Informacions tècniques archivos - JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps

El meu cotxe clàssic perd oli (iV). Protector de baixos Renault Dauphine – Safata central

JG Classics Administrator — Fri, 15 Sep 2023 01:19:00 +0000

El meu cotxe clàssic perd oli (iV)

Protector de baixos per a Renault Dauphine/Gordini: 2a part: planxa central

Protecció de baixos zona central Renault Dauphine/Gordini

Com a segona part de l’entrada “part III” de “el meu cotxe clàssic perd oli” que centrem en el Renault Dauphine/Gordini, et presento aquesta amb la planxa de protecció central.

Com et comentava en l’esmentada “part III“, el Renault Dauphine/Gordini té completament desprotegits els baixos en la seva part posterior. És curiós, perquè de fet hi ha una part que sí que va protegida de sèrie (a les nostres fotos la veuràs que està pintada de color platejat (nosaltres la pintem així en el seu moment). Però la part posterior (entre el centre del xassís i el conjunt “motor-diferecial-caja_cambios”) no hi ha res. I per allà passen tots els cables, varetes i comandaments entre el motor i el cockpit (incloent-hi el cable de la bateria que va al motor d’arrencada, ja que al Renault Dauphine, al contrari que al Renault 4CV, la bateria va davant)

A més en aquesta zona tenim un altre tap d’oli susceptible de donar alguna que altra “humitat”. Aquest és el de la caixa de canvis. Certament és el menys conflictiu, i no sol donar problemes. Però ja que protegim el baix, protegit queda també el tap.

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Molts problemes de “pèrdues” doli poden venir de problemes de respirador de motor. Especialment procliu a succeir en motors amb desenes d’anys. T’invito que addicionalment vegis aquest article on et parlo del problema i et comparteixo la nostra pròpia experiència .

Instal·lació de planxes de protecció, facilitat de desmuntatge, i revisions periòdiques

Aquest és un punt que encara que pugui semblar evident, no per això és menys susceptible de ser esmentat: el fet que protegeixis els baixos del cotxe no vol dir òbviament que ja no sigui necessari revisar-los :-). És per això que aquestes planxes, si t’adones, són molt fàcils de treure i posar i totes elles van subjectes amb perns que es manipulen des d’un sol costat. Així que la nostra recomanació és que periòdicament -per exemple en els canvis d’oli- revisis les safates de recollida de líquids, on, si hi ha alguna pèrdua, la podràs veure directament per la seva presència a les zones de recollida amb escuma que les planxes tenen.

La planxa central

Aquesta es fixa als baixos en quatre punts:

A la part de darrere s’ agarra a les mateixes esquadres que subjecten la part de davant de la planxa posterior. Mira aquí els detalls.
A la part de davant, s’ancora al travesser que hi ha al centre del xassís mitjançant dues femelles reblables, com ja et vaig comentar a la part anterior d’aquest post de Renault Dauphine , una petita meravella que permet inserir rosques femella quan només tens accés des d’una banda, i el millor, amb possibilitat de grans estrenyiments si cal, tal és.

Tuercas remachables. Per fixar perns on només tens accés per una banda

Aquí de comparteixo un vídeo d’un proveïdor d’aquest tipus de material que explica la tecnologia de les tenalles reblables (també les han en format rosca mascle, o sigui “espàrrecs reblables”).

L’eina que fan servir en aquest vídeo és d’aire comprimit, però també existeix com a complement una cargoladora de bateria per uns 70 euros (preu a Espanya el 2023), i que dona idèntic resultat.

Aquest vídeo, com et comento és d’un proveïdor concret d’aquest tipus de material, però al mercat hi ha molts proveïdors del mateix, així que no tindràs problema a trobar-ne un al teu lloc de residència.

Planxa central: Esquema, i posada en pràctica

Sense més dilació, passo a mostrar-te aquí l’esquema de la planxa central. La forma general (contorn) està fet amb la base de la plantilla real, i com té forma irregular, per adaptar-se als baixos i sobretot per passar al voltant del dipòsit de gasolina. Pots observar que l’esquema inclou moltes mesures i cotes perquè te li puguis fabricar tu mateix/a

Com que la mecanització (talls, trepants, plegats) és manual, et suggereixo que et facis una plantilla de cartró que puguis “presentar” al lloc de la instal·lació per tal de poder fer les marques i ajustos necessaris perquè la peça de metall et quedi perfecta i t’encaixi sense problemes.

Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos central. Plantilla i esquema

Clica a les imatges per ampliar o baixar-te les plantilles

Deixo aquí esquema i plantilles de la planxa central (clica sobre les imatges i de les esquadres per al seu ancoratge a la zona que queda sota el diferencial. Recorda que aqui tens els detalls de la fixació de les esquadres al vehículo .

Pots veure aquí l’aspecte general final de les planxes un cop instal·lades. Després d’aquesta vista general, et mostre més avall una galeria d’imatges amb les diferents fases de preparació.

Les xapes, com en les altres ocasions, estan reforçades estructuralment amb angle d’alumini reblat, cosa que els dona rigidesa (sobretot per a aquesta planxa central que és considerablement llarga) i proporciona un marc per allotjar una escuma que retingui qualsevol líquid que pugui caure.

Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos central. Galeria d' imatges

Clica sobre cada imatge per a ampliació i veure descripció del procés

Aquesta galeria de la planxa central és més resumida que les de la part III perquè molts dels detalls són comuns entre elles. Detalls que pots veure a les subgaleries de la part III d’aquest post. De totes maneres, et deixo aquí tres de les parts més rellevants:

Ancoratges en vehicle

Pintura

Escuma retenidora

Per a la resta d’opcions específiques d’aquesta planxa central, pots clicar a les fotos més avall per obtenir imatge ampliada i :

Vistas: 24

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (iV). Protector de baixos Renault Dauphine – Safata central se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

El meu cotxe clàssic perd oli (iii). Protector de baixos Renault Dauphine

JG Classics Administrator — Wed, 13 Sep 2023 05:03:00 +0000

El meu cotxe clàssic perd oli (iii)

Protector de baixos per a Renault Dauphine

No hi ha degoteig: però volem protegir els baixos

Seguim amb la saga de la lluita habitual dels propietaris de cotxes clàssics amb les petites pèrdues d’oli que no són greus però sí molestes i que porten a debats habituals en les inspeccions tècniques de cotxes (ITV a Espanya). I a més, el de protegir els baixos del cotxe sempre és una opció a considerar.

Hi fem una part I una part II de “el meu cotxe clàssic perd oli”. En el moment de publicar la part II, no teníem en perspectiva més accions d’aquest tipus, però finalment hem creat aquesta part III en la qual et compartim els treballs de millora fets en el nostre Renault Dauphine Gordini. Dues raons bàsicament:

És un cotxe de fa 60 anys. I els taps d’oli sempre traspuen alguna cosa d’humitat (ara t’explicaré per què). I no volem aquesta humitat es barregi amb la pols de l’ambient fent aquesta típica acumulació de brutícia tan desagradable.
És un cotxe “tot enrere”, així que hi ha molts cables, elèctrics i mecànics que “viatgen” al llarg dels baixos del cotxe. Al Renault Dauphine/Gordini, de la meitat per enrere està tot descobert. I no volem que quedin permanentment exposats a la intempèrie (ja van passar molts anys en aquesta situació i no volem prolongar-ho més :-)).

Addicionalment: Atenció al respirador de gasos del càrter

Sua oli per més que apretis el tap. Un dels problemes en cotxes antics: la superfície del carter està "picada".

Agafeu el tap del càrter i traspua: canvi la junta i colles més. Segueix traspuar. Què passa?

Aquesta és una de les situacions típiques de cotxes antics depenent de l’estat del càrter i/o tap: canvies l’oli, poses una arandela-junta de coure nova, esquerdes, sembla que tot està correcte, però al cap d’unes hores el tap està humit d’oli. Reaprietes una mica. Creus haver resolt el problema, però al cap d’unes hores més el tap torna a aparèixer humit. Arriba un punt en què -tinguis o no les especifiacions de coll del tap- el teu sentit comú et diu que no pots apretar ja més, sota pena de danyar la rosca del tap, o encara pitjor, la del càrter. Què t’està passant? Doncs molt possiblement que el seient del tap al càrter està “picat”. Segueix llegint i et conten més coses.

Com et deia, el nostre Renault Dauphine és un cotxe de 60 anys (aquest any 2023 precisament els compleix, ja que és de 1963). Els dos taps de buidatge del càrter de motor i de la caixa de canvis apareixen lleugerament “sudats”. Sense degotar, però humits.

