dehors des autres fonctions que le carénage peut avoir).
Travail présenté dans (entre autres) les liens mentionnés ci-dessus sur un AMS.

Enfin, j’insisterai, pour la dernière fois, sur le point que j’ai mentionné au début de cet article : cette proposition ne concerne que les petites fuites d’huile externes dont l’élimination n’est pas possible en raison de la difficulté d’obtenir des pièces de rechange/de la main-d’œuvre, ou parce que la fuite est inhérente à la conception du moteur (parce qu’il est très ancien et n’a pas d’éléments de rétention d’huile). Et surtout, qu’il ne compromette pas le bon fonctionnement du véhicule.

Néanmoins, si vous n’êtes pas vraiment sûr et que vous avez des doutes, je vous conseille de faire contrôler la voiture par un professionnel qui établira un diagnostic complet et vous proposera une solution adaptée à votre voiture. Si vous souhaitez tout de même nous faire part de votre situation, vous pouvez nous contacter et nous serons heureux de vous donner notre avis, quelle que soit la solution que vous déciderez d’adopter.

Vistas: 102

La entrada Ma voiture classique fuit de l’huile (et ii) se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.

Ma voiture classique fuit de l’huile (i)

JG Classics Administrator — Tue, 20 Dec 2022 17:37:13 +0000

Partager en :

Ma voiture classique fuit de l'huile (i)

Il s’agit d’une situation aussi fréquente qu’indésirable dans les voitures classiques (en fait, dans les voitures non classiques, lorsqu’elles ont un certain nombre d’années, aussi). Ces fuites d’huile sont appelées par différents noms, avec plus ou moins d’euphémismes, mais finalement, elles reviennent au même :

Versement d’huile
Fuites d’huile
Huile suintante
Huile de sudation
..

Première réflexion. Important :

Je pense qu’il est important de clarifier un point : je parle de pertes externes et mineures qui, dans le cas de nombreuses voitures anciennes, sont inhérentes à la conception du véhicule lui-même. Je parle que de ces types de fuites et pas d’autres. Les grosses fuites, ou fuites internes dues à des fuites de segments, de cylindres, de pistons, de joints de soupapes, de joints de culasse et toute fuite qui compromet le bon fonctionnement du moteur, sont UNE AUTRE CHOSE et, si elles se produisent, elles nécessitent l’intervention d’un professionnel qualifié.

En outre : Attention au reniflard du carter

Ces fuites d’huile externes que je mentionne ici – même si elles sont légères – ont deux conséquences :

Elles s’étalent partout où les voitures se garent ou passent.
Ils peuvent vous poser des problèmes au contrôle technique.

La première conséquence a une interprétation directe : nous aimons les voitures classiques et les voitures historiques, nous sommes passionnés par l’automobile. Dans une plus ou moins large mesure, nous aimons la mécanique et le bricolage, mais nous n’aimons pas salir l’environnement. Il faut pas dire que les huiles industrielles et des automobiles sont l’un des déchets les plus polluants.

Quant à la seconde, le problème est qu’elle peut être interprétée de la manière suivante : dans le cadre du contrôle technique, les “fuites d’huile qui NE coulent PAS” constituent une infraction mineure, mais les “les fuites d’huile qui COULENT” constituent une infraction grave et donnent lieu à une INSPECTION DÉFAVORABLE (quand même en Espagne). Et la précision est précisément ce que l’on entend par “qui coule” et ce que l’on entend par “qui NE coule PAS”. En réalité, toute fuite d’un fluide implique un égouttement (à moins que le fluide ne se solidifie ou ne se gélifie spontanément, ce qui n’est pas le cas de l’huile, du moins à des températures “ordinaires” sous notre climat). La question est donc de savoir “dans combien de temps” l’ecoulement se produit. Il appartient donc au technicien du contrôle technique de déterminer s’il s’agit d’un “ça coule” ou d’un “NE coule PAS”. Et c’est souvent une source de débat/litige ou au moins d’incertitude quant au résultat du rapport de controle technique.

