Problemes i solucions archivos - JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps

El meu cotxe clàssic perd oli (iV). Protector de baixos Renault Dauphine – Safata central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

El meu cotxe clàssic perd oli (iV)

Protector de baixos per a Renault Dauphine/Gordini: 2a part: planxa central

Protecció de baixos zona central Renault Dauphine/Gordini

Com a segona part de l’entrada «part III» de «el meu cotxe clàssic perd oli» que centrem en el Renault Dauphine/Gordini, et presento aquesta amb la planxa de protecció central.

Com et comentava en l’esmentada «part III«, el Renault Dauphine/Gordini té completament desprotegits els baixos en la seva part posterior. És curiós, perquè de fet hi ha una part que sí que va protegida de sèrie (a les nostres fotos la veuràs que està pintada de color platejat (nosaltres la pintem així en el seu moment). Però la part posterior (entre el centre del xassís i el conjunt «motor-diferecial-caja_cambios») no hi ha res. I per allà passen tots els cables, varetes i comandaments entre el motor i el cockpit (incloent-hi el cable de la bateria que va al motor d’arrencada, ja que al Renault Dauphine, al contrari que al Renault 4CV, la bateria va davant)

A més en aquesta zona tenim un altre tap d’oli susceptible de donar alguna que altra «humitat». Aquest és el de la caixa de canvis. Certament és el menys conflictiu, i no sol donar problemes. Però ja que protegim el baix, protegit queda també el tap.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Molts problemes de «pèrdues» doli poden venir de problemes de respirador de motor. Especialment procliu a succeir en motors amb desenes d’anys. T’invito que addicionalment vegis aquest article on et parlo del problema i et comparteixo la nostra pròpia experiència .

Instal·lació de planxes de protecció, facilitat de desmuntatge, i revisions periòdiques

Aquest és un punt que encara que pugui semblar evident, no per això és menys susceptible de ser esmentat: el fet que protegeixis els baixos del cotxe no vol dir òbviament que ja no sigui necessari revisar-los :-). És per això que aquestes planxes, si t’adones, són molt fàcils de treure i posar i totes elles van subjectes amb perns que es manipulen des d’un sol costat. Així que la nostra recomanació és que periòdicament -per exemple en els canvis d’oli- revisis les safates de recollida de líquids, on, si hi ha alguna pèrdua, la podràs veure directament per la seva presència a les zones de recollida amb escuma que les planxes tenen.

La planxa central

Aquesta es fixa als baixos en quatre punts:

A la part de darrere s’ agarra a les mateixes esquadres que subjecten la part de davant de la planxa posterior. Mira aquí els detalls.
A la part de davant, s’ancora al travesser que hi ha al centre del xassís mitjançant dues femelles reblables, com ja et vaig comentar a la part anterior d’aquest post de Renault Dauphine , una petita meravella que permet inserir rosques femella quan només tens accés des d’una banda, i el millor, amb possibilitat de grans estrenyiments si cal, tal és.

Tuercas remachables. Per fixar perns on només tens accés per una banda

Aquí de comparteixo un vídeo d’un proveïdor d’aquest tipus de material que explica la tecnologia de les tenalles reblables (també les han en format rosca mascle, o sigui «espàrrecs reblables»).

L’eina que fan servir en aquest vídeo és d’aire comprimit, però també existeix com a complement una cargoladora de bateria per uns 70 euros (preu a Espanya el 2023), i que dona idèntic resultat.

Aquest vídeo, com et comento és d’un proveïdor concret d’aquest tipus de material, però al mercat hi ha molts proveïdors del mateix, així que no tindràs problema a trobar-ne un al teu lloc de residència.

Planxa central: Esquema, i posada en pràctica

Sense més dilació, passo a mostrar-te aquí l’esquema de la planxa central. La forma general (contorn) està fet amb la base de la plantilla real, i com té forma irregular, per adaptar-se als baixos i sobretot per passar al voltant del dipòsit de gasolina. Pots observar que l’esquema inclou moltes mesures i cotes perquè te li puguis fabricar tu mateix/a

Com que la mecanització (talls, trepants, plegats) és manual, et suggereixo que et facis una plantilla de cartró que puguis «presentar» al lloc de la instal·lació per tal de poder fer les marques i ajustos necessaris perquè la peça de metall et quedi perfecta i t’encaixi sense problemes.

Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos central. Plantilla i esquema

Clica a les imatges per ampliar o baixar-te les plantilles

Deixo aquí esquema i plantilles de la planxa central (clica sobre les imatges i de les esquadres per al seu ancoratge a la zona que queda sota el diferencial. Recorda que aqui tens els detalls de la fixació de les esquadres al vehículo .

Pots veure aquí l’aspecte general final de les planxes un cop instal·lades. Després d’aquesta vista general, et mostre més avall una galeria d’imatges amb les diferents fases de preparació.

Les xapes, com en les altres ocasions, estan reforçades estructuralment amb angle d’alumini reblat, cosa que els dona rigidesa (sobretot per a aquesta planxa central que és considerablement llarga) i proporciona un marc per allotjar una escuma que retingui qualsevol líquid que pugui caure.

Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos central. Galeria d' imatges

Clica sobre cada imatge per a ampliació i veure descripció del procés

Aquesta galeria de la planxa central és més resumida que les de la part III perquè molts dels detalls són comuns entre elles. Detalls que pots veure a les subgaleries de la part III d’aquest post. De totes maneres, et deixo aquí tres de les parts més rellevants:

Ancoratges en vehicle

Pintura

Escuma retenidora

Per a la resta d’opcions específiques d’aquesta planxa central, pots clicar a les fotos més avall per obtenir imatge ampliada i :

Vistas: 24

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (iV). Protector de baixos Renault Dauphine – Safata central se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El meu cotxe clàssic perd oli (iii). Protector de baixos Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

El meu cotxe clàssic perd oli (iii)

Protector de baixos per a Renault Dauphine

No hi ha degoteig: però volem protegir els baixos

Seguim amb la saga de la lluita habitual dels propietaris de cotxes clàssics amb les petites pèrdues d’oli que no són greus però sí molestes i que porten a debats habituals en les inspeccions tècniques de cotxes (ITV a Espanya). I a més, el de protegir els baixos del cotxe sempre és una opció a considerar.