En aquest tipus de cotxes (no només al Renault Dauphine del qual parlem), càrter i tap són peces amb molts anys, així que la planeïtat del suport del cargol (o del mateix cargol tap) no està garantida en absolut. Si el seient és cònic, la situació és una cosa millor, però tampoc perfecta. Això és el que molts mecànics anomenen “metall picat”. La petita animació anterior, que mostra l’estat correcte i l’estat “picat”, et pot mostrar el que et vull dir

En aquests taps l’usual és fer servir juntes de coure (o de vegades de llautó). Aquestes basen la seva estanquitat en què en apretar-se i ser d’ un metall tou, es deformen prou per adaptar-se a les irregularitats i segellar la sortida. S’assumeix que les dues superfícies (tap i seient) són planes i regulars. Així que en apretar, la junta de coure es deforma, omplint els micro buits que queden en el contacte entre el cargol-tap i el seu seient al càrter assegurant l’estanqueïtat.

Però si el tap (del qual de vegades no és evident trobar un recanvi) o el seient del càrter estan picats, succeeix que a partir d’un cert nivell d’irregularitat, el coll teòric per aconseguir que la junta de coure arribi a adaptar-se per “sellar”, és superior al que la rosca pot resistir: El tap té un coll màxim i el que no volem és “passar” la rosca del càrter. Les raons són òbvies perquè els costos de diners, hores o dificultat per reparar un desastre així són bastant imaginables.

Les dues imatges que et mostri són la vista en detall de l’animació anterior. Aquí hauràs pogut veure millor el que vull dir.

Tefló: Funciona? I el Loctite 55?

Als taps dels càrters d’oli, es pot fer servir -tècnicament parlant, una altra cosa és que t’agradi o no :-)- tefló de fontaneria. El tefló és un material que fon a 200 graus centígrads com a mínim, i hi ha varietats que resisteixen fins als 300. Cap oli de motor de cotxe arriba a aquesta temperatura i molt menys a la base del càrter on la temperatura de l’oli no és més que unes desenes de graus (60, 70, 80 graus de mitjana, o si vols arrodonir per dalt, per prendre una estimació conservadora, en considera 100 com a màxim). Però jo personalment, hi ha ocasions en què en el cas de l’oli, el tefló de fontaneria (que de fet està realment dissenyat per a aigua) no acaba de funcionar al 100% -i he de dir que he conegut mecànics que el feien servir-. En tot cas, el fet que el tefló de fontaneria no acabi de funcionar segurament és degut al fet que el problema pot ser que està dissenyat per segellar aigua i no oli. Em queda per provar el Loctite 55 que assegura estanqueïtat en rosques per a diversos fluids. Algun dia ho provaré i us compartiré el resultat. Sigui com sigui,si us interessa, clickad aqui i trobareu informació del producte.

Una altra opció: Juntes semiigides de cautxú de nitril

Tens encara una altra opció: Pots provar (si trobes la mesura adequada que gairebé segur serà que sí) un tipus de junta plana semirígida que es troba a la indústria. Són unes de cautxú de nitril, com et dic semirígides, la qual cosa vol dir que la seva deformació és controlada (més que les de coure però menys que les de goma) i n’hi ha impermeables a hidrocarburs, olis i encara a gasos. Com són semirígides però no tan dures com una de coure, poden adaptar-se millor a les deformitats o rugositats que hagin aparegut al seient del tap sense haver d’apretar tant el cargol-tap. Així que amb combinació de junta de coure, encara pots salvar la situació per un preu molt econòmic. Et mostre un enllaç d’una d’elles amb el seu proveïdor .

https://es.rs-online.com/web/p/juntas-y-juntas-toricas/7960794

Protegint els baixos: raons per fer-ho

Com a bon cotxe “tot enrere” que és, hi ha molts cables, elèctrics i mecànics que “viatgen” al llarg dels baixos del cotxe. La sirga del velocímetre, cables elèctrics des de la dinamo/regulador a la bateria i quadre. El cable de l’accelerador, el de l’starter manual, en el cas del nostre Dauphine, la mànega de buit per al rellotge de mesurament de consum, el cable de l’embragatge, tub d’aire de calefacció, cable fre de mà, la vareta del canvi …. I segur que encara em deixo alguns elements. En el cas particular del Renault Dauphine, aquests cables/varetes està protegits de la meitat del cotxe cap endavant. Però de la meitat cap enrere, estan descoberts. I no és la millor opció: Pols, brutícia, aigua, agressions mecàniques (pedres, vorades…).

