No hi ha degoteig: però volem protegir els baixos
Seguim amb la saga de la lluita habitual dels propietaris de cotxes clàssics amb les petites pèrdues d’oli que no són greus però sí molestes i que porten a debats habituals en les inspeccions tècniques de cotxes (ITV a Espanya). I a més, el de protegir els baixos del cotxe sempre és una opció a considerar.
Hi fem una part I una part II de “el meu cotxe clàssic perd oli”. En el moment de publicar la part II, no teníem en perspectiva més accions d’aquest tipus, però finalment hem creat aquesta part III en la qual et compartim els treballs de millora fets en el nostre Renault Dauphine Gordini. Dues raons bàsicament:
- És un cotxe de fa 60 anys. I els taps d’oli sempre traspuen alguna cosa d’humitat (ara t’explicaré per què). I no volem aquesta humitat es barregi amb la pols de l’ambient fent aquesta típica acumulació de brutícia tan desagradable.
- És un cotxe “tot enrere”, així que hi ha molts cables, elèctrics i mecànics que “viatgen” al llarg dels baixos del cotxe. Al Renault Dauphine/Gordini, de la meitat per enrere està tot descobert. I no volem que quedin permanentment exposats a la intempèrie (ja van passar molts anys en aquesta situació i no volem prolongar-ho més :-)).
Sua oli per més que apretis el tap. Un dels problemes en cotxes antics: la superfície del carter està "picada".
Agafeu el tap del càrter i traspua: canvi la junta i colles més. Segueix traspuar. Què passa?
Aquesta és una de les situacions típiques de cotxes antics depenent de l’estat del càrter i/o tap: canvies l’oli, poses una arandela-junta de coure nova, esquerdes, sembla que tot està correcte, però al cap d’unes hores el tap està humit d’oli. Reaprietes una mica. Creus haver resolt el problema, però al cap d’unes hores més el tap torna a aparèixer humit. Arriba un punt en què -tinguis o no les especifiacions de coll del tap- el teu sentit comú et diu que no pots apretar ja més, sota pena de danyar la rosca del tap, o encara pitjor, la del càrter. Què t’està passant? Doncs molt possiblement que el seient del tap al càrter està “picat”. Segueix llegint i et conten més coses.
Com et deia, el nostre Renault Dauphine és un cotxe de 60 anys (aquest any 2023 precisament els compleix, ja que és de 1963). Els dos taps de buidatge del càrter de motor i de la caixa de canvis apareixen lleugerament “sudats”. Sense degotar, però humits.
En aquest tipus de cotxes (no només al Renault Dauphine del qual parlem), càrter i tap són peces amb molts anys, així que la planeïtat del suport del cargol (o del mateix cargol tap) no està garantida en absolut. Si el seient és cònic, la situació és una cosa millor, però tampoc perfecta. Això és el que molts mecànics anomenen “metall picat”. La petita animació anterior, que mostra l’estat correcte i l’estat “picat”, et pot mostrar el que et vull dir
En aquests taps l’usual és fer servir juntes de coure (o de vegades de llautó). Aquestes basen la seva estanquitat en què en apretar-se i ser d’ un metall tou, es deformen prou per adaptar-se a les irregularitats i segellar la sortida. S’assumeix que les dues superfícies (tap i seient) són planes i regulars. Així que en apretar, la junta de coure es deforma, omplint els micro buits que queden en el contacte entre el cargol-tap i el seu seient al càrter assegurant l’estanqueïtat.
Però si el tap (del qual de vegades no és evident trobar un recanvi) o el seient del càrter estan picats, succeeix que a partir d’un cert nivell d’irregularitat, el coll teòric per aconseguir que la junta de coure arribi a adaptar-se per “sellar”, és superior al que la rosca pot resistir: El tap té un coll màxim i el que no volem és “passar” la rosca del càrter. Les raons són òbvies perquè els costos de diners, hores o dificultat per reparar un desastre així són bastant imaginables.