Hi fem una part I una part II de «el meu cotxe clàssic perd oli». En el moment de publicar la part II, no teníem en perspectiva més accions d’aquest tipus, però finalment hem creat aquesta part III en la qual et compartim els treballs de millora fets en el nostre Renault Dauphine Gordini. Dues raons bàsicament:

És un cotxe de fa 60 anys. I els taps d’oli sempre traspuen alguna cosa d’humitat (ara t’explicaré per què). I no volem aquesta humitat es barregi amb la pols de l’ambient fent aquesta típica acumulació de brutícia tan desagradable.
És un cotxe «tot enrere», així que hi ha molts cables, elèctrics i mecànics que «viatgen» al llarg dels baixos del cotxe. Al Renault Dauphine/Gordini, de la meitat per enrere està tot descobert. I no volem que quedin permanentment exposats a la intempèrie (ja van passar molts anys en aquesta situació i no volem prolongar-ho més :-)).

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Sua oli per més que apretis el tap. Un dels problemes en cotxes antics: la superfície del carter està "picada".

Agafeu el tap del càrter i traspua: canvi la junta i colles més. Segueix traspuar. Què passa?

Aquesta és una de les situacions típiques de cotxes antics depenent de l’estat del càrter i/o tap: canvies l’oli, poses una arandela-junta de coure nova, esquerdes, sembla que tot està correcte, però al cap d’unes hores el tap està humit d’oli. Reaprietes una mica. Creus haver resolt el problema, però al cap d’unes hores més el tap torna a aparèixer humit. Arriba un punt en què -tinguis o no les especifiacions de coll del tap- el teu sentit comú et diu que no pots apretar ja més, sota pena de danyar la rosca del tap, o encara pitjor, la del càrter. Què t’està passant? Doncs molt possiblement que el seient del tap al càrter està «picat». Segueix llegint i et conten més coses.

Com et deia, el nostre Renault Dauphine és un cotxe de 60 anys (aquest any 2023 precisament els compleix, ja que és de 1963). Els dos taps de buidatge del càrter de motor i de la caixa de canvis apareixen lleugerament «sudats». Sense degotar, però humits.

En aquest tipus de cotxes (no només al Renault Dauphine del qual parlem), càrter i tap són peces amb molts anys, així que la planeïtat del suport del cargol (o del mateix cargol tap) no està garantida en absolut. Si el seient és cònic, la situació és una cosa millor, però tampoc perfecta. Això és el que molts mecànics anomenen «metall picat». La petita animació anterior, que mostra l’estat correcte i l’estat «picat», et pot mostrar el que et vull dir

En aquests taps l’usual és fer servir juntes de coure (o de vegades de llautó). Aquestes basen la seva estanquitat en què en apretar-se i ser d’ un metall tou, es deformen prou per adaptar-se a les irregularitats i segellar la sortida. S’assumeix que les dues superfícies (tap i seient) són planes i regulars. Així que en apretar, la junta de coure es deforma, omplint els micro buits que queden en el contacte entre el cargol-tap i el seu seient al càrter assegurant l’estanqueïtat.

Però si el tap (del qual de vegades no és evident trobar un recanvi) o el seient del càrter estan picats, succeeix que a partir d’un cert nivell d’irregularitat, el coll teòric per aconseguir que la junta de coure arribi a adaptar-se per «sellar», és superior al que la rosca pot resistir: El tap té un coll màxim i el que no volem és «passar» la rosca del càrter. Les raons són òbvies perquè els costos de diners, hores o dificultat per reparar un desastre així són bastant imaginables.

Les dues imatges que et mostri són la vista en detall de l’animació anterior. Aquí hauràs pogut veure millor el que vull dir.

Tefló: Funciona? I el Loctite 55?

Als taps dels càrters d’oli, es pot fer servir -tècnicament parlant, una altra cosa és que t’agradi o no :-)- tefló de fontaneria. El tefló és un material que fon a 200 graus centígrads com a mínim, i hi ha varietats que resisteixen fins als 300. Cap oli de motor de cotxe arriba a aquesta temperatura i molt menys a la base del càrter on la temperatura de l’oli no és més que unes desenes de graus (60, 70, 80 graus de mitjana, o si vols arrodonir per dalt, per prendre una estimació conservadora, en considera 100 com a màxim). Però jo personalment, hi ha ocasions en què en el cas de l’oli, el tefló de fontaneria (que de fet està realment dissenyat per a aigua) no acaba de funcionar al 100% -i he de dir que he conegut mecànics que el feien servir-. En tot cas, el fet que el tefló de fontaneria no acabi de funcionar segurament és degut al fet que el problema pot ser que està dissenyat per segellar aigua i no oli. Em queda per provar el Loctite 55 que assegura estanqueïtat en rosques per a diversos fluids. Algun dia ho provaré i us compartiré el resultat. Sigui com sigui,si us interessa, clickad aqui i trobareu informació del producte.