Com ja esmentava aquí: si als cotxes moderns els baixos (i tots els seus elements) estan acuradament protegits i carenats, per què no fer-ho als nostres cotxes clàssics, en la mesura que es pugui?

Protegir els baixos del cotxe clàssic: ¿Sí o no?

Arribats a aquest punt es pot entrar de nou en el debat al voltant del purisme/fidelitat als originals versus. I una vegada més, la nostra opinió és que aquí no hi ha “línies vermelles” ni veritats absolutes. Cada qui té el seu punt de vista, i tots són més que respectables. En el meu cas personal, com deia en una entrada d’aquest lloc WEB, prefereixo un resultat fiable a un resultat 100% fidel a la realitat. És cert que els carenats en un baix poden restar “autenticitat” al cotxe. Però d’una banda no són visibles, i d’altra banda són retirables si s’instal·len adequadament. A més seguint una lògica similar, molts cotxes dels anys 60 van acabar els seus dies literalment devorats per la corrosió i l’òxid, però avui dia qualsevol que restauri una carrosseria no renunciarà a una imprimació anticorrosió -d’última generació en pintures- per més que això no pertanyi al material original del cotxe.

Protegint els baixos: posada en pràctica

Amb el Renault Dauphine hem fabricat dues planxes que van -descrivint-lo des del darrere cap endavant al vehicle- :

Primera planxa: Des del darrere fins a la meitat del diferencial (una mica abans d’arribar a la caixa de canvis).
Segona planxa: des de la caixa de canvis fins al traesser de la meitat davantera del cotxe, just on comença la xapa que el cotxe porta se sèrie de protecció central.

Pots veure més endavant, en 9 galeries d’imatges comentades, els detalls de l’elaboració i instal·lació, però t’ensenyo aquí unes vistes generals de l’aspecte final:

Les xapes, com en les altres ocasions, estan reforçades estructuralment amb angle d’alumini reblat, cosa que els dona rigidesa (sobretot per a la planxa central que és considerablement llarga) i proporciona un marc per allotjar una escuma que retingui qualsevol líquid que pugui caure.

Per a la planxa central, la fixació a la bigueta transversal de la planxa del centre es fa amb un trepant i el que s’anomena “tuercas remachables”, una petita maravilla que admeto que he descobert fa relativament poc, i que proporcionen una manera molt fàcil i assequible d’instal·lar una femella en una zona on només es té accés d’una banda. I el més important: Se’ls pot donar uns importants, bastant més que els de les “tuercas enjauladas”.

En aquesta ocasió els carenats s’han fabricat amb planxa d’1,5 mm. Prou més gruixuda que els cotxes anteriors (el Renault 4CV i el MGA que és de 0,75mm de gruix). Per tant és una cosa més difícil de treballar -sobretot en el plegament per als doblers-, però a canvi s’obté una rigidesa molt més gran, la qual cosa és d’agrair.

Per a les fixacions s’ han escollit

Espàrrecs H-H per a la part del darrere (també se’ls anomena de vegades “torretes”) amb rosca M6
Dues esquadres fabricades expressament que van fixades a dos dels cargols de la unió del diferencial amb el carter. Pots desenroscar-los un a un per allotjar les dues esquadres i no passarà res. La fixació central és compartida entre la planxa del darrere i la planxa central. Aquestes esquadres tenen una tendresa soldada per poder roscar el cargol de baix a dalt sense haver de preocupar-se de subjectar la tendra femella.
Dues tenalles auto reblades a la part d’ara endavant per a la planxa central. Es troben molt fàcilment al mercat i l’aparell per reblar aquestes trufes costa uns 70 euros.

Safata posterior i safata central

El projecte, per tant, com ja has pogut veure a les fotos generals superiors, comprèn dues safates .