Quelles sont les possibilités qui j'ai pour résoudre cette fuite d'huile?

C’est souvent là que vient le problème : le technicien du contrôle technique vous expliquera probablement d’où vient la fuite et vous entendrez probablement une phrase comme “Vous devrait changer les joints XYZ …”, “il faudrait changer le joint d’étanchéité de XYZ …“-c’est généralement le cas dans la majorité des cas-. Et là, si vous voulez résoudre le problème, vous pouvez – en gros – être confronté à plusieurs options, qui se résument finalement à deux situations possibles: le remplacement de la pièce responsable est soit possible, soit impossible :

Scénario 1 : le remplacement de l’élément d’étanchéité (joint d’étanchéité, joint spi, bouchon…) est possible.

- Première option : il s’agit d’un joint(externe, j’insiste encore une fois, je ne parle PAS – par exemple – d’un joint de culasse) et le remplacement est possible. Un joint plat, même s’il n’est pas disponible dans le commerce, est facile à fabriquer et, dans la plupart des cas, peut être remplacé avec un effort raisonnable. Il est vrai que dans certains cas, comme celui du joint de carter d’huile, il est souvent nécessaire de soulever le bloc moteur parce que le train avant ou arrière (en fonction de l’emplacement du bloc moteur) empêche de retirer le carter. Mais dans tous les cas, il s’agit de quelque chose de gérable.
- Deuxième option : Il s’agit d’un joint spi et vous pouvez le changer avec un effort raisonnable. Les pièces de rechange sont disponibles et la main-d’œuvre est abordable en termes de temps et d’efforts. Certains peuvent nécessiter le démontage de pièces qui vous donneront plus de travail, comme une poulie de vilebrequin ou une pompe à eau qui vous empêche d’accéder au joint spi mais là encore, il s’agit d’un problème qui peut être résolu à un coût modéré.

Situation 2 : Le remplacement de l’élément d’étanchéité est inabordable ou trop chair.

- Le remplacement du joint d’huile n’est pas possible pour l’une des raisons suivantes :
  - Pas dispo au marché
  - Vous ne pouvez pas vous permettre de le changer.
  - Il n’a jamais existé : ce modèle simplement n’avait jamais pas de joint spi. Elle ne figure pas dans la conception originale.

NOTE: Ce que je vous ai donné jusqu’à présent est une généralisation et il peut bien sûr y avoir beaucoup d’autres cas particuliers, mais la vérité est que dans la plupart des cas, la situation sera très similaire à l’une des situations exposé.

Je suis dans la situation 1 : je peux remplacer la pièce à un coût abordable.

Si vous avez la chance d’être dans la situation 1, je vous conseille de ne même pas y penser : optez pour un remplacement direct de l’élément d’étanchéité: pas de solutions intermédiaires, pas d’additifs “miracles” qui promettent de rétablir l’étanchéité là où il y avait avant des fuites. Je n’en ai jamais vu un qui fonctionnait.

Si vous remplacez la pièce, il est vrai que vous passerez des heures et/ou dépenserez de l’argent (plus d’heures ou plus d’argent en fonction de ce que vous faites vous-même ou de ce que vous sous-traitez), mais il s’agira d’un investissement sûr. Si vous ajoutez à cela le fait qu’il s’agit d’une voiture de collection, et donc le peu de kilomètres qu’elle est susceptible de parcourir par an, ce sera probablement la dernière fois que vous remplacerez cette pièce. Et le problème appartiendra au passé.

Je suis dans la situation 2 : il n'y a pas d'élément d'étanchéité dans cette partie (ou il y en a un mais il n'est pas abordable pour moi).

Vous pouvez également constater que, même si un produit de remplacement est disponible sur le marché, son coût est inabordable pour vous à ce moment-là. Ces pièces ne sont pas chères, ne coûtant généralement pas plus de 10 euros, mais certaines peuvent nécessiter 10 heures de travail pour être remplacées (et requièrent des outils spéciaux tels que des extracteurs, des presses, etc.)