Una altra opció: Juntes semiigides de cautxú de nitril

Tens encara una altra opció: Pots provar (si trobes la mesura adequada que gairebé segur serà que sí) un tipus de junta plana semirígida que es troba a la indústria. Són unes de cautxú de nitril, com et dic semirígides, la qual cosa vol dir que la seva deformació és controlada (més que les de coure però menys que les de goma) i n’hi ha impermeables a hidrocarburs, olis i encara a gasos. Com són semirígides però no tan dures com una de coure, poden adaptar-se millor a les deformitats o rugositats que hagin aparegut al seient del tap sense haver d’apretar tant el cargol-tap. Així que amb combinació de junta de coure, encara pots salvar la situació per un preu molt econòmic. Et mostre un enllaç d’una d’elles amb el seu proveïdor .

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protegint els baixos: raons per fer-ho

Com a bon cotxe «tot enrere» que és, hi ha molts cables, elèctrics i mecànics que «viatgen» al llarg dels baixos del cotxe. La sirga del velocímetre, cables elèctrics des de la dinamo/regulador a la bateria i quadre. El cable de l’accelerador, el de l’starter manual, en el cas del nostre Dauphine, la mànega de buit per al rellotge de mesurament de consum, el cable de l’embragatge, tub d’aire de calefacció, cable fre de mà, la vareta del canvi …. I segur que encara em deixo alguns elements. En el cas particular del Renault Dauphine, aquests cables/varetes està protegits de la meitat del cotxe cap endavant. Però de la meitat cap enrere, estan descoberts. I no és la millor opció: Pols, brutícia, aigua, agressions mecàniques (pedres, vorades…).

Com ja esmentava aquí: si als cotxes moderns els baixos (i tots els seus elements) estan acuradament protegits i carenats, per què no fer-ho als nostres cotxes clàssics, en la mesura que es pugui?

Protegir els baixos del cotxe clàssic: ¿Sí o no?

Arribats a aquest punt es pot entrar de nou en el debat al voltant del purisme/fidelitat als originals versus. I una vegada més, la nostra opinió és que aquí no hi ha «línies vermelles» ni veritats absolutes. Cada qui té el seu punt de vista, i tots són més que respectables. En el meu cas personal, com deia en una entrada d’aquest lloc WEB, prefereixo un resultat fiable a un resultat 100% fidel a la realitat. És cert que els carenats en un baix poden restar «autenticitat» al cotxe. Però d’una banda no són visibles, i d’altra banda són retirables si s’instal·len adequadament. A més seguint una lògica similar, molts cotxes dels anys 60 van acabar els seus dies literalment devorats per la corrosió i l’òxid, però avui dia qualsevol que restauri una carrosseria no renunciarà a una imprimació anticorrosió -d’última generació en pintures- per més que això no pertanyi al material original del cotxe.

Protegint els baixos: posada en pràctica

Amb el Renault Dauphine hem fabricat dues planxes que van -descrivint-lo des del darrere cap endavant al vehicle- :

Primera planxa: Des del darrere fins a la meitat del diferencial (una mica abans d’arribar a la caixa de canvis).
Segona planxa: des de la caixa de canvis fins al traesser de la meitat davantera del cotxe, just on comença la xapa que el cotxe porta se sèrie de protecció central.

Pots veure més endavant, en 9 galeries d’imatges comentades, els detalls de l’elaboració i instal·lació, però t’ensenyo aquí unes vistes generals de l’aspecte final:

Les xapes, com en les altres ocasions, estan reforçades estructuralment amb angle d’alumini reblat, cosa que els dona rigidesa (sobretot per a la planxa central que és considerablement llarga) i proporciona un marc per allotjar una escuma que retingui qualsevol líquid que pugui caure.

Per a la planxa central, la fixació a la bigueta transversal de la planxa del centre es fa amb un trepant i el que s’anomena «tuercas remachables», una petita maravilla que admeto que he descobert fa relativament poc, i que proporcionen una manera molt fàcil i assequible d’instal·lar una femella en una zona on només es té accés d’una banda. I el més important: Se’ls pot donar uns importants, bastant més que els de les «tuercas enjauladas».

En aquesta ocasió els carenats s’han fabricat amb planxa d’1,5 mm. Prou més gruixuda que els cotxes anteriors (el Renault 4CV i el MGA que és de 0,75mm de gruix). Per tant és una cosa més difícil de treballar -sobretot en el plegament per als doblers-, però a canvi s’obté una rigidesa molt més gran, la qual cosa és d’agrair.

Per a les fixacions s’ han escollit

Espàrrecs H-H per a la part del darrere (també se’ls anomena de vegades «torretes») amb rosca M6
Dues esquadres fabricades expressament que van fixades a dos dels cargols de la unió del diferencial amb el carter. Pots desenroscar-los un a un per allotjar les dues esquadres i no passarà res. La fixació central és compartida entre la planxa del darrere i la planxa central. Aquestes esquadres tenen una tendresa soldada per poder roscar el cargol de baix a dalt sense haver de preocupar-se de subjectar la tendra femella.
Dues tenalles auto reblades a la part d’ara endavant per a la planxa central. Es troben molt fàcilment al mercat i l’aparell per reblar aquestes trufes costa uns 70 euros.

Safata posterior i safata central

El projecte, per tant, com ja has pogut veure a les fotos generals superiors, comprèn dues safates .

Una posterior (cobreix la zona de la politlla del cigonyal, carter, i unó d’aquest amb el diferencial) -Aquest post-
Una central que cobreix la resta del diferencial, caixa de canvis, vareta de control de la mateixa, cables d’ embragatge i accelerador, i tota la zona central-trasera del xassís. -Aquesta la pots trobar aqui –

En aquest post en particular, et proporciono fotos detallades de tot el procés per a la safata posterior. Així mateix et dono informació i esquema de les mesures i cotes per a un Renault Dauphine . Et poden servir de referència tot i que jo et recomano que et construeixis una plantilla de cartró rígid, la qual pots ajustar i en la qual pots marcar els trepants i fer correccions amb facilitat.