Una posterior (cobreix la zona de la politlla del cigonyal, carter, i unó d’aquest amb el diferencial) -Aquest post-
Una central que cobreix la resta del diferencial, caixa de canvis, vareta de control de la mateixa, cables d’ embragatge i accelerador, i tota la zona central-trasera del xassís. -Aquesta la pots trobar aqui –

En aquest post en particular, et proporciono fotos detallades de tot el procés per a la safata posterior. Així mateix et dono informació i esquema de les mesures i cotes per a un Renault Dauphine . Et poden servir de referència tot i que jo et recomano que et construeixis una plantilla de cartró rígid, la qual pots ajustar i en la qual pots marcar els trepants i fer correccions amb facilitat.

Com el procés és bastant extens, ho he subdividit en diferents sub-galeries de imatges perquè ho puguis llegir amb més facilitat. Pots clicar els botons a continuació per navegar d’una a l’altra.

La següent galeria conté la informació per a la planxa posterior. Per a la planxa central, aqui tens l’entrada .

Renault Dauphine - Planxa protegeix baixos posterior. Galeries d' imatges

Clica als botons inferiors per passar per les diferents fases del procés

00 - Esquema planxes i esquadres d'aclatge

01 - Preparació inicial: tall i trepants

02 - Angles i marc estructural interior

03 - Mecanització finalitzada

04 - Torretes i trepants per fixar planxa

05 - Pintura. Imprimació i lacat

06 - Preparar ancoratges baixos vehicle

07 - Confecció escuma recull-oli

08 - Instal·lació final al vehicle

Vistas: 27

La entrada El meu cotxe clàssic perd oli (iii). Protector de baixos Renault Dauphine se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Tremolor a la frenada Renault Dauphine. Sabates correctes

JG Classics Administrator — Sun, 02 Apr 2023 18:23:10 +0000

Compartir a:

El cotxe tremola en frenar (Renault Dauphine)

La situació: El Renault Dauphine tremolava en frenar

El misteri dels tremolors al frenar sembla a prop de ser resolt. El cotxe no frenava malament (considerant allò que es pot esperar d’aquest vehicle), però tremolava en frenar, sobretot al final del recorregut del pedal. No era una situació greu -ni tan sols era detectada a la ITV- però sí incòmoda.

El diagnòstic

Fa uns dies vaig descobrir que les sabates tenen 30mm d’amplada (primer model de Dauphine) mentre que els tambors que porta aquesta unitat admeten sabates de 35mm d’amplada (segona versió del Dauphine). Vaig poder constatar-ho en base a una documentació que vaig trobar on comparava l’amplada de la “pista” del tambor Vs la mida de les sabates. De fet, una part de la “pista” interior del tambor se la veu clarament no usada (lamentablement, no en tinc fotos, perquè els tambors ja han passat per la rectificadora)

A les fotos següents, encara estan muntades les sabates de 30mm. Es pot veure el “joc” que tenen a la part de baix (veure a les fotos els cercles senyalitzats en vermell, fes clic a la imatge per veure-la en detall). En una es veu com es pot moure amb un tornavís cap a “dins” i “fora”. Aquest joc que amb un tornavís és molt fàcil de fer, és previsible que passi en el moment que el bombí empeny les sabates de fre. A banda d’això, com comentava, el tambor tenia (abans de la rectificació) una part de la pista que no té marca de fregament de sabata.

La solució

He pogut localitzar les sabates de 35mm d’amplada a CIPERE (un proveïdor francoalemany). Addicionalment, Els tambors s’han portat a rectificar (per molt poc, però encara són dins dels marges de tolerància dels 229,2 mm del Renault Dauphine per al diàmetre màxim interior després de rectificar).

Muntaré en uns dies les noves sabates i els tambors rectificats. Estic gairebé convençut que la superfície de contacte més gran, les sabates de l’amplada que els correspon, i els tambors rectificats milloraran extraordinàriament la frenada i el problema se solucionarà. De fet ja vaig viure aquesta experiència en un altre cotxe fa uns anys.

On comprar-les?