Les dues imatges que et mostri són la vista en detall de l’animació anterior. Aquí hauràs pogut veure millor el que vull dir.
Tefló: Funciona? I el Loctite 55?
Als taps dels càrters d’oli, es pot fer servir -tècnicament parlant, una altra cosa és que t’agradi o no :-)- tefló de fontaneria. El tefló és un material que fon a 200 graus centígrads com a mínim, i hi ha varietats que resisteixen fins als 300. Cap oli de motor de cotxe arriba a aquesta temperatura i molt menys a la base del càrter on la temperatura de l’oli no és més que unes desenes de graus (60, 70, 80 graus de mitjana, o si vols arrodonir per dalt, per prendre una estimació conservadora, en considera 100 com a màxim). Però jo personalment, hi ha ocasions en què en el cas de l’oli, el tefló de fontaneria (que de fet està realment dissenyat per a aigua) no acaba de funcionar al 100% -i he de dir que he conegut mecànics que el feien servir-. En tot cas, el fet que el tefló de fontaneria no acabi de funcionar segurament és degut al fet que el problema pot ser que està dissenyat per segellar aigua i no oli. Em queda per provar el
Loctite 55
que assegura estanqueïtat en rosques per a diversos fluids. Algun dia ho provaré i us compartiré el resultat. Sigui com sigui,si us interessa, clickad aqui i trobareu informació del producte.
Una altra opció: Juntes semiigides de cautxú de nitril
Tens encara una altra opció: Pots provar (si trobes la mesura adequada que gairebé segur serà que sí) un tipus de junta plana semirígida que es troba a la indústria. Són unes de cautxú de nitril, com et dic semirígides, la qual cosa vol dir que la seva deformació és controlada (més que les de coure però menys que les de goma) i n’hi ha impermeables a hidrocarburs, olis i encara a gasos. Com són semirígides però no tan dures com una de coure, poden adaptar-se millor a les deformitats o rugositats que hagin aparegut al seient del tap sense haver d’apretar tant el cargol-tap. Així que amb combinació de junta de coure, encara pots salvar la situació per un preu molt econòmic. Et mostre un
enllaç d’una d’elles amb el seu proveïdor
.
Protegint els baixos: raons per fer-ho
Com a bon cotxe “tot enrere” que és, hi ha molts cables, elèctrics i mecànics que “viatgen” al llarg dels baixos del cotxe. La sirga del velocímetre, cables elèctrics des de la dinamo/regulador a la bateria i quadre. El cable de l’accelerador, el de l’starter manual, en el cas del nostre Dauphine, la mànega de buit per al rellotge de mesurament de consum, el cable de l’embragatge, tub d’aire de calefacció, cable fre de mà, la vareta del canvi …. I segur que encara em deixo alguns elements. En el cas particular del Renault Dauphine, aquests cables/varetes està protegits de la meitat del cotxe cap endavant. Però de la meitat cap enrere, estan descoberts. I no és la millor opció: Pols, brutícia, aigua, agressions mecàniques (pedres, vorades…).
Com ja esmentava aquí: si als cotxes moderns els baixos (i tots els seus elements) estan acuradament protegits i carenats, per què no fer-ho als nostres cotxes clàssics, en la mesura que es pugui?
Protegir els baixos del cotxe clàssic: ¿Sí o no?
Arribats a aquest punt es pot entrar de nou en el debat al voltant del purisme/fidelitat als originals versus. I una vegada més, la nostra opinió és que aquí no hi ha “línies vermelles” ni veritats absolutes. Cada qui té el seu punt de vista, i tots són més que respectables. En el meu cas personal, com deia en una entrada d’aquest lloc WEB, prefereixo un resultat fiable a un resultat 100% fidel a la realitat. És cert que els carenats en un baix poden restar “autenticitat” al cotxe. Però d’una banda no són visibles, i d’altra banda són retirables si s’instal·len adequadament. A més seguint una lògica similar, molts cotxes dels anys 60 van acabar els seus dies literalment devorats per la corrosió i l’òxid, però avui dia qualsevol que restauri una carrosseria no renunciarà a una imprimació anticorrosió -d’última generació en pintures- per més que això no pertanyi al material original del cotxe.