Com el procés és bastant extens, ho he subdividit en diferents sub-galeries de imatges perquè ho puguis llegir amb més facilitat. Pots clicar els botons a continuació per navegar d’una a l’altra.

La següent galeria conté la informació per a la planxa posterior. Per a la planxa central, aqui tens l’entrada .

Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos posterior. Galeries d' imatges

Clica als botons inferiors per passar per les diferents fases del procés

00 - Esquema planxes i esquadres d'aclatge

01 - Preparació inicial: tall i trepants

02 - Angles i marc estructural interior

03 - Mecanització finalitzada

04 - Torretes i trepants per fixar planxa

05 - Pintura. Imprimació i lacat

06 - Preparar ancoratges baixos vehicle

07 - Confecció escuma recull-oli

08 - Instal·lació final al vehicle

Vistas: 27

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (iii). Protector de baixos Renault Dauphine se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Tremolor a la frenada Renault Dauphine. Sabates correctes

JG Classics Administrator — Sun, 02 Apr 2023 18:23:10 +0000

Compartir a:

El cotxe tremola en frenar (Renault Dauphine)

La situació: El Renault Dauphine tremolava en frenar

El misteri dels tremolors al frenar sembla a prop de ser resolt. El cotxe no frenava malament (considerant allò que es pot esperar d’aquest vehicle), però tremolava en frenar, sobretot al final del recorregut del pedal. No era una situació greu -ni tan sols era detectada a la ITV- però sí incòmoda.

El diagnòstic

Fa uns dies vaig descobrir que les sabates tenen 30mm d’amplada (primer model de Dauphine) mentre que els tambors que porta aquesta unitat admeten sabates de 35mm d’amplada (segona versió del Dauphine). Vaig poder constatar-ho en base a una documentació que vaig trobar on comparava l’amplada de la «pista» del tambor Vs la mida de les sabates. De fet, una part de la «pista» interior del tambor se la veu clarament no usada (lamentablement, no en tinc fotos, perquè els tambors ja han passat per la rectificadora)

A les fotos següents, encara estan muntades les sabates de 30mm. Es pot veure el «joc» que tenen a la part de baix (veure a les fotos els cercles senyalitzats en vermell, fes clic a la imatge per veure-la en detall). En una es veu com es pot moure amb un tornavís cap a «dins» i «fora». Aquest joc que amb un tornavís és molt fàcil de fer, és previsible que passi en el moment que el bombí empeny les sabates de fre. A banda d’això, com comentava, el tambor tenia (abans de la rectificació) una part de la pista que no té marca de fregament de sabata.

La solució

He pogut localitzar les sabates de 35mm d’amplada a CIPERE (un proveïdor francoalemany). Addicionalment, Els tambors s’han portat a rectificar (per molt poc, però encara són dins dels marges de tolerància dels 229,2 mm del Renault Dauphine per al diàmetre màxim interior després de rectificar).

Muntaré en uns dies les noves sabates i els tambors rectificats. Estic gairebé convençut que la superfície de contacte més gran, les sabates de l’amplada que els correspon, i els tambors rectificats milloraran extraordinàriament la frenada i el problema se solucionarà. De fet ja vaig viure aquesta experiència en un altre cotxe fa uns anys.

On comprar-les?

Les sabates noves les podeu trobar a CIPERE. No són gaire barates, però és cert que tampoc no hi ha gaires alternatives. Per al Dauphine es venen els folres de les sabates, però les sabates completes no són fàcils de trobar (al contrari del que passa al Renault 4CV on les sabates completes es troben molt fàcilment en diversos proveïdors). Clica el link a continuació si vols anar al producte (o bé aquí )

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Alle/Vorderradbremse-ohne-Hydraulikteile/ANR84226/

Aquesta és una situació que he trobat en molts clàssics antics: Manteniments deficients (o almenys millorables) que se li van fer a cotxes clàssics molts anys enrere i un cop descoberts, després de la seva resolució, fan que la situació es resolgui. En futurs post us comentaré com a exemple sobre l’OVERDRIVE d’un MGB que va tornar a la vida només fent-li un manteniment adequat

Vistas: 20

La entrada Tremolor a la frenada Renault Dauphine. Sabates correctes se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El meu cotxe clàssic perd oli (i ii)

Javier Guevara Vico — Fri, 23 Dec 2022 03:15:19 +0000

Compartir a

El meu clàssic perd oli (ii): Solucions

Què faig amb la pèrdua d'oli?

Les pèrdues d’oli són un dels maldecaps usuals dels propietaris de cotxes clàssics per una sèrie de raons que et comentava al post anterior.

Si no ho has vist, pots passar-t’hi:

Mi coche clásico pierde aceite (i)

Consideració inicial: Important

T’ho vaig precisar a la primera part d’aquest article , però considero imprescindible insistir també aquí: Estic parlant-te de pèrdues externes i lleus , que en molts casos de cotxes antics, són inherents al propi disseny del vehicle. Només aquest tipus de pèrdues i no d’altres. Les grans pèrdues, o les pèrdues internes per manca d’estanquitat d’aros, cilindres, pistons, problemes en retens de vàlvules, junta de culata i qualsevol pèrdua que posi en compromís el bon funcionament del motor, és UNA ALTRA COSA i si succeeixen, això requereix intervenció al motor per part d’un professional qualificat.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Si estic al punt que no puc evitar la pèrdua d’oli, però tinc clar que aquesta pèrdua no representa problema, o fins i tot és part de l’essència del meu cotxe, per què no simplement optar per tenir un dispositiu permanent que m’el reculli en comptes d’haver de recórrer a safates, estores i/o altres recursos externs posats a terra?