Les sabates noves les podeu trobar a CIPERE. No són gaire barates, però és cert que tampoc no hi ha gaires alternatives. Per al Dauphine es venen els folres de les sabates, però les sabates completes no són fàcils de trobar (al contrari del que passa al Renault 4CV on les sabates completes es troben molt fàcilment en diversos proveïdors). Clica el link a continuació si vols anar al producte (o bé aquí )

https://www.cipere.fr/fr/Renault/Alle/Vorderradbremse-ohne-Hydraulikteile/ANR84226/

Aquesta és una situació que he trobat en molts clàssics antics: Manteniments deficients (o almenys millorables) que se li van fer a cotxes clàssics molts anys enrere i un cop descoberts, després de la seva resolució, fan que la situació es resolgui. En futurs post us comentaré com a exemple sobre l’OVERDRIVE d’un MGB que va tornar a la vida només fent-li un manteniment adequat

Vistas: 20

La entrada Tremolor a la frenada Renault Dauphine. Sabates correctes se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Connector USB per a cotxe clàssic

JG Classics Administrator — Tue, 28 Mar 2023 22:40:45 +0000

Compartir a:

Connector USB per a cotxe clàssic

De vegades necessitem haver de connectar algun petit aparell dins del nostre clàssic. Pot ser una toma per carregar un telèfon, un GPS portàtil, o qualsevol aparell dinstal·lació (semi)permanent.

A l’època actual, molts d’aquests aparells venen amb un cable USB que es fa servir per alimentar-lo. L’USB (acrònim d’Universal Serial Bus) és una interfície que es va dissenyar fa uns quants anys per transmetre dades entre dispositius de manera ràpida i capaç de suportar connexions/desconnexions amb els dispositius encara en marxa.

Al marge d’aquesta funcionalitat, els connectors USB incorporen un senyal de 5V permanent entre els pins 1 i 4. És a dir, dels 4 pins de l’USB, tots dos del centre són de dades (senyal i massa) i els dos de l’extrem són 5V permanents.

El tipus de connector USB que segurament no volem/podem al nostre clàssic

El fet que aquest tipus de connector s’hagi convertit en un estàndard, i la necessitat d’abaratir costos, fa que una gran quantitat d’aparells de baix voltatge prescindeixin de cap tipus d’alimentador propi i, per tant, siguin dissenyats per alimentar-se a través de una presa USB (la qual cosa -diguem-ho tot-, té també l’avantatge que finalment hàgim acabat amb la quantitat ingent d’alimentadors propis que cada aparell portava i que representava una cosa realment infernal).

El petit problema amb els nostres clàssics és que hi ha alguna cosa que -en general- no volem: no volem un connector d’encenedor o similars dins de l’habitacle (per un tema d’estètica).

Per evitar això encara hi ha adaptadors en forma de capseta que es pot instal·lar a l’interior de manera discreta. Però també tenen un problema estètic: Les sortides USB són aèries, de manera que és difícil d’integrar en algun punt de l’interior del cotxe sense que es vegi. Em refereixo a un dispositiu com aquest:

Però al marge de la part estètica, hi ha alguna cosa més: si el nostre cotxe clàssic té instal·lació elèctrica a 6V, el 99,9% d’aquests adaptadors funcionen només a 12V d’entrada. Així que els cotxes d’instal·lació elèctrica a 6V es queden fora..

En el meu cas, tenia la necessitat d’instal·lar un petit velocímetre al Renault 4CV. Hi ha uns models que són molt petits, funcionen per GPS i si s’instal·len de manera adequada, poden quedar escamotejables, de posar i treure, o bé en un lloc discret que només quedi a la vista del conductor i no faci lleig l’habitacle. En el cas del 4CV, la necessitat va venir per tenir una mica més precís que el velocímetre del quadre, el qual, malgrat haver canviat la sirga (cable) de la caixa de canvis a l’instrument, té una certa imprecisió.

Un alimentador USB amb entrada entre 5 i 24V a una placa de 2,5 cm

Doncs bé, finalment localitzem aquesta petita meravella de producte: És un mini circuit (fa 2,5cmx1,5 cm) amb presa USB i el millor: admet qualsevol entrada de voltatge entre 5 i 24V, lliurant 5V estabilitzats a la sortida de l’USB.