Protegint els baixos: posada en pràctica
Amb el Renault Dauphine hem fabricat dues planxes que van -descrivint-lo des del darrere cap endavant al vehicle- :
- Primera planxa: Des del darrere fins a la meitat del diferencial (una mica abans d’arribar a la caixa de canvis).
- Segona planxa: des de la caixa de canvis fins al traesser de la meitat davantera del cotxe, just on comença la xapa que el cotxe porta se sèrie de protecció central.
Pots veure més endavant, en 9 galeries d’imatges comentades, els detalls de l’elaboració i instal·lació, però t’ensenyo aquí unes vistes generals de l’aspecte final:
Les xapes, com en les altres ocasions, estan reforçades estructuralment amb angle d’alumini reblat, cosa que els dona rigidesa (sobretot per a la planxa central que és considerablement llarga) i proporciona un marc per allotjar una escuma que retingui qualsevol líquid que pugui caure.
Per a la planxa central, la fixació a la bigueta transversal de la planxa del centre es fa amb un trepant i el que s’anomena “tuercas remachables”, una petita maravilla que admeto que he descobert fa relativament poc, i que proporcionen una manera molt fàcil i assequible d’instal·lar una femella en una zona on només es té accés d’una banda. I el més important: Se’ls pot donar uns importants, bastant més que els de les “tuercas enjauladas”.
En aquesta ocasió els carenats s’han fabricat amb planxa d’1,5 mm. Prou més gruixuda que els cotxes anteriors (el Renault 4CV i el MGA que és de 0,75mm de gruix). Per tant és una cosa més difícil de treballar -sobretot en el plegament per als doblers-, però a canvi s’obté una rigidesa molt més gran, la qual cosa és d’agrair.
Per a les fixacions s’ han escollit
- Espàrrecs H-H per a la part del darrere (també se’ls anomena de vegades “torretes”) amb rosca M6
- Dues esquadres fabricades expressament que van fixades a dos dels cargols de la unió del diferencial amb el carter. Pots desenroscar-los un a un per allotjar les dues esquadres i no passarà res. La fixació central és compartida entre la planxa del darrere i la planxa central. Aquestes esquadres tenen una tendresa soldada per poder roscar el cargol de baix a dalt sense haver de preocupar-se de subjectar la tendra femella.
- Dues tenalles auto reblades a la part d’ara endavant per a la planxa central. Es troben molt fàcilment al mercat i l’aparell per reblar aquestes trufes costa uns 70 euros.
Safata posterior i safata central
El projecte, per tant, com ja has pogut veure a les fotos generals superiors, comprèn
dues safates
.
- Una posterior (cobreix la zona de la politlla del cigonyal, carter, i unó d’aquest amb el diferencial) -Aquest post-
- Una
central
que cobreix la resta del diferencial, caixa de canvis, vareta de control de la mateixa, cables d’ embragatge i accelerador, i tota la zona central-trasera del xassís. -Aquesta la pots trobar
aqui
–
En aquest post en particular, et proporciono fotos detallades de tot el procés per a la safata posterior. Així mateix et dono informació i
esquema de les mesures i cotes per a un Renault Dauphine
. Et poden servir de referència tot i que jo et recomano que et construeixis una plantilla de cartró rígid, la qual pots ajustar i en la qual pots marcar els trepants i fer correccions amb facilitat.
Com a
el procés és força extens, l’he subdividit en diferents sub-galeries de
imatges perquè el puguis llegir amb més facilitat. Pots clicar els botons a
continuació per navegar d’ una a l’ altra.
La següent galeria conté la informació per a la planxa posterior. Per a la planxa central,
aqui tens l’entrada
.
Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos posterior. Galeries d' imatges
Clica als botons inferiors per passar per les diferents fases del procés