De fet, aquesta idea no és una invenció «sobtada» meva: Un dia, fent el canvi d’oli a un BMW d’última generació (en realitat ara ja penúltima -és un F30-) em vaig adonar que el carenat que tapa per complet els baixos del cotxe és -entre altres coses- una barrera perfecta per a qualsevol -petita- fuga de líquids. És cert que aquest carenat compleix altres funcions, tant de protecció mecànica dels elements com aerodinàmica -per evitar remolins i turbulències d’aire als baixos del vehicle-. Però no és menys veritat que si aquest vehicle tingués una petita pèrdua d’oli, el carenat impediria totalment que aquest oli es precipités a l’exterior.

Solucions estàndard

Amb cotxes nous: Aquí pots veure el carenat de protecció de baixos en un BMW d’última generació.

Amb independència de la funció que compleixi, és evident que farà de barrera contra qualsevol petita fugida, impedint que aquesta generi una font de contaminació a l’exterior.

Per a cotxes antics: Aquesta peça dʻacer inoxidable és un estàndard actual de mercat que es ven als Estats Units. Hi ha versió per als motors MG i per a Ford.

No és òbviament un carenat de baixos, però compleix allò pel que està dissenyat: Recollir l’oli que surt de la part posterior del cigonyal i que drena per la campana de la caixa de canvis.

Fabricar/instal·lar una safata recullidora d'oli

Això és precisament el que hem fet amb dos dels nostres cotxes. Tant el MGA com el Renault 4CV pateixen aquesta circumstància. Els dos gotegen/rezuman/suen (usa l’eufemisme que prefereixis) oli.

En el cas del MGA estic 100% segur que no hi ha retens a la part posterior del cigonyal. Al del Renault 4CV, honestament no n’estic segur perquè hi va haver diverses sèries de fabricació d’aquest motor en aquells anys. En el cas del nostre, és la segona versió del motor Ventoux de Renault, del 1950, i és possible que no porti retén a la sortida de la politja del cigonyal. En tot cas, encara que el porti, i ho pugui reemplaçar més endavant, en aquest moment prefereixo assegurar l’absència total de degoteigs d’oli.

En el nostre cas, hem fet la safata amb xapa d’acer ordinària de 0,6 mm. No és una xapa gaire gruixuda, però té l’avantatge que és molt treballable. Es pot doblegar, tallar, foradar i modelar amb molta facilitat.

Estructura de la safata recull-oli

Per donar-li rigidesa, l’hem reforçat amb uns nervis fets de perfil d’alumini i subjectes amb reblons. Això t’estalviarà de soldar en cas que no tinguis equip de soldar ferro o simplement no sàpigues soldar (soldar un cordó “net” en una xapa sense foradar-la, requereix una certa experiència en soldadura):

Hem escollit acer ordinari i no inoxidable per facilitat per pintar-la. En el nostre cas, volíem instal·lar una safata que quedés estèticament el més integrada possible amb els baixos del cotxe i no resultés un element que ressaltés especialment.

Pintura

Per a la pintura, hem donat una mà d´imprimació “ Beissier tot terreny ” color negre (és a l’aigua, i té un poder d’adherència molt alt sobre qualsevol material, en algun altre article et parlaré de pintures utilitzables). Et recomano (molt! :-)) que donis una capa d’imprimació perquè si fas servir perfils d’alumini al muntatge, la pintura directa no adhereix gaire bé sobre aquest material.

Després li hem aplicat laca de poliuretà negra setinada. La Titanlak de la casa Titan , encara que és pintura de gamma “domèstica”, té una excel·lent qualitat, i si se la deixa assecar el temps adequat (tarda almenys 4 dies a adquirir la duresa màxima) és extremadament resistent.

Donant la pintura a pistola, s’obté un resultat excel·lent i que queda completament integrat als baixos del vehicle.

Estructura final i escuma per retenir l'oli drenat

Al voltant de la zona de “caiguda” de l’oli a la safata, podeu observar que hem construït un marc de perfil d’alumini en angle (d’1 cm x 1 cm): Amb això aconseguim dues coses:

Que la safata adquireixi rigidesa (com ja t’he esmentat)
Que hem format un marc on allotjarem una planxa d’escuma o qualsevol material absorbent.

Aquesta escuma és reemplaçable, de manera que, al cap d’un temps, només cal descargolar la safata, treure l’escuma tacada, portar-la a un punt net de reciclatge de restes d’oli -no la llencis a les escombraries domèstiques, si us plau !!- , i la reemplaçar per una altra nova. Atès que la temperatura de l’oli que cau en aquesta zona és relativament baixa (no més que la temperatura d’aigua calenta domèstica), aquesta escuma compleix àmpliament el seu objectiu.

Instal·lació final

Un cop instal·lada al vehicle, podem veure que queda perfectament integrada als baixos, complint la seva tasca i impedint que cap gota d’oli caigui a terra.

El manteniment és molt senzill. la safata està fixada amb quatre cargols (dos a cada “ala” de la safata). Cada cert temps (per exemple, cada canvi d’oli) és molt fàcil desmuntar la safata, retirar-ne l’escuma, dipositar-la en un punt net de reciclatge, i reemplaçar-la per una de nova.