El millor: el preu. A data d’aquest article (Març 2023) l’aparell costa 0,68 euros+ports (calcula entre 1 i 2 euros de ports)-

En el meu cas, les proves que li heu fet han resultat satisfactòries. Aquestes són les que li he fet:

Alimentar el velocímetre esmentat: un quart d’amperi de consum en el cas màxim
Alimentar un telèfon mòbil en càrrega ràpida: 0,5 Ampers si l’aparell rebia 12V d’entrada. I al voltant d´un amperi si rebia 6V.
Canviar el voltatge d’entrada (ho he provat amb una font de laboratori) per veure el circuit era capaç de mantenir estable la sortida del connector usb: fins on he provat, entre 5 i 15V l’aparell continua proporcionant senyal estable. Per sota de 5V d’entrada, l’aparell i no funciona ni entrega senyal a la sortida. Però en el rang mencionat, he pogut provar que funciona (insisteixo : canviant el voltatge a temps real sense desconnectar res)

Aquestes fotos són el monitor duna f’ont dalimentació de laboratori que s’ha utilitzat per provar el circuit simulant diferents voltatges d’entrada. El voltatge (en groc al peu esquerre de la pantalla de la font) és el d’entrada a l’alimentador. Els ampers que es llegeixen al peu dret de la pantalla de la font és la intensitat que passa depenent de la càrrega de laparell USB connectat. En el cas del consum de de 0,05 amp es tracta del petit velocimetre GPS (en configuració de repòs, segurament en funcionament consumirà una mica més). Els següents amb mitjà i un amperi de consum respectivament es corresponen amb un telèfon mòbil en càrrega ràpida alimentant l’adaptador amb 6 i 12 volts respectivament.

Com et comentava, vam poder constatar que l’aparell és tolerant a canvis al voltatge d’entrada, fins i tot canvis bruscos, sense que això impacti a l’estabilitat del senyal de sortida. També verifiquem que fins a 5V es pot baixar el senyal d’entrada sense que això afecti el funcionament. A menys de 5V dentrada, es para. Sigui com sigui, aquest adaptador NO és un booster (elevador) de corrent continua. De manera que si el que necessites és un elevador de corrent continua (exemple, el clàssic de 6V a 12V), et pots mirar aquesta entrada

On comprar-lo?

Jo l’he trobat a Aliexpress. Òbviament, no és l’únic proveïdor. Però almenys aquí el pots trobar als següents enllaços:

A Aliexpress, sota el nombre d’ítem 1005005219811934
A Aliexpress, Sota la descripció (et sortiran molts articles, aquest entre ells): Carregador de sortida USB de CC 6-24V 12V/24v a 5V ,
En aquest enllaç

Conclusió

Realment la miniaturització de l’electrònica i la industrialització dels processos de fabricació han fet possible la creació d’aparells amb aquestes prestacions, d’aquesta mida i preu. Fa pocs anys, un estabilitzador d’aquestes característiques hauria costat molt més (segurament 100 vegades la quantitat que val aquest) i en una mida molt més gran. Penseu que parlem d’una placa que fa 2,5cm de llarga per 1,5cm d’ampla que ja inclou soldat el connector USB i que costa menys d’un euro.

Pel compacte del disseny, es pot instal·lar a qualsevol part de l’habitacle i fer-ho invisible. Ja queda a criteri de cadascú, buscar un lloc que l’aparell quedi fix i només surti la connexió USB

Un darrer comentari: ho he esmentat diverses vegades aquí com “l’aparell” però en realitat no ho és: És més aviat un circuit. De manera que jo personalment et recomanaria que li facis una instal·lació dins d’una petita caixa, o que si això no és possible, li deixis anar un connector de “torreta” als connectors d’entrada (els connectors són directament el “topo” de la placa de circuit imprès, com pots observar a les fotos) i així ho puguis treure/posar/reemplaçar o bé fixar-ho a una instal·lació més sòlida des del punt de vista mecànic.

Vistas: 25

La entrada Connector USB per a cotxe clàssic se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.

Accessoris 12V en cotxes amb instal·lació a 6 Volts

JG Classics Administrator — Fri, 07 Oct 2022 16:37:19 +0000

Compartir a:

Accessoris 12V en cotxes amb instal·lació a 6 Volts

I quin convertidor utilitzar perquè funcioni sense problemes:

Molts dels vehicles fabricats abans de 1965 venien equipats amb instal·lació elèctrica de 6V. Això inclou molts dels VW Beetle, els Renault 4CV, els primers Citröen 2CV, les primeres sèries dels Renault Dauphine/Gordini i una llista que es fa més gran tant més es retrocedeix en el temps. Fins i tot molts dels roadsters anglesos d’aquella època, si bé portaven instal·lació de 12V (com el MGA), aquesta s’aconseguia muntant dues bateries de 6V en sèrie.