Et finalement, c’est possible que votre voiture ne soit pas équipée d’un élément d’étanchéité sur le point ou vous observez la sortie de l’huile. Cette situation se produit sur de nombreuses voitures anciennes et sur certains types/marques : c’est une situation connue. De la même façon que de nombreux véhicules anciens (avant 1960’s) n’avaient pas de fusibles dans l’installation électrique, ils n’avaient pas non plus de joints spi. Ils n’existaient pas à l’époque. Ne les cherchez donc pas : il n’y en a pas.

N'y a-t-il vraiment pas de joint spi ?

Vraiment. Beaucoup de voitures anciennes n’en avaient pas à la sortie des différents arbres (vilebrequin, came, arbres secondaires, etc.).

En réalité, bien qu’un joint spi existe en tant que pièce depuis de nombreuses années et qu’il semble simple, il n’est en aucun cas un élément simple à fabriquer ou à concevoir.

Un joint spi est un élément d’étanchéité sous forme d’anneau (ou parfois de cylindre), qui est installé dans un trou d’un récipient rempli de fluide, trou à travers lequel une partie mobile (un arbre rotatif ou une tige oscillante comme dans le cas des soupapes) “fait saillie”. Et sa mission, est de retenir le liquide pour qu’il ne s’échappe pas. Lorsque la partie saillante se déplace (oscille ou tourne), ce “joint” doit être suffisamment élastique pour permettre le mouvement de la piece (généralement un axe, comme je l’ai dit), mais suffisamment étanche pour ne pas permettre au fluide (généralement de l’huile) de s’échapper vers l’extérieur.

Vous trouverez dans ce lien un schéma très didactique. Si vous n’êtes pas familier avec les détails techniques, je vous recommande de le regarder.

Ceux qui les conçoivent et les fabriquent souvent combinent :

Le matériau (ayant le bon niveau de plasticité/élasticité).
Des éléments auxiliaires (tels qu’un petit ressort entourant l’anneau en caoutchouc).
Formé de manière à ce que la “poussée” du fluide qui veut s’échapper “déforme” la pièce de manière à ce qu’elle est plus serré, s’adapte mieux et elle isole correctement.
Ils peuvent également avoir des rainures dans l’interior de l’anneau, qui redirigent le liquide pour l’empêcher de s’échapper.

Les joints spi et leur fabrication : Bien qu’il s’agisse d’une pièce pas chére – parce qu’elle est fabriquée en grande quantité et de manière hautement industrialisée – leur conception n’a rien d’évident. Je vous montre le site d’un fabricant de joints spi, où les explications sont données avec beaucoup de détails et des schémas très illustratifs et didactiques : Vous pouvez voir ce lien (Sabó Retenes)

Retenes

À l’époque où il n’existait pas de joints spi tels que nous les connaissons aujourd’hui, l’un des systèmes de rétention de l’huile dans les essieux de nombreuses voitures anciennes était une pièce située à l’extrémité de l’essieu, dans laquelle était usinée une spirale, comme s’il s’agissait d’un mèche : lorsqu’elle tournait, la spirale avait tendance à “tirer” l’huile qui “voulait s’échapper” sous la pression. En d’autres termes, comme une moulinette qui forçait l’huile à retourner à l’intérieur du moteur (ou de la transmission) : de la même manière que la rainure d’une mèche pousse le matériau qu’elle perce “vers l’arrière”. Sur ce lien, vous pouvez voir l’axe d’une MGA avec la spirale que j’ai mentionnée. Vous pouvez le voir à droite de l’image. Apart l’image elle-même, l’article contenu dans le lien est très intéressant.

https://mgaguru.com/mgtech/gearbox/gt201.htm

L’un des inconvénients de ces systèmes est qu’ils fonctionnent lorsque le moteur est en marche. Mais lorsque le moteur s’arrête, cet “effet de turbine” cesse et, pendant quelques instants, de l’huile peut s’écouler, même s’il existe un couvercle ou un supplément pour empêcher ce phénomène. C’est inhérente à la conception.