Safata Renault 4CV - Fases i detall

Aquí pots veure una petita galeria de fotos amb les diferents fases de la fabricació de la safata recull-oli del Renault 4CV. Són només algunes imatges, però espero que et donin idees suficients per arrencar si vols fer alguna cosa similar. Et dono també alguns detalls que crec que et poden ajudar:

La pintura, com he dit, està aplicada a pistola. La imprimació és a l’aigua, mentre que la laca és al dissolvent. No et fa falta una pistola cara, potser millor un bon compressor que et doni un cabal suficient per a la teva pistola. En tot cas, no és una tasca delicada de pintura. Però si l’apliques a la pistola, el resultat serà molt millor. Alternativament pots fer servir un esprai, però els esprais són cars i gasten, en general, més pintura de la necessària.
Per tallar la planxa de ferro, pots fer servir una ingletadora d’aquelles que porten els fusters quan venen a muntar portes a una casa. Encara que estan fetes per a fusta, venen al mercat el que anomenen un «disc multimaterial» que s’hi adapta, amb el qual pots tallar planxa de ferro i alumini (jo ho vaig descobrir fa poc i em vaig quedar meravellat del bon resultat amb el metall ). Els talls rectes són perfectes, els ingletes són a 45 graus, les esquadres mesuren exactament 90 graus, pots fer talls simètrics oblics a l’angle que necessitis, etc, etc. Res a veure amb talls a mà o amb caladora. Ingletadores, n’hi ha de molts preus, però no necessites una ingletadora de 600 euros. Si te’n decideixes a comprar-ne una, això sí, et recomano que tingui desplaçament longitudinal: les possibilitats d’ús creixen exponencialment (també en diuen «ingletadores telescòpiques»).
Treballar amb peces de ferro i màquines: Aquesta és una combinació a la qual cal tenir respecte. Lliga bé les peces amb gats o pinces adequades, i no confiïs a les teves mans per aguantar-les mentre passen pel taladro, la polidora, i molt menys per la serra. Una peça de metall que surti disparada pot ser causa d’un accident molt greu -sobre un accident directe causat per una serra de la potència d’una ingletadora, ja no vull ni imaginar-ho-. El meu consell personal: inverteix temps per assegurar l’entorn de treball i treballa amb la premissa de «risc zero».
Les rematxadores dolentes són grans generadores de pèrdues de temps. Les que tenen una certa qualitat no són gaire cares, i val molt la pena. Jo fugiria d’aquestes ofertes de “ rematxadora+kit 300 reblons per 12 euros ”.
Si hi ha qualsevol cosa que vulguis saber o algun detall més que t’agradaria veure, escriu-me als comentaris o contacta’ns directament i estarem encantats d’ajudar-te.

Fes click a les imatges per veure els comentaris

Altres exemples d'usuaris que van fabricar coses semblants

Et dono algunes referències de propietaris que ha adoptat aquesta solució en cotxes clàssics: Aquestes són per a MGA tretes d’usuaris de UK i USA

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs212.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs213.htm

https://mgaguru.com/mgtech/engine/cs214.htm

Safata recull-oli en el nostre MGA (motor i transmissió)

Aquí podeu veure el que vam fer al nostre MGA: En aquest treball, s’ha estès la recollida d’olis fins a l’arbre de transmissió. En aquest cotxe l’arbre de transmissó està descobert, de manera que a més de salvaguardar el degoteig d’oli, li proporcionem una protecció contra pols, cops de pedres o objectes estranys. Aquí la safata està pintada en negre i vermell, d’acord amb el color dels baixos del cotxe i el color del càrter del motor.

Conclusió

Com ja et vaig comentar, la idea de fabricar aquest petit dispositiu va venir per tres fonts diferents:

El complement de la esterilla o catifa recull-oli que et comentava que alguns proveïdors subministren.
L’observació de que tots els vehicles moderns tenen el baix-vehicle cobert per un carenat, i per tant, els petits degoteigs d’oli queden retinguts per aquest carenat i eviten tacar l’entorn (al marge d’altres funcionalitats que el carenat pugui tenir).
Treballs exposats a (entre altres) els links esmentats aquí anteriorment sobre un MGA.

Ja per acabar, t’insistiré, per darrera vegada, en el punt que vaig esmentar al principi d’aquest article: Aquesta proposta és només per a petites pèrdues d’oli externes en què l’eliminació no és viable per la dificultat d’obtenció de recanvis/mà de o perquè la pèrdua sigui inherent al disseny del motor (per ser aquest molt antic i no tenir elements de retenció d’oli). I sobretot, que no comprometi el bon funcionament del vehicle .

Tot i així, si no estàs realment segur i tens dubtes, t’aconsello que facis revisar el cotxe per un professional que farà un diagnòstic complet i et donarà una proposta de resolució adaptada al teu cotxe. Si de totes maneres vols compartir la teva situació amb nosaltres, ens pots contactar i gustosament et donarem el nostre parer, amb independència de la solució que decideixis adoptar.

Vistas: 33

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (i ii) se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El meu cotxe clàssic perd oli (i)

JG Classics Administrator — Tue, 20 Dec 2022 17:37:13 +0000

Compartir a:

El meu clàssic perd oli (i)

Aquesta és una situació tan freqüent com indesitjada als cotxes clàssics (en realitat, als no-clàssics, quan aquests tenen un cert nombre d’anys, també). Aquestes pèrdues d’oli s’anomenen de diverses maneres, amb un grau major o menor d’eufemisme que al cap ia la fi, pararan al mateix:

Perd oli
Goteja oli
Transpira oli
Sua oli
..

Consideració inicial. Important:

Aquí considero important precisar un punt: Estic parlant-te de pèrdues externes i lleus , que, en el cas de molts cotxes antics, són inherents al disseny del vehicle mateix. Només et parlo d’aquest tipus de pèrdues i no d’altres. Les grans pèrdues, o les pèrdues internes per manca d’estanquitat d’aros, cilindres, pistons, problemes en retens de vàlvules, junta de culata i qualsevol pèrdua que posi en compromís el bon funcionament del motor, són UNA ALTRA COSA i si succeeixen, això requereix la intervenció dun professional qualificat.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Aquestes pèrdues d’oli externes que us comento aquí –encara que siguin lleus– tenen dues conseqüències:

Van tacant allà per on el cotxe estaciona o passa.
Et poden donar problemes a la ITV.