En cas que siguis l’afortunat posseïdor d’un automòbil clàssic que vingui equipat amb una instal·lació de 6V, pots trobar-te a la tessitura d’haver d’instal·lar un accessori d’automoció, el qual potser funcionarà a 12V. Hi ha qui realitza el projecte de conversió del sistema complet del vehicle a 12V, però pot ser que en el teu cas no tinguis el temps, l’oportunitat, o simplement el desig de fer-ho.

El cas que et descric aquí ens va passar amb el nostre Renault Dauphine Gordini. És una unitat del 1963 fabricada per FASA-Espanya, i segurament, va ser ja dels últims a 6V. A aquesta unitat, li varem instal·lar la ràdio Blaupunkt Essen que apareix en aquest article. Val a dir que es troben al mercat autoradios d’aquesta època (aprox 1960-65) de marques com Blaupunkt, Becker, i altres, amb selector de voltatge 6-12V així com selecció de polaritat per a GROUND (massa)=NEG o GROUND( massa)=POS. Però en aquesta ocasió, aquest model de 12V i massa a negatiu va ser el que vam poder trobar.

La primera prova

Per a la instal·lació de la ràdio, vam fer proves amb un d’aquests dispositius compactes que es troben com a “DC-DC 6V-> 12V converter” (o una descripció similar). Una cosa semblant a això:

El resultat no va poder ser més desesperançador: La ràdio (encara instal·lada fora del cotxe) generava un soroll semblant al de corrent altern, a un nivell tan alt que emmascarava completament l’àudio a la recepció, fent literalment impossible el seu ús .

En realitat, per la naturalesa del seu funcionament/disseny, aquests aparells DC Boosters són generadors nats de soroll elèctric (cosa semblant a les fonts d’alimentació commutades). De manera que si el que vols alimentar és un dispositiu no sensible al soroll elèctric (per exemple, un joc de llums, fars, o similars), no tindràs cap problema. Però si el que vols alimentar és una cosa tan sensible al soroll elèctric com una ràdio, aleshores possiblement sí que tindràs problemes.

En el nostre cas, vam fer totes les proves possibles: Apantallar tota la instal·lació, provar diferents tipus i connexions a massa, instal·lació d’antiparàsits a l’alimentació, i tots els canvis i proves que se’ns van acudir: Cap millora. De fet, recordo que veient el senyal de la sortida del convertidor per un oscil·loscopi, es veia que allò distava molt de ser el senyal pla que dóna una bateria de corrent continua.

Si us interessa el tema, podeu veure aquest article que parla del tema del soroll associat als convessors booster DC-DC

La solució

Varem trobar la solució en un fòrum de Renault Dauphine de França. Un dels foristes parlava d’un convertidor de la marca STATRON que funcionava molt bé. Atès que totes les proves amb els anteriors models de convertidors (se’n van provar diversos) no havien donat resultat, i per altra banda s’havia fet a la ràdio Blaupunkt una inversió important de restauració per part de l’empresa Chrome London que no volíem perdre, ens vam decidir per comprar aquest convertidor. Aquest és l’aparell:

El vam instal·lar al nostre Dauphine per alimentar tant l’autoradio com dos instruments addicionals instal·lats al quadre (amb la corresponent il·luminació). El resultat: Zero sorolls de paràsits. Problema resolt

El podeu comprar a AMAZON d’Alemanya. Ronda els 100 Euros (a la data de publicació d’aquest post). Si més no per a Espanya, no hi ha cap problema d’enviament.

Instal·lació:

Al nostre Dauphine, l’aparell està instal·lat a la part de darrera de la guantera, al costat del passatger. De manera que queda completament invisible. En aquesta foto encara no apareixen connectades ni l’entrada, ni la sortida. L’aparell permet que els dispositius connectats a la sortida de 12V utilitzin la mateixa massa del cotxe sense problemes (esmento això perquè havia vist alguns convertidors que recomanaven NO compartir el negatiu de l’entrada amb el de la sortida, fent força complicada la utilització en un cotxe).

Vistas: 45

La entrada Accessoris 12V en cotxes amb instal·lació a 6 Volts se publicó primero en JG Classics : L'emoció de viatjar en el temps.