Trous de vidange : dans de nombreuses voitures classiques, ce comportement a été tellement assumé qu’il est courant d’avoir des trous de vidange pour éviter que l’huile ne s’accumule dans certaines zones adjacentes à la fuite – où elle pourrait causer des problèmes – et donc pour s’assurer que l’huile est complètement vidangée vers l’extérieur. Un exemple typique est la sortie arrière du vilebrequin ou l’entrée de l’arbre primaire de la boîte de vitesses. Si de l’huile sort de l’un ou l’autre endroit – du moteur ou de la transmission – la dernière chose que nous voulons est de l’accumuler dans le carter de la boîte de vitesses, car c’est là que se trouve l’embrayage et si le disque d’embrayage est recouvert d’huile, l’embrayage ne fonctionnera plus. L’huile ne doit donc jamais s’y accumuler et doit être vidangée.

Vous pouvez le voir en détail ici :

Voici un autre exemple : Voici un train arrière d’une Renault 4CV de 1956. On peut voir le trou qui a été percé pour que les petites fuites d’huile de la transmission – différentiel et boîte de vitesses, dans ce modèle le carter est commun aux deux éléments – puissent s’échapper et ne pas rester coincées, ce qui, si elles le faisaient, pourrait amener de l’huile dans la zone des freins, ce qui, pour des raisons évidentes, ne devrait pas se produire. Vous pouvez voir que dans ce trou, il y a également un petit anneau d’acier qui sert de clé pour s’assurer qu’il n’est pas bloqué (Renault 4CV, 1956).

Tapis collecteur d’huile : sur les voitures britanniques classiques (MG, Austin Healey, Jaguar), cette situation est si fréquente qu’il existe des fournisseurs qui vendent des plateaux ou des tapis pour collecter l’huile sous la voiture lorsqu’elle est garée.

https://www.limora.com/es/esterilla-antigoteo-de-aceite/355878/

Ce que vous voyez sur l’image ci-dessous (à droite si vous la voyez sur un ordinateur et en bas si vous la voyez sur un téléphone portable) est la “cloche” de la boîte de vitesses d’une MG : elle comporte un petit trou qui sert précisément à évacuer l’huile qui sort du vilebrequin, et à éviter qu’elle ne tache le disque d’embrayage. Ce trou est généralement équipé d’une petite plaque (clavette) qui, en se déplaçant sous l’effet des vibrations du moteur, empêche le trou de se boucher et donc l’huile de s’échapper. Vous pouvez voir l’image générale avec le trou de drainage sur le côté droit de l’image (le point de drainage est encerclé, cliquez sur l’image).

Et le contrôle technique?

Comme je l’ai dit, le contrôle technique peut devenir un problème. Pense que le technicien du contrôle technique a une procédure à suivre. Et dans sa procédure, s’il inspecte un véhicule qui ecoule de l’huile, il est obligé d’émettre un rapport DÉFAVORABLE (indépendamment de son opinion personnelle, ou du fait qu’il soit familier avec ces types de voitures et de conceptions, ce qui peut être le cas ou non).

Options possibles

Inspirés par des idées que d’autres utilisateurs ont mises en pratique, dont certaines sont devenues des produits standard du marché pour certains modèles, ainsi que par les carénages installés dans les voitures actuelles, nous avons réussi à résoudre le problème dans quelques véhicules avec une solution aussi simple que la collecte de l’huile d’une manière intégrée au véhicule et qui empêche les gouttes de s’écouler.

Je vous invite à regarder partie ii de cet article .

J’espère que notre solution pourra vous aider et/ou vous servir d’idée pour développer la vôtre.

Vistas: 111

La entrada Ma voiture classique fuit de l’huile (i) se publicó primero en JG Classics : L'émotion du voyage dans le temps.