La primera conseqüència té una lectura directa: ens agraden els cotxes clàssics i els cotxes històrics som apassionats de l’automoció. En major o menor mesura, ens agrada la mecànica i “cacharrear”, però no ens agrada anar embrutant l’entorn. No cal remarcar que els olis industrials i d’automoció són un dels residus més contaminants que hi ha.

Pel que fa a la segona, el problema és que té una lectura interpretable: A la ITV, les “perdudes d’oli SENSE degoteig” són una falta lleu, però les “pèrdues d’oli AMB degoteig” són una falta greu i genera una INSPECCIÓ DESFAVORABLE . I el matís consisteix precisament en què s’entén com “amb degoteig” i què s’entén “sense degoteig”. En realitat, tota fuga d’un fluid implica degoteig (tret que el fluid se solidifiqui o gelifiqui espontàniament, però no és el cas de l’oli almenys no a temperatures “ordinàries” del nostre clima). Així que tot és qüestió de “en quant de temps” es produeix el degoteig. Queda, per tant, a criteri del tècnic de la ITV determinar si estem davant d’un “degoteig SÍ” o “degoteig NO”. I això, a la ITV, en moltes ocasions, sol ser una font de debat/disputa o si més no en una incertesa sobre el resultat de l’informe.

Quines vies tinc per resoldre aquesta pèrdua d'oli?

Aquí és on moltes vegades ve el problema: El tècnic de la ITV possiblement t’explicarà d’on ve la pèrdua i segurament sentiràs una frase com “ hauria de canviar el retèn/junta de XYZ… ” -sol ser la majoria de casos -. I aquí, si vols resoldre el problema, pots trobar-te -en línies generals- amb diverses opcions, que al final es redueixen a dues situacions possibles : La substitució de la peça responsable és viable o no:

Situació 1: la substitució de l’element d’estanqueïtat (junta, retén, tap…) és viable.

- Primera opció: és una junta ( externa , insisteixo una vegada més, NO parlo -per exemple-d’una junta de culata) i la substitució és viable. Una junta plana, fins i tot si no es troba al mercat, és fàcil de fabricar, i en la majoria de casos sol ser reemplaçable amb un esforç raonable. Cert que en alguns casos, com la junta del càrter de l’oli, sol ser necessari aixecar el bloc motor perquè el tren davanter o del darrere (segons la ubicació del mateix), impedeix desmuntar la safata del càrter. Però en tot cas, estem parlant d’una cosa assumible.
- Segona opció: És un retén i pots canviar-lo amb un esforç raonable. Hi ha recanvis i la mà dobra és assumible quant a temps i esforç. Alguns et poden requerir treure peces que et donin més feina, com la politja del cigonyal, o una bomba d’aigua que t’impedeixi arribar al retén, però de nou, tenim alguna cosa que es pot abordar a un cost moderat.

Situació 2: la substitució de l’element d’estanquitat és inabordable o d’un cost inassumible.

- El canvi de retén no és viable, bé per alguna d’aquestes raons:
  - No n’hi ha al mercat
  - No pots assumir la despesa de canviar-ho.
  - Mai no va existir: simplement aquest model no portava retens. No hi és en el disseny original.

NOTA : El que aquí t’he exposat fins ara és una generalització i naturalment hi pot haver molts altres casos particulars, però la veritat és que la majoria d’ocasions, la situació s’assemblarà molt a una de les exposades.

Estic a la situació 1: Puc canviar la peça a un cost assumible

Si tens la sort d’estar en la situació 1 , el meu consell és que ni t’ho pensis: Aneu a per la substitució directa de l’element d’estanqueïtat : Ni «apanyos» intermitjos, ni additius «miraculosos» dels que prometen recuperar l’estanquitat on abans hi havia fugues. Mai no n’he vist cap ni un que funcionés.

Si reemplaces la peça, és cert que faràs una despesa d’hores i/o diners (més hores o més diners en funció de quant et facis pel teu compte o quants subcontractis), però haurà estat una inversió segura. Si a això afegeixes que ho estàs fent amb un cotxe clàssic, i per tant els pocs quilòmetres que previsiblement fa a l’any, segurament serà l’última vegada que substitueixis aquesta peça. I el problema pertanyerà al passat.

Estic en la situació 2: No hi ha element d'estanquitat en aquesta part (o n'hi ha però m'és inassumible)

També pots trobar-te que encara que hi hagi recanvi al mercat, el cost del reemplaçament sigui inassumible per a tu en aquell moment. Aquests recanvis són barats, solen tenir un cost de no més de 10 euros, però alguns poden tenir 10 hores de mà d’obra per reemplaçar-los (i necessitat d’estris especials com a extractors, premses, etc.).

I finalment, pot ser que al teu cotxe no hi ha element d’estanquitat al punt de sortida de l’oli. Aquesta situació es dóna a molts cotxes antics i en alguns tipus/marques: és una situació coneguda. De la mateixa manera que molts vehicles antics (et parlo del 1960 enrere) no portaven fusibles a la instal·lació elèctrica, tampoc portaven retens. No existien en aquesta època. Així que no els busquis: no n’hi ha.

De veritat que no hi ha retén?

De veritat. Molts dels cotxes antics, no portaven cap a la sortida dels diferents eixos o arbres (cigonyal, lleves, eixos secundaris, etc.).

En realitat, un retén, si bé fa molts anys que existeix com a peça, i sembla una cosa simple, no és un element gens senzill de fabricar, ni de dissenyar.

Un reten és un element d’estanqueïtat (anomenem-lo col·loquialment «junta»), en forma d’anell (o a vegades de cilindre), que s’instal·la en un orifici que existeix en un recipient ple de fluid, orifici pel qual «aboca» una peça mòbil (un eix que gira o una tija de moviment oscil·lant com el cas de les vàlvules). I la seva missió, com el nom suggereix és «retenir» el fluid perquè no escapi. Com que la peça sortint es mou (oscil·la o gira), aquesta «junta» ha de ser prou elàstica per permetre el moviment de la mateixa (normalment un eix, com et deia) però prou ajustada per no permetre que el fluid (normalment oli) surti a l’exterior.

En aquest enllaç veuràs un esquema molt didàctic. Si no estàs familiaritzat amb els detalls tècnics, et recomano que el vegis.

Els que ho dissenyen i fabriquen solen jugar:

Amb el material (que tingui el nivell de plasticitat/elasticitat adequat).
Amb elements d’ajustament auxiliars (com una molla envoltant l’anell de goma).
Amb la forma que fa que l’“empenta” del fluid que vol escapar, “deformi” la peça de manera que aquesta ajusti i aïlli de manera correcta.
També poden tenir estriats a l’anell que recondueixen el fluid per evitar que aquest escapi.

Retens i la seva fabricació: Encara que sigui una peça barata -perquè es fabriquen en grans quantitats d’una manera molt industrialitzada-, la seva concepció no és gens evident ni trivial. T’ensenyo una pàgina web d’un fabricant de retens, on es donen explicacions amb tot luxe de detalls i esquemes molt il·lustratius i didàctics: Podeu veure aquest enllaç (Sabó Retenes)

Retenes

Quan no hi havia retens com els coneixem actualment, un dels sistemes de retenció d’oli als eixos de molts cotxes antics era una peça al final del mencionat eix, a la qual se li havia mecanitzat una espiral, com si fos una broca. : En girar, les espires tendien a “tirar enrere” l’oli que “volia sortir” per pressió. És a dir, com un molinet que anava obligant l’oli a reentrar a la zona interior del motor (o de la transmissió): de la mateixa manera que l’estriat d’una broca expulsa el material que perfora cap “endarrere”. En aquest link podeu veure l’eix d’un MGA amb l’espiral que us esmento. Podeu veure-la a la dreta de la imatge. A banda de la imatge en si mateixa, l’article del link és molt interessant.

https://mgaguru.com/mgtech/gearbox/gt201.htm

Un dels inconvenients daquests sistemes és que funcionen mentre el motor està girant. Però quan el motor es para, aquest «efecte turbina» s’atura i durant uns instants pot caure una mica d’oli a l’exterior, encara que hi hagi alguna tapa o suplement per evitar que passi. És una cosa inherent al disseny.

Orificis de drenatge: En molts cotxes clàssics era tan assumit aquest comportament, que és habitual l’existència d’alguns orificis de drenatge de l’oli per impedir que s’acumuli en algunes zones adjacents a la pèrdua -on pogués causar problemes-, i per tant assegurar que aquest oli surti completament a l’exterior. Un exemple típic és la sortida posterior del cigonyal o l’entrada de l’eix primari de la caixa de canvis. Si surt oli per un dels dos llocs -provinent del motor, o de la transmissió-, l’última cosa que volem és que aquest s’acumuli a la campana de la caixa de canvis, ja que allà està allotjat l’embragatge i si el disc de embragatge es taca d’oli, aquest embragatge ja no funcionarà. Per tant, allà dins mai no s’ha d’acumular oli i aquest ha de ser evacuat.

Aquí ho pots veure detalladament:

T’ensenyo un altre exemple: Aquí tens un semi-eix d’un Renault del 1956. Pots veure l’orifici practicat perquè les petites fuites d’oli procedents de la transmissió -diferencial i caixa de canvis, en aquest model el càrter és comú per als dos elements- surtin fora, i no quedin atrapades, cosa que si passés, pogués fer que arribés oli a la zona del fre, cosa que, per raons òbvies no ha de passar. Pots veure que en aquest orifici també hi ha un petit anell d’acer com a xaveta per assegurar que no s’obstrueix (Renault 4CV, 1956).

Esterilla recull-oli: Als cotxes clàssics anglesos (MG, Austin Healey, Jaguar) aquesta situació és tan usual que hi ha proveïdors que venen unes safates o estoretes per recollir l’oli sota el cotxe quan aquest està estacionat.

https://www.limora.com/es/esterilla-antigoteo-de-aceite/355878/

El que veus a la imatge a continuació (a la dreta si ho veus en ordinador i abaix si ho veus un mòbil) és la “campana” de la caixa de canvis d’un MG: porta un petit orifici que és precisament perquè dreni l’oli que surt del cigonyal, i impedir que aquest arribés a tacar el disc de l’embragatge. Aquest orifici sol portar una xapa (xaveta) que, amb el seu moviment per la vibració del motor, impedeix que el forat s’obstrueixi i per tant impedís que l’oli pogués sortir. Pots veure la foto general amb l’orifici de drenatge a la dreta de la mateixa (el punt de drenatge apareix en un cercle, fes clic a la imatge).

I l'ITV?

Com et deia, l’ITV pot ser un problema. Pensa que el tècnic de l’ITV té un procediment que cal seguir. I en el seu procediment, si inspecciona un vehicle que regalimi oli, està obligat a emetre un informe DESFAVORABLE (independentment de la seva opinió personal, o que conegui aquests tipus de cotxes i dissenys, cosa que pot passar, o no).

Opcions possibles

Inspirat en idees recollides que altres usuaris han posat en pràctica, algunes que s’han convertit en productes estàndard de mercat per a alguns models, i també en els carenats que implementen els cotxes actuals, nosaltres hem aconseguit resoldre en problema en un parell de vehicles amb una solució tan simple com recollir l’oli de manera integrada i evitar el degoteig.

T’invito a veure la part ii d’aquest article.

Espero que la nostra solució us pugui ajudar i/o servir-vos d’idea per elaborar la vostra pròpia.

Vistas: 97

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (i) se